Году россия присоединилась к странам имеющим высокоскоростное железнодорожное сообщение

Обновлено: 30.06.2024

Проект Высокоскоростной Магистрали (ВСМ) Москва — Санкт-Петербург имеет давнюю и сложную историю. Его начало совпало с бурным временем перестройки, через которую проходила страна, и затем само РЖД. Начиная с 1987 года было выполнено несколько проектов, которые должны были окончиться постройкой ВСМ. Но ни один из них не увенчался успехом.

Решение о необходимости создания высокоскоростной магистрали, соединяющей Москву и Санкт-Петербург, было принято еще в 1991 году. 13 Сентября 1991 г. Президент России Б. Н. Ельцин подписал указ № 120, предписывающий создание Российского Акционерного Общества высокоскоростных магистралей. Основными задачами компании были построение высокоскоростной железной дороги Москва — Санкт-Петербург и выпуск электроподвижного состава для нее, рассчитанного на движение до 350 км/час. Однако, кризис 1998 года помешал реализации проекта.

Предпосылки для создания ВСМ в России

Потребность в развитии скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения в РФ продиктована растущими пассажиропотоками, изношенностью и устареванием существующей железнодорожной сети и потребностью страны в современных, надежных, высококачественных и безопасных транспортных услугах для пассажиров, отвечающих стандартам XXI века.

В течение нескольких последних лет в РФ был издан ряд государственных документов, направленных на развитие сети высокоскоростных железнодорожных магистралей и реализацию соответствующих проектов. Ключевыми документами, создающими основу для развития ВСМ в РФ, являются следующие:

В декабре 2010 года Российская Федерация была объявлена страной, которая примет в 2018 году Чемпионат мира по футболу. Проведение данного мероприятия международного масштаба создало необходимость срочной подготовки национальной транспортной инфраструктуры для обслуживания пассажиропотоков, которые существенно возрастут в преддверии и в процессе проведения спортивных мероприятий Чемпионата.

В результате государственные приоритеты в отношении строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей были существенно скорректированы. Было принято решение о необходимости рассмотрения следующих проектов по строительству высокоскоростных магистралей для объединения основных городов, принимающих Чемпионат мира в 2018 году, быстрым, эффективным, комфортным и безопасным транспортом, а также для дальнейшего социального и экономического развития Российской Федерации.

Содержание

Первые проекты ВСНТ





Как одна из альтернативных возможностей высокоскоростного железнодорожного движения и для отработки высоких скоростей на железнодорожных путях, в 1970-х годах проходили испытания вагона-прототипа реактивного поезда, не имеющего моторной тяги тележек колёсных пар.

Проекты ВСНТ в России

Развитие скоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок обеспечит улучшение транспортных связей, создаст более привлекательные условия для пассажиров, повысит комфортность и безопасность пассажирских перевозок, сократит время в пути, что позволит привлечь на железнодорожный транспорт дополнительный пассажиропоток с авиационного и автомобильного транспорта, сократить убыточность пассажирских перевозок и негативное воздействие транспорта на экологию. Организация скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения также обеспечит сокращение потребности в подвижном составе, поддержание и дальнейшее стимулирование научно-технического и интеллектуального потенциала страны за счет размещения на отечественных предприятиях заказов на создание новых образцов техники мирового уровня.

При разработке Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года был уточнен ряд параметров Программы развития скоростного движения до 2020 года с учетом произошедших изменений в пассажиропотоках и социально-экономической ситуации в стране и отдельных регионах.

За прошедший период с 2006 по 2010 гг. был реализован целый ряд мероприятий, предусмотренных Программой развития скоростного и высокоскоростного движения и Стратегией развития железнодорожного транспорта.

Это событие открыло новую эру в развитии Российских железных дорог и по своему значению выходит далеко за рамки Компании и отрасли.

Начало высокоскоростных перевозок – это реальный вклад Компании в решение задач модернизации страны, поставленных Президентом России Д.А.Медведевым в Послании Федеральному Собранию РФ.

В соответствии с проведенными предпроектными проработками был определен предварительный набор и стоимость мероприятий по организации скоростного движения пассажирских поездов до 200 км/ч на участке Москва – Курск.

Необходимо отметить, что часть мероприятий предусмотрена к реализации в рамках других инвестиционных проектов, в частности – строительство вышеперечисленных дополнительных главных путей уже предусмотрено Генеральной схемой развития Московского железнодорожного узла. В связи с этим, общая стоимость мероприятий, необходимых к реализации непосредственно в связи с организацией скоростного движения, экспертно оценивается на уровне 40-50 млрд. руб.

Для более точной оценки потребных объемов инвестиций необходима разработка соответствующей проектной документации.

Высокоскоростные магистрали до 350-400 км/ч Москва – Нижний Новгород (с продлением до Екатеринбурга) и Москва – Смоленск – Красное (с продлением до Берлина).


В статье рассматриваются особенности скоростных железнодорожных магистралей, в частности, мировой опыт ведения скоростного железнодорожного движения, классификацию для скоростных железных дорог, стандартов, перспектив.

Ключевые слова: скоростные магистрали, скоростные железные дороги, высокоскоростные железные дороги.

Рассмотрим мировой опыт внедрения скоростного железнодорожного движения на железных дорогах. Опыт Японии и стран Западной Европы показывает, что наибольшей скорости движения — 200–350 км/ч — можно достичь, организуя высокоскоростное движение поездов с использованием специализированных высокоскоростных магистралей. Однако проведение их строительства и производства специализированных подвижных составов требует больших объемов капиталовложений, потому что им должно предшествовать строительство отдельных специальных скоростных магистралей [9, c. 12].

В мире применяют такую классификацию для скоростных железных дорог с целью перевозки пассажиров по трем категориям максимальных показателей скорости движения поездов:

 первая категория -200,0–250,0 км/ч;

 вторая категория — 250,0–350,0 км/ч;

 третья категория — более 350,0 км/ч.

Высокоскоростные железные дороги (также называются Lignes Grande Vitesse, или скоростные линии LGV) определяются Международным союзом железных дорог и ЕС как стандартные, с допустимыми показателями максимальной скорости более 200,0 км/ч, или как новые линии, предусмотренными показателями максимальной скорости более 250,0 км/час.

Высокоскоростные железные дороги по странам мира, 2014 г.

Страна

В эксплуатации (км)

На стадии строительства (км)

Общая протяженность (км)

На высокоскоростных линиях обычно нет грузовых перевозок (но есть единичные случаи легких, например, почты и посылок, грузовых перевозок, которые создают нагрузку на ось, сравнимую с пассажирскими поездами, и разрешается на этих железных дорогах). Скорость современных скоростных поездов превышает показатель 350,0 км/ч, а на отдельных участках достигает скорости около 486,1 км/ч (например, магистраль Пекин-Шанхай) [8, c. 94]. Общая протяженность высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире сейчас составляет около 7000 км, в том числе из них 3750 км в странах Европы, причем высокоскоростными поездами обслуживаются также полигоны протяженностью около 20,0 тыс. км обычных железнодорожных линий, которые были реконструированы под скоростное движение. Но процесс проектирования и строительства новых линий высокоскоростного движения не прекращается: так, наряду с развитием высокоскоростной железнодорожной сети в странах Южной Европы, длина которой до 2020 г. может составлять примерно 10 тыс. км, предполагается рост количества высокоскоростных линий в странах Азии [1, c. 103].

Первое место в рейтинге высокоскоростных магистралей занимает Китай, где скорость движения превышает 350,0 км/ч. В Китае до 2016 г. планируется строительство высокоскоростных линий железных дорог протяженностью около 45 тыс. км. Властями Китая планируется связать страну еще с 17 государствами. Это предоставит Китаю статуса мирового лидера в области скоростных железнодорожных перевозок, а показатели протяженности высокоскоростных железнодорожных магистралей в стране может превысить 50,0 % от общего объема среди всех подобных магистралей во всем мире.

К программе высокоскоростного движения присоединилась и Россия, руководство которой видит главные цели развития высокоскоростных железнодорожных перевозок в улучшении транспортных связей между крупнейшими городами и регионами страны, повышении транспортной мобильности населения, повышении качества услуг, предлагаемых пассажирам. Повышение уровня скорости движения среди пассажирских поездов, что было и остается на сегодняшний день одной из основных проблем в сфере развития железных дорог во всех индустриально и экономически развитых странах мира, что в свою очередь вызвано стремлением относительно обеспечения массовых перевозок пассажиров в тех регионах, которые имеют высокую плотность населения; также желанием сокращение времени поездок для пассажиров с необходимостью для увеличения показателей провозной способности для существующих железнодорожных линий при этом планировать экономию ресурсов [11, c. 84].

Мировой опыт в сфере использования скоростных магистралей свидетельствует, что повышение уровня скорости движения поездов реализуется поэтапно:

 в систему скоростного движения реконструируются существующие железнодорожные магистрали, при этом их максимальная скорость для движения пассажирских поездов не превышает 160,0–200,0 км/ч;

 создаются высокоскоростные и специализированные скоростные железнодорожные магистрали, которые предусматривают возможность для создания движения пассажирских поездов со скоростью около 200,0–350,0 км/ч [6, c. 57].

Вопреки расхожему мнению, скоростные железные дороги сохраняют свои позиции на мировом рынке при времени поездки, что превышает 3 ч.: их доли составляют 40,0–50,0 % на маршруте Париж-Амстердам (время поездки составляет около 4 ч.), 20,0–30,0 % на скоростных маршрутах Париж-Тулон Париж-Тулуза (около 5 ч.), 10,0–20,0 % на маршрутах с временем поездки около 6,0–6,5 часов [2, c. 29].

 сочетание Rbealys — высокоскоростные направления из Парижа в Страсбург, Люксембург и другие крупные немецкие города.

На расстояниях между 500,0 и 1000,0 км существует достаточно интенсивная конкуренция между железнодорожным и воздушным транспортом, и при этом решающую роль в процессе выбора пассажирами вида транспорта в меньшей степени играют продолжительность поездки или полета, а больше — набор и качество услуг, а также возможности адаптации к изменяющимся условиям перевозок [10, c. 42].

Если сравнивать этих два вида транспорта, то при проведении сравнения в первую очередь они нередко стремятся сотрудничать (дополнять друг друга) в определенных сегментах на рынке транспортных услуг. Такое стремление обусловлено в основном тем, что при сочетании разных видов транспорта можно предоставить пассажирам возможности для совершения поездок с большими удобствами, чем каждом из них, взятом по отдельности [4, c. 62].

За два последних десятилетия железнодорожную инфраструктуру многих стран мира было реформировано, и везде была своя специфика. Реформирование скоростного движения может произойти по одной из трех моделей:

  1. Европейская модель — данной моделью предполагается, что вагонами и локомотивами владеют частные компании, которые конкурируют между собой. При этом путями, вокзалами и другой инфраструктурой владеет государство или госкомпания. Операторы-частники платят за использование государственной инфраструктуры. С 1991 г. в Европейском союзе последовательно проводились мероприятия по либерализации рынка скоростных железнодорожных перевозок. В 2010 г. свободную конкуренцию установлено на рынке скоростных пассажирских перевозок, именно тогда стали появляться одни из первых частных пассажирских поездов и началось проникновение на соседние рынки (например, немецких перевозчиков — в Польшу и Францию). Такими перевозчиками устанавливаются тарифы и происходит привлечение клиентов. Наблюдение за свободой конкуренции проводится государством.
  2. Вторая модель предполагает, что государство владеет и инфраструктурой, и подвижными составами, но на рынок железнодорожных перевозок допускаются частные компании, чтобы благодаря конкуренции повышать уровень качества обслуживания.
  3. Третья модель в свое время была реализована в США, Канаде, Бразилии и Мексике. Такая модель предполагает существование нескольких железнодорожных компаний в государстве, то есть в во владении таких компаний находятся пути и поезда, а конкурировать они могут между собой в силу того, что предлагаются перевозки по альтернативным маршрутам (из точки А в точку Б можно проехать разными дорогами) [7, c. 128].

Основные термины (генерируются автоматически): LGV, дорога, магистраль, Китай, Париж, поезд, скоростное движение, Бельгия, Великобритания, максимальная скорость.

Читайте также: