Когда откроется автобусное сообщение
Обновлено: 02.07.2024
С 1 апреля по 15 июля 2022 года пассажиров петербургского общественного транспорта ждут грандиозные перемены в их транспортном поведении. Город кардинально меняет принципы организации движения общественного транспорта. "Маршрутки" уйдут в прошлое, их заменят тысячи автобусов, сотни троллейбусов и десятки трамваев.
Проект ТранспортСПб создал удобный раздел по Транспортной реформе, где мы собрали всю самую необходимую информацию о ней, которая Вам будет полезна.
Мы подготовили карту новых и изменённых маршрутов, а также карточки с новыми маршрутами. На сайте и в социальных сетях будем информировать о всех важных изменениях в режиме реального времени!
1. В чём смысл реформы?
Основная задача транспортной реформы общественного транспорта - это максимально безболезненно заменить "коммерческие" маршруты на "социальные", работающие по единым билетам. Старые ПАЗики и микроавтобусы будут заменены на новые "бирюзовые" автобусы большого и среднего класса.
2. Когда и как она состоится?
Транспортная реформа будет проходить в 3 этапа первой половины 2022 года: 1 апреля, 1 июля и 15 июля. В эти дни будут начинать действовать новые контракты с частными перевозчиками, как на действующих "социальных" маршрутах, так и новых.
3. Какие маршруты появятся, какие отменят?
Например, маршрутка К-10 будет заменена на автобусный маршрут 275, маршрутка К-25 на автобусный маршрут 225, а маршрутка К-339 на автобусный маршрут 239.
Предлагаемые альтернативы закрываемым коммерческим маршрутам представлены в отдельном разделе нашего сайта.
✌ 8 абсолютно новых как для доставки людей в новые микрорайоны, так и создания новых транспортных связей между районами, которых ранее не было!
Например, маршрут 219 доставит жителей нового микрорайона Новоорловский к станции метро Удельная. А на юге города жители получат новый хордовый маршрут от метро Пролетарской до Проспекта Ветеранов через станцию метро Звёздная.
✌ В пригородах вводятся также 2 экспресс-маршрута 101 и 211э, которые будут останавливаться на ключевых остановках, тем самым жители пригородов смогут сэкономить значительное время в пути.
Так, автобусный маршрут 53 будет продлён до станции метро Рыбацкое, автобусный маршрут 102 до станции метро Проспект Большевиков, а автобус 112 будет ездить теперь через станции метро Беговая, Старая Деревня до Удельной.
На автобусном маршруте 183 с 1 апреля увеличится количество автобусов с 9 до 15 единиц. Интервал на маршруте уменьшится с 37-40 минут до 14-20 минут.
На автобусном маршруте 301 с 15 июля увеличится количество автобусов с 6 до 13 единиц. Интервал на маршруте уменьшится с 25-30 минут до 16-20 минут.
4. Мой маршрут не будет полноценно заменён, связь обеспечивается только пересадками. Как быть?
Действовать он будет таким образом: первая поездка обойдётся в стандартные 40₽ рублей, 10₽ при второй, остальные поездки будут действовать бесплатно. Это позволит сэкономить на пересадках миллионам пассажирам, а также сэкономить время не ожидая конкретный редкоходящий маршрут.
Как будет реализован тариф пока неизвестно, но по информации TransportSPb система будет работать как в Москве: в автоматическом режиме.
5. А хватит ли автобусов?
Основную нагрузку несут на себе частные автобусные перевозчики. Им необходимо будет приобрести 2801 автобус:
Выпуск же транспорта государственных перевозчиков увеличится не сильно, примерно на 100 единиц автобусов "Пассажиравтотранса", 100 единиц троллейбусов и 30 трамваев "Горэлектротранса". Однако ожидается и масштабное перераспределение выпуска внутри государственного автобусного перевозчика, так как на часть нынешних автобусных маршрутов предприятия выйдут частные перевозчики. За счёт освободившейся техники ГУП усилить ключевые маршруты (в том числе и дублирующиеся маршрутками). Такие как 2, 50, 123.
6. Что это будут за автобусы?
Все автобусы будут комфортнее и экологичные. Они будут оборудованы по последнему слову техники: кондиционеры, usb-зарядки, медиапанели, которые улучшат сервис пассажиров. Все автобусы частных перевозчиков будут работать на экологическом природном газе.
В Краснодарском крае 12 июня отменили специальные, красные, пропуска, позволявшие беспрепятственно передвигаться по территории региона. Открыть границы между муниципалитетами, закрытые в связи с угрозой распространения коронавируса, было решено на очередном заседании оперативного штаба.
- В регионе установилась жаркая погода, - заявил глава региона. - И, мы видим, что появилась потребность жителей края в поездках на моря. Пропускной режим свое дело, мы считаем, сделал. Считаю, что после 11 июня передвижение по территории Краснодарского может быть свободным.
Между тем, вопрос о снятии карантина, по словам губернатора, пока не стоит. И если эпидобстановка ухудшится, пропускную систему в край вернут.
Более того, междугородние автобусы и маршрутки пока тоже не возобновили регулярные перевозки. Сейчас из ближних районов в кубанскую столицу можно попасть только утром, в обед и вечером.
- Автовокзалы не работают, билеты не продаются, - пояснили "КП" - Кубань" в министерстве транспорта и дорожного хозяйства Краснодарского края. - Мы ждем решений главы региона после 21 июня.
Официально, карантинная 14-дневка истекает в конце недели.
Возрастная категория сайта 18 +
Автобусные маршруты снова начнут курсировать в Россию, Узбекистан, КНР, Монголию и Кыргызстан по мере улучшения эпидемиологической ситуации в названных странах, подчеркнули в Министерстве.
Отметим, ранее стало известно, что с 1 июня на территории всей страны снимут блокпосты, а с 5 июня будут возобновлены пассажирские перевозки между городами.
За соблюдением мер безопасности перевозчиками будут следить акиматы.
Напомним, сообщалось, что у казахстанских родителей может появиться возможность перевозить своих детей до 14 лет бесплатно по внутренним рейсам. Государство готово покрыть расходы авиакомпаний на эти цели.
Сейчас в стране бесплатно можно взять с собой в полет только одного младенца.
Если вы заметили ошибку, выделите необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редакции
В прошлом году Президент поручил премьеру Мишустину утвердить единую программу модернизации общественного транспорта. По самым скромным подсчетам, на обновление 75% парка нужно 5,2 трлн руб. Сформировать программу планировалось к 1 января 2022 г. Однако в сроки уложиться не удалось. С какими трудностями столкнется приведение городского транспорта в нормальное состояние?
В регионах реформировать городской транспорт уже начали. Но далеко не везде процесс идёт успешно.
Новокузнецк: неприятный сюрприз
А ещё власти обещали одинаковые для всех тарифы – 20 руб. за поездку и пересадку без оплаты в течение 40 минут. Но выяснилось, что пересадочный талон действует, только если платишь картой, при наличной оплате таких льгот нет.
Городу уже не один год обещают большую транспортную реформу. Например, ввести водное такси (тот же речной трамвайчик), добавить автобусов – их пустят по 48 маршрутам, хотят ввести и городскую электричку.Но пока это только слова.
Пенза: осталось 40 троллейбусов
Цены на проезд теперь повышаются почти каждый год. Региональное УФАС не раз вступало в борьбу с перевозчиками, но бизнесмены ловко отбивались в суде. А с 2019 г. в городе ввели нерегулируемые тарифы, и у муниципалитета практически не осталось рычагов, чтобы держать транспортных воротил в узде.
Краснодар: за что платим?
В Краснодаре к муниципальным трамваям, троллейбусам и автобусам у пассажиров претензий намного меньше, чем к частникам. На пригородных маршрутах, где муниципального транспорта практически не осталось, люди жалуются на нерегулярность рейсов и забитые автобусы. Город разрастается, население увеличивается, а общественный транспорт за этим не успевает. Пассажиры же не успевают следить за ростом цен на проезд.
Волгоград, Брянск и Смоленск: цены растут
Цены на проезд растут повсеместно. В Волгограде по транспортной карте одна поездка теперь стоит 23 руб. (было 20 руб.), при оплате банковской картой – 28 руб., за наличные – 30 руб. (было 25). В Брянске с 11 января стоимость одной поездки по карте – 22 руб., если наличными – 25 руб. В Смоленске проезд на некоторых маршрутах подорожал на 5–7 руб.
Конкретную дату появления в Москве общественного транспорта, в роли которого в прошлые века выступали извозчики, никто не назовёт.
В Петербурге конка появилась в 1860 г., в Москве – в 1872 г. Но развивался московский конный трамвай по-своему. К 1891 г. систему пересмотрели – теперь по всем линиям можно было проехать по одному пересадочному билету. Линий было 25, протяжённость пути – 94 км. Ежедневно на маршруты выходило 400 вагонов и 2 тыс. лошадей. Россия в деле общественного транспорта как минимум не отставала от лидеров, во всяком случае поначалу. Первый омнибус появился во Франции в 1826 г., в Англии – в 1829 г. Петербург со своим 1828 г. выглядит вполне респектабельно. Потом отставание начало нарастать. Так, первый паровой трамвай вышел на улицы Нью-Орлеана, США, в 1873 г., в Петербурге – с опозданием на 9 лет, в 1882 г. Первый электрический трамвай стартовал в Берлине в 1881 г., а в России – с отставанием уже на 11 лет, в 1892 г., в Киеве.
Кто заплатит за проезд?
– Сколько транспортных средств требует замены по всей России?
– Сейчас в стране эксплуатируется 850 тыс. автобусов, 46% из них старше 10 лет. То есть 390 тыс. машин уже выработали свой ресурс. Средний возраст автобусного парка – 16,5 лет. Кроме того, пассажиров перевозят 8 тыс. трамвайных вагонов и 9 тыс. троллейбусов, парк которых изношен на 75–80%.
Большой новый автобус стоит сегодня 10 млн руб., троллейбус – 20 млн, трамвайный вагон – 30–40 млн. Значит, на одно только обновление автобусного парка нужно 3,9 трлн. А как быстро этот процесс пойдёт, зависит от масштабов государственных вложений в модернизацию транспорта. У самих предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками, нужных сумм нет. Как минимум половина из них убыточны.
– Но с 2020 г. в общественный транспорт пошли федеральные деньги. Что сделано на них? И что планируется сделать?
Планируется, что с 2022 г. на развитие общественного транспорта впервые будут направлены госрезервы – 52 млрд руб. из Фонда национального благосостояния. Это будут льготные кредиты, которые пойдут уже не только на закупку машин, но и на восстановление трамвайной и троллейбусной инфраструктуры. Минтранс сейчас работает над комплексной программой модернизации общественного транспорта, которая объединит все эти планы и источники финансирования.
– Кто покупает автобусы со скидкой – государственные или частные перевозчики?
– В основном – муниципальные предприятия. Для участников нацпроекта установлены жёсткие требования, выполнить которые большинство частников не могут или не хотят. Машины должны ходить по маршрутам с 6 утра до 23 вечера и жёстко соблюдать минимальные интервалы движения. Все перевозчики должны работать по единому регулируемому тарифу и принимать к оплате транспортные карты. Пока это возможно далеко не везде. Из 60 с лишним агломераций, которые подали заявку на льготный лизинг, в 2021 г. эту возможность получили только 13. Среди них Воронеж, Екатеринбург, Иваново, Казань, Красноярск.
Почему в Москве транспорт лучше
– Закупаемые автобусы лет через 10 снова придётся менять. Обойдутся ли транспортники в будущем без поддержки?
– Это несбыточная мечта. Для этого нужно, чтобы плата за проезд полностью покрывала все текущие и инвестиционные потребности предприятия. Во всём мире, где транспорт функционирует чётко, он дотируется властями. А в странах, где власти не находят для этого денег, городские перевозки – такая же боль, как в России.
– Но и в нашей стране есть хороший пример – Москва. Старых автобусов на улицах уже почти нет, а новые ходят как часы. Зарплата водителей – до 100 тыс. руб. Реально ли сделать так во всех других городах?
– Московские власти заключают с перевозчиками так называемые брутто-контракты, при которых доход пассажирской компании зависит от соблюдения расписания движения и пройденного километража. А сколько перевезено пассажиров – не имеет значения. Деньги за проезд идут на счёт специальной муниципальной компании, созданной для управления транспортом. И она же платит перевозчику за работу.
Кроме Москвы на брутто-контракты переведён транспорт в Перми, Твери, Белгороде. Подумывают об этом и в других крупных городах. Но чтобы транспорт развивался и стал по-настоящему удобным, мало просто изменить модель финансирования. Важно, чтобы плата, которую перевозчик получает от города, полностью компенсировала и текущие затраты на транспортную работу, и грядущее обновление парка. Увы, в отличие от столицы бюджетные возможности большинства муниципалитетов не позволяют внедрить такой полноценный контракт. Часто неизвестно даже, сколько денег нужно добавить из бюджета к сборам с пассажиров, чтобы добиться полной окупаемости транспорта. По экспертным оценкам, 10% выручки от продажи билетов идёт мимо кассы. Поэтому первое условие, которое необходимо выполнить, чтобы цивилизовать транспортную систему, – это ввести в городе безналичную оплату по картам и обелить денежные потоки.
– Планирует ли правительство страны выплачивать регионам дотацию на эксплуатацию общественного транспорта?
– Пока ни одна федеральная программа этого не предусматривает. Но эксперты уверены, что такая мера необходима. Без неё нужного эффекта от вложений в модернизацию транспортного парка не будет. Возможно, правительству стоило бы в порядке эксперимента профинансировать из федерального бюджета в одном из городов не обновление подвижного состава, а внедрение брутто-контракта. Ведь если у муниципалитета будет достаточно денег, он найдёт их и на ежедневную транспортную работу, и на инвестиции.
Кто пополняет транспортный парк?
В 2020 г. в России было выпущено 13 780 больших и средних автобусов, 287 троллейбусов и 190 трамвайных вагонов.
Муниципальные предприятия, как правило, покупают только российскую и белорусскую технику. Частники импортируют новые автобусы из Китая, Японии, Турции. Но доля импорта, включая МАЗы из Белоруссии, всего 15%.
У тех, кто сидит за рулём автобусов и маршруток, свой взгляд и на проблемы, и на пути их решения.
Сергей Ошурков, председатель Объединения автотранспортных предприятий г. Иркутска:
- Одна из самых больших проблем, с которыми сталкиваются автотранспортные предприятия, – рост цен на топливо и запчасти. Угнаться за ними очень тяжело. Мы подсчитали: чтобы обновлять автопарк, повышать зарплату водителям, успевать за ростом стоимости ГСМ и запчастей, тариф должен быть 70–80 руб. за поездку. И это у нас, в Иркутске! Пассажиров такие цифры не устроят. И я их понимаю: цены на всё неудержимо растут, а зарплата-то у людей почти не меняется.
Ещё одна проблема – состояние подвижного состава. Транспорт сильно изношен, но обновлять его всё труднее. С нового года, например, обещают повысить цены на ПАЗы на 6–10%. Если раньше мы покупали ПАЗик за 4 млн руб., то теперь будем брать его на 400 тыс. дороже. А ведь технику мы покупаем в кредит и в лизинг. Вот и получается: автобус уже разваливается, а мы до сих пор не вернули даже те деньги, которые потратили на его покупку, не говоря уже о прибыли. Было бы чуть легче, если бы банки давали эти займы под льготный процент. Так делают за границей: для предприятий общественного транспорта ставки ниже рыночных.
Чтобы решить все эти проблемы, нужна поддержка государства – прежде всего помощь в покупке топлива, запчастей, новых автобусов. Только тогда общественный транспорт будет становиться комфортнее.
Читайте также: