До какого времени должно передаваться сообщение по радиосвязи машинистом поезда при падении давления

Обновлено: 04.07.2024

от 4 июля 2017 года N 1258р

Об утверждении отдельных документов, регламентирующих работу в вопросах соблюдения установленного регламента служебных переговоров

В целях совершенствования профилактической работы, направленной на обеспечение безопасности движения:

1. Утвердить и ввести в действие с 1 августа 2017 г. прилагаемые:

2. Начальникам железных дорог организовать приведение в соответствие с требованиями настоящих Рекомендаций и Порядка местных регламентов и нормативных документов, касающихся регламента служебных переговоров и контроля за его выполнением на инфраструктуре ОАО "РЖД" при поездной и маневровой работе.

3. Вице-президентам, руководителям подразделений аппарата управления, железных дорог, функциональных филиалов и структурных подразделений ОАО "РЖД" обеспечить изучение и выполнение причастными руководителями и специалистами требований Рекомендаций и Порядка.

4. Признать утратившими силу с 1 августа 2017 г.:

распоряжение ОАО "РЖД" от 3 октября 2007 г. N 1929р "Об установлении единого порядка осуществления контроля за выполнением регламента служебных переговоров";

распоряжение ОАО "РЖД" от 1 июня 2009 г. N 1144р "Об усилении контроля за выполнением регламента служебных переговоров".

5. Контроль за исполнением настоящего распоряжения возложить на старшего вице-президента - начальника Центральной дирекции инфраструктуры Верховых Г.В., вице-президента - начальника Центральной дирекции управления движением Иванова П.А., вице-президента - начальника Дирекции тяги Валинского О.С., директора ОАО "РЖД" по пассажирским перевозкам Пегова Д.В. по кругу ведения.

Первый вице-президент
ОАО "РЖД"
А.А.Краснощек

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением ОАО "РЖД"
от 4 июля 2017 года N 1258р

1. Общие положения

1.1. Рекомендации по применению приложения N 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - Рекомендации) разработаны для их применения на инфраструктуре ОАО "РЖД".

Настоящие Рекомендации конкретизируют порядок применения требований приложения N 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - ИДП) при ведении переговоров по радиосвязи:

при организации движения поездов - между дежурным по железнодорожной станции (далее - ДСП) или диспетчером поездным при диспетчерской централизации (далее - ДНЦ) и машинистом поезда (далее - ТЧМ поезда);

при организации маневровых передвижений - между распорядителем маневров или работником, на которого, в соответствии с техническо-распорядительным актом железнодорожной станции (далее - ТРА), возложены функции по переводу стрелок при приготовлении маневровых маршрутов и ведению переговоров по радиосвязи, и руководителем маневров, а также машинистом локомотива, моторвагоннного или специального самоходного подвижного состава (далее - ТЧМ).

1.2. Основной целью разработки данных Рекомендаций является повышение роли и ответственности машинистов и помощников машинистов локомотивов, моторвагонного (далее - МВПС) и специального самоходного (далее - ССПС) подвижного состава и руководителей маневров за правильностью выполнения подаваемых сигналов и передаваемых указаний, обеспечение работниками, на которых возложены функции по переводу стрелок, правильности приготовления маршрутов для движения.

1.3. В соответствии с пунктом 4 Общих положений ИДП установлены основные правила при ведении переговоров по поездной и маневровой радиосвязи (далее - Основные правила):

все распоряжения по движению поездов и маневровой работе должны даваться кратко и четко;

работник, давший распоряжение, должен каждый раз выслушать краткое повторение распоряжения и убедиться в том, что оно понято правильно.

2. Ведение переговоров при организации движения поездов

2.1. При безостановочном пропуске поезда при разрешающих показаниях светофоров (входного, маршрутного и выходного) по главным железнодорожным путям железнодорожной станции (далее - станция) и отсутствии необходимости в передаче непредвиденных предупреждений по маршруту следования поезда, переговоры между ДСП (ДНЦ) и ТЧМ поезда по радиосвязи не ведутся.

2.2. При отправлении поезда, когда имеется два (три, при четырехзначной автоматической блокировке) и более свободных блок-участков удаления и полностью приготовлен маршрут отправления, переговоры по радиосвязи между ДСП (ДНЦ) и ТЧМ поезда не ведутся.

2.3. Порядок переговоров перед приемом, отправлением или проследованием пассажирского поезда (моторвагонного поезда) станции, обслуживаемого одним машинистом, установлен в пункте 10 приложения N 9 к ИДП.

2.4. ДСП (ДНЦ) обязан вызвать ТЧМ поезда, находящегося на участке приближения к станции, и довести информацию о порядке следования (на первом или втором участке приближения, в зависимости от условий приема поезда):

при приеме поезда на станцию в случае, когда выходной (маршрутный) светофор имеет запрещающее показание;

в случаях, когда требуется передать ТЧМ поезда распоряжение (приказ) на проследование соответствующего светофора с запрещающим показанием;

при организации пропуска поезда по боковым железнодорожным путям (за исключением случаев, когда входной светофор оборудован маршрутным указателем), а также при приеме, отправлении или пропуске поезда вариантным маршрутом;

при приеме поезда на путь, который не предусмотрен для этого ТРА станции (в соответствии с пунктом 10 приложения 9 к ИДП);

во всех случаях, когда необходимо довести до машиниста информацию, необходимую для приема, отправления, пропуска поезда или обеспечения эксплуатационной работы (неисправность устройств СЦБ, нарушение графика движения поездов, при необходимости безостановочного проследования выходного (маршрутного) светофора с пути приема по лунно-белому огню при погашенном красном огне, в соответствии с пунктом 17 приложения N 9 ИДП и т.п.).

2.5. Категорически запрещается вести переговоры по поездной радиосвязи, не связанные непосредственно с приемом, отправлением, пропуском поездов, маневрами и организацией эксплуатационной работы.

2.6. Устанавливается следующий обязательный алгоритм выполнения регламента переговоров по радиосвязи:

1) тональный вызов абонента и установление с ним связи:

Пример N 1 (при появлении поезда на участке приближения к станции (на первом или втором участке приближения, в зависимости от условий приема поезда)):

ДСП станции Иваново: "Машинист поезда 2613 на приближении к Иваново".

ТЧМ поезда N 2613: "Машинист поезда 2613 Петров на приближении к Иваново, слушаю".

Пример N 2 (при нахождении поезда у входного светофора станции с запрещающим показанием):

ДСП станции Иваново: "Машинист поезда 8002 у входного Ч Иваново".

ТЧМ поезда N 8002: "Машинист поезда 8002 Петров у входного Ч Иваново, слушаю".

2) доведение информации о порядке прибытия (отправления, следования) поезда на станцию и убеждение в том, что оно понято правильно:

ДСП станции Иваново: "Верно".

Пример N 2 (прием восстановительных, пожарных поездов, вспомогательных локомотивов, локомотивов без вагонов, снегоочистителей, ССПС, а также хозяйственных поездов (при производстве работ с закрытием перегона) на свободные участки станционных железнодорожных путей (кроме занятых пассажирскими, людскими и с опасным грузом класса 1 (ВМ) поездами) при запрещающем показании входного светофора):

ДСП станции Иваново: "Приказ N 1, время 20 часов 12 минут. Машинисту поезда 8002. Я, дежурный по станции Иваново, разрешаю Вам следовать на свободный участок занятого 5 пути при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора Ч. Маршрут приема готов. Участок приема от выходного светофора Н5 свободен на 7 вагонов. ДСП Сидоров".

ТЧМ поезда N 8002: "Приказ N 1, время 20 часов 12 минут. Машинисту поезда 8002 разрешается следовать на свободный участок занятого 5 пути при запрещающем показании входного (маршрутного) светофора Ч. Маршрут приема готов. Участок приема от выходного светофора Н5 свободен на 7 вагонов. Машинист поезда 8002 Петров".

ДСП станции Иваново: "Верно, выполняйте, время 20 часов 13 минут".

3) доведение сопутствующей информации (не является обязательной, передается по усмотрению ДСП или ДНЦ):

ДСП станции Иваново: "Поезд 2613 принимается на 5 путь на стоянку для обгона (скрещения) пассажирским поездом. ДСП Сидоров".

ТЧМ поезда N 2613: "Поезд принимается на 5 путь на стоянку для обгона (скрещения) пассажирским поездом. Машинист поезда 2613 Петров".

ДСП станции Иваново: "Верно".

ДСП станции Иваново: "По маршруту приема поезда по стрелке 7, скорость не более 25 км/ч. ДСП Сидоров".

ТЧМ поезда N 2613: "По маршруту приема поезда по стрелке 7, скорость не более 25 км/ч. Машинист поезда 2613 Петров".

ДСП станции Иваново: "Верно".

В качестве сопутствующей информации может быть передана любая информация по усмотрению ДСП (ДНЦ), которая необходима машинисту для ведения поезда и непосредственно связана с организацией движения, технологией работы железнодорожного транспорта. При этом должны быть выполнены Основные правила.

Кроме того, ДСП (ДНЦ) обязан принять меры к максимально возможному изолированию маршрута приема (отправления, следования) поезда в случае возможного проезда машинистом светофора с запрещающим показанием.

2.8. В случае необходимости немедленной остановки поезда (при потере под поездом контроля положения централизованной стрелки и т.д.), ДСП (ДНЦ) обязан немедленно остановить поезд.

ДСП станции Иваново: "Внимание! Машинист поезда 2613 - немедленно остановитесь. ДСП Иваново Сидоров".

ТЧМ поезда N 2613, после остановки поезда: "Машинист поезда 2613 остановился".

ДСП станции Иваново: "Стрелка 7 под Вашим поездом потеряла контроль. Осмотрите состав, доложите габарит".

ТЧМ поезда N 2613: "Стрелка 7 под поездом потеряла контроль. Осмотреть состав и доложить о наличии габарита. Машинист поезда 2613 Петров".

ДСП станции Иваново: "Верно, выполняйте".

3. Ведение служебных переговоров при организации маневровой работы

3.1. При производстве маневров по разрешающим показаниям соответствующих маневровых светофоров и при доведенном в установленном порядке плане маневровой работы до руководителя маневров (составителя поездов, кондуктора грузовых поездов (включая главного) или иного работника, на которого возложены обязанности руководителя маневров) и машиниста, дополнительные указания о разрешении на движение распорядителем маневров (ДНЦ, ДСП, диспетчером маневровым, дежурным по сортировочной горке или парку, дежурным станционного поста централизации, оператором поста централизации) по радиосвязи не передаются.

3.2. Перед началом производства маневровых передвижений распорядитель маневров доводит до машиниста локомотива (МВПС, ССПС) и руководителя маневров (при его наличии), обслуживающего локомотив (МВПС, ССПС), задание на выполнение маневровой работы. При выполнении маневровых передвижений локомотивом без вагонов (МВПС, ССПС), план маневровой работы доводится до ТЧМ.

В задании и плане маневровой работы должна быть в обязательном порядке отражена следующая информация:

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали машинист (помощник машиниста) обязан установленным порядком объявить по радиосвязи о месте и причине остановки поезда, указав на отсутствие сведений о наличии габарита подвижного состава.

Порядок осмотра состава поезда.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

· выписать номер хвостового вагона из справки о тормозах формы ВУ-45;

· взять с собой сигнальные принадлежности, в ночное время фонарь;

· при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозной башмак для закрепления вагонов;

· для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава поезда;

· дойдя до последнего вагона сверить его с номером, указанным в справке формы ВУ-45, убедиться в наличии хвостовых сигналов на вагоне, а также в том, что концевой кран находится в закрытом положении, а рукав тормозной магистрали подвешен на кронштейне (в пассажирском поезде дополнительно убедиться у проводника хвостового вагона).

Осмотр пассажирского поезда производится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

40. Регламент переговоров ДСП станции с машинистами поездов (ТЧМ) при приеме, отправлении и пропуске поездов по железнодорожной станции приведен в таблице N 2.

41. Регламент переговоров ДСП станции, машинистов (ТЧМ) и составителя поездов при маневровой работе приведен в таблице N 3.

Примечание. В процессе маневровой работы переговоры по маневровой радиосвязи могут вестись и по другим вопросам в нерегламентированной форме.

В целях предотвращения случаев столкновений при осаживании маневровых составов вперед вагонами на занятые железнодорожные пути, в соответствии с пунктом 20 приложения N 11 к настоящей Инструкции в приложении к ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования "Регламент переговоров по радиосвязи при маневровой работе" должен соблюдаться следующий порядок производства маневров:

1. При заезде на занятый железнодорожный путь руководитель маневров, следующий на передней по ходу движения специальной подножке (переходной площадке, в тамбуре, лестнице цистерны) первого по направлению движения вагона или пешком по междупутью (обочине железнодорожного пути), обязан:

2) в процессе сближения состава со стоящими вагонами с интервалами времени в зависимости от остающегося до них расстояния и скорости движения информировать машиниста, указывая расстояние в вагонах, например: "Места на 10 вагонов", а затем подавать команды: "Тише" и, непосредственно перед соединением вагонов, "Остановка!";

42. Регламент переговоров при выполнении операций по закреплению железнодорожного подвижного состава на станционных железнодорожных путях приведен в таблице N 4.

Указание ДСП станции о закреплении железнодорожного подвижного состава, изъятии тормозных башмаков. Подтверждение правильности восприятия и исполнения

при падении давления в тормозной магистрали поезда.
перевести на 5-7 с ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

Если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение, после чего ручку крана машиниста перевести в III положение и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива, В случае, когда не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, произвести служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза установленным порядком, при этом включать тяговый режим разрешается только после полного отпуска автотормозов.

В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов заявить контрольную проверку автотормозов и довести поезд до станции, на которой будет производиться эта проверка. Без выявления и устранения причин срабатывания автотормозов отправлять поезд с этой станции для дальнейшего следования не разрешается.

Перед осмотром поезда машинист проводит пом./машинисту инструктаж о порядке осмотра состава (порядок проверки целостности ТМ, наличие габарита в поезде, положение крана и рукава хвостового вагона, наличие хвостового сигнала и о необходимости переписать номер хвостового вагона для последующей его проверки соответствия с номером в натурном листе и в справке ВУ-45).

Пом./машиниста берет с собой: газовый ключ, резиновый жгут, молоток, пробки, тормозной рукав и уплотнительные кольца к нему, в ночное время – фонарь.

После осмотра состава, выявления и устранения причин падения давления в тормозной магистрали проверить наличие хвостового сигнала и записать номер хвостового вагона, произвести сокращённую проверку тормозов, путём открытия концевого крана хвостового вагона и по срабатыванию на торможение и отпуск двух хвостовых вагонов. Таким образом убедится в целостности тормозной магистрали поезда. По возвращению на локомотив, помощник машиниста докладывает результаты осмотра поезда машинисту, о выявленных замечаниях и докладывает номер хвостового вагона. Машинист сверяет его по натурному листу и справке ВУ-45. На обороте справки ВУ-45 машинист обязан сделать отметку о произведенном сокращенном опробовании тормозов и проверке плотности тормозной магистрали. В случае отключения воздухораспределителя вагона произвести перерасчёт фактического тормозного нажатия в поезде, а так же определиться, с какой скоростью можно следовать, дальше в случае не обеспечения потребного. После чего, проверить их действие на эффективность.

При падении давления в ТМ в составе пассажирского поезда действовать согласно Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 п.10.1.13. Дальнейшее движение поезда возобновляется после осмотра состава поездной бригадой и получении информации машинистом от начальника поезда, о возможности дальнейшего следования.

По прибытию на конечную станцию или пункт смены локомотивных бригад составить акт совестно с работниками вагонного хозяйства.

Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов по причине само рас цепа или обрыва автосцепки.
Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов по причине само рас цепа или обрыва автосцепки действует аналогично как при падении давления в тормозной магистрали.
Помощник машиниста по указанию машиниста, направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению согласно таблице №6, приложения 2, инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277, из расчёта не менее 0,6 ручных осей на 100т веса поезда.. При обрыве автосцепки, хомута, хребтовой балки устанавливает возможность вывода с перегона оставшейся части и сообщает об этом машинисту.

3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о дальнейшей возможности следования поезда или вывода его с перегона.

4. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры для исключения ухода хвостовой части. При соединении состава следует руководствоваться требованиями п.7.9 и п.7.10. ИДП. Запрещается объединение частей состава поезда, если требования данных пунктов ИДП нарушаются. После объединения поезда пом./машиниста обязан проверить надёжность сцепления автосцепок по выходу замков, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов. Если неисправность устранить невозможно, порядок вывода поезда с перегона согласуется с ДНЦ.

5. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста совместно с начальником поезда обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов. При неисправности механизма автосцепки помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует её замену, путём перестановки исправной с локомотива или хвостового вагона. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

6. Порядок действий при появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали в составе поезда

6.1. Причинами падения давления в тормозной магистрали подвижного состава являются:

— разъединение тормозных рукавов или другое нарушение целостности тормозной магистрали в составе поезда;

— обрыв (саморасцеп) автосцепных устройств в подвижном составе;

— сход подвижного состава с нарушением целостности тормозной магистрали;

— открытие крана экстренной остановки (стоп-крана);

— срабатывание автостопного торможения;

— срабатывание ускорителя экстренного торможения;

— нарушение производительности компрессоров;

— потеря связи с БХВ.

6.2. Признаками, по которым определяется падение давления в тормозной магистрали поезда, МВПС, являются:

— снижение скорости, не соответствующее профилю пути;

— частое включение компрессоров;

— быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах;

— срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали усл. N 418.

Контроль за целостностью тормозной магистрали поезда осуществляется машинистом по контрольным приборам (манометрам тормозной магистрали и главных резервуарах), расположенным в кабине управления локомотива, МВПС.

6.3. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали подвижного состава.

При падении давления в тормозной магистрали пассажирского, почтово-багажного, грузопассажирского поезда, МВПС машинист должен применить экстренное торможение путем перевода управляющего органа крана машиниста в положение экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза в крайнее тормозное положение до полной остановки. При применении экстренного торможения в обязательном порядке должна использоваться система подачи песка (при ее наличии) под колесные пары, которая должна быть прекращена при скорости движения подвижного состава равной 10 км/час.

6.4. Порядок действий машиниста при падении давления в тормозной магистрали грузового поезда.

Если при следовании поезда появились признаки возможного нарушения целостности тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих приборах пескоподачи и тифонах, резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, срабатывание датчика контроля состояния тормозной магистрали или самопроизвольное снижение давления в тормозной магистрали), следует отключить тягу и перевести на 3 — 5 секунд управляющий орган крана машиниста в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и наблюдать за давлением тормозной магистрали.

При этом в случае если:

а) не происходит быстрое и непрерывное снижение давления тормозной магистрали и резкое замедление движения поезда, следует выполнить служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали на величину первой ступени, затем отпустить автотормоза поезда установленным порядком, при этом включать тягу разрешается только после полного отпуска автотормозов поезда;

б) происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление движения поезда, не соответствующее влиянию профиля пути, следует выполнить служебное торможение на величину первой ступени, затем управляющий орган крана машиниста перевести в положение, не обеспечивающее поддержание заданного давления в тормозной магистрали после торможения, и остановить поезд без применения вспомогательного тормоза локомотива.

После остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение. Затем необходимо осмотреть поезд, сверить номер хвостового вагона с натурным листом, проверить наличие поездного сигнала на хвостовом вагоне, целостность и плотность тормозной магистрали и выполнить сокращенное опробование тормозов.

При повторении признаков возможного нарушения целостности тормозной магистрали поезда машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов в соответствии с главой XIV настоящих Правил.

6.5. Порядок передачи информации об остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали.

При вынужденной остановке поезда по причине падения давления в тормозной магистрали информация передается локомотивной бригадой порядком, указанным в пункте 5.1 настоящего Регламента.

6.6. Порядок осмотра состава поезда.

Помощник машиниста перед уходом для осмотра поезда обязан:

— выписать номер хвостового вагона из справки об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

— взять с собой сигнальные принадлежности, переносную радиостанцию, для оперативной связи с машинистом, в темное время суток фонарь;

— при остановке грузового поезда на неблагоприятном профиле взять тормозные башмаки для закрепления вагонов, принять меры к закреплению состава необходимым количеством тормозных башмаков в соответствии с нормами и правилами;

— для определения причины падения давления в тормозной магистрали произвести осмотр всего состава, обращая особое внимание на наличие постоянного дутья сжатого воздуха из тормозной сети поезда, осмотр колесных пар на предмет схода, а также состояния автосцепного оборудования;

— дойдя до последнего вагона сверить его номер с номером, указанным в справке об обеспечении поезда тормозами формы ВУ-45, проверить наличие на вагоне у буферного бруса с правой стороны обозначения хвоста поезда в виде красного диска со светоотражателем, положение рукава тормозной магистрали вагона (должен быть в подвешенном состоянии).

В пассажирском поезде дополнительно убедиться в наличии 3-х включенных красных сигнальных огней на хвостовом вагоне и уточнить у проводника последнего вагона, что он является хвостовым в составе поезда. Осмотр пассажирского поезда проводится совместно с начальником поезда или поездным электромехаником.

При обслуживании локомотива машинистом в одно лицо осмотр пассажирского поезда производится поездной бригадой, для осмотра грузового поезда могут привлекаться работники локомотивных бригад встречных и попутных поездов, а также СПСС.

6.7. Порядок действий при разъединении тормозных рукавов или другом нарушении целостности тормозной магистрали в составе поезда.

При выявлении разъединения тормозных рукавов локомотивная бригада обязана:

— произвести их осмотр, при выявлении неисправного рукава при необходимости произвести замену на исправный, который находится на локомотиве в технической аптечке, а в случае отсутствия снять его с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

— убедиться, что номер хвостового вагона соответствует номеру, указанному в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии;

— произвести проверку целостности тормозной магистрали;

— произвести сокращенное опробование тормозов.

При выявлении нарушения целостности тормозной магистрали поезда из-за неисправности тормозного оборудования и невозможности ее устранения локомотивная бригада обязана:

— сообщить о характере неисправности ДНЦ или ДСП, затребовать у ДНЦ через ДСП близлежащей станции вспомогательный локомотив для вывода хвостовой части с перегона и далее руководствоваться указаниями ДНЦ;

— в случае необходимости перекрытия концевого крана до неисправного вагона, необходимо с учетом профиля пути и возникшей неисправности произвести закрепление хвостовой части состава от несанкционированного ухода в соответствии с нормами и правилами, установленными в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151.

6.8. Порядок действий при выявлении разъединения (разрыва) поезда.

Порядок действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 9 — 13 приложения N 7 ИДП.

При разъединении (разрыве) поезда на перегоне машинист обязан:

— немедленно сообщить о случившемся по радиосвязи машинистам поездов, следующих по перегону, и ДСП станций, ограничивающих перегон, которые немедленно докладывают об этом ДНЦ;

— через помощника машиниста проверить состояние состава и сцепных приборов у разъединившихся вагонов и при их исправности сцепить состав поезда. Осаживать разъединившиеся части состава для сцепления следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч;

— поврежденные тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона и у переднего бруса локомотива;

Во всех случаях, когда операции по соединению разъединившихся частей состава поезда не могут быть выполнены в течение 20 минут, машинист обязан принять меры к тому, чтобы оставшаяся без локомотива часть поезда была закреплена тормозными башмаками и ручными тормозами.

После сцепления разъединившихся частей помощник машиниста по номеру хвостового вагона и наличию на нем поездного сигнала должен убедиться в целостности состава. Перед возобновлением движения должны быть отпущены ручные тормоза, произведено сокращенное опробование автотормозов, изъяты тормозные башмаки из-под вагонов.

Не допускается соединять части поезда на перегоне:

— во время тумана, метели и при других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;

— если отцепившаяся часть находится на уклоне круче 0,0025 и от толчка при соединении может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.

В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью состава может быть использован локомотив сзади идущего поезда в порядке, предусмотренном в пункте 22 приложения N 7 ИДП.

Если соединить поезд невозможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд в порядке, предусмотренном в пункте 2 приложения N 7 ИДП, указав дополнительно в заявке ориентировочное расстояние между разъединившимися частями поезда.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной и радиосвязи с ДСП станции или ДНЦ для доставки на железнодорожную станцию письменного требования может быть использован поездной локомотив (с вагонами или без них). Отцеплять локомотив от состава разрешается лишь после закрепления вагонов от ухода укладкой под колеса вагонов тормозных башмаков и приведения в действие ручных тормозов. Перед отцепкой локомотива от состава должны быть приведены в действие также и автотормоза оставляемых вагонов (полным открытием концевого крана).

Хвост такого локомотива должен быть обозначен днем — развернутым желтым флагом у буферного бруса с правой стороны, ночью — желтым огнем фонаря.

Не разрешается использование локомотива пассажирского поезда для доставки требования на железнодорожную станцию.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист в соответствии с требованиями раздела XIV Правил N 151, обязан заявить ДНЦ через ДСП контрольную проверку тормозов.

6.9. Порядок действий при выявлении схода подвижного состава.

При выявлении схода подвижного состава локомотивная бригада обязана:

— немедленно приступить к закреплению вагонов, стоящих на рельсах после сошедших вагонов, в соответствии требованием раздела III.7 Правил N 151;

— произвести ограждение места схода в соответствие с нормами и правилами ограждения и в соответствие с требованиями пунктов 48 — 49 ИСИ доложить машинисту поезда.

Машинист поезда, получив информацию о сходе подвижного состава, обязан:

— доложить машинистам встречных и вслед идущих поездов, ДНЦ (ДСП, ограничивающих перегон);

— включить красные огни буферных фонарей;

— после личного осмотра места схода передать ДСП, ограничивающих перегон (ДНЦ) следующую информацию:

— имеются ли человеческие жертвы,

— наличие габарита по соседнему пути,

— точно указать на каком километре и пикете произошел сход, характер местности, имеются ли подъезды к железнодорожному пути,

— сколько единиц подвижного состава сошло с рельсов (есть ли сход локомотива),

— номера сошедших вагонов, порядковый номер первого сошедшего вагона с головы поезда, разрыв между вагонами (в метрах);

— данные о состоянии контактной сети и опор контактной сети;

— данные о состоянии и целостности устройств инфраструктуры (пути, устройств СЦБ);

— в дальнейшем руководствоваться указаниями ДНЦ.

При возникновении аварийных ситуаций с вагонами занятыми опасными грузами (ОГ) машинист локомотива незамедлительно сообщает об этом по поездной радиосвязи или любым другим возможным в создавшейся ситуации видам связи ДНЦ, ДСП ближайших станций, ограничивающим перегон. Машинист локомотива и его помощник имеют право вскрыть пакет с перевозочными документами.

В условиях аварийной ситуации локомотивная бригада принимает меры, руководствуясь указаниями, содержащимися в аварийной карточке на данный опасный груз.

6.10. Порядок действий при выявлении срыва стоп-крана в пассажирском поезде.

Если при осмотре пассажирского поезда выяснится, что падение давления в тормозной магистрали произошло из-за срыва стоп-крана, по причине обнаружения посторонних шумов, рывков, ударов, срабатывания СКНБ, СКНР то дальнейший осмотр производится машинистом совместно с начальником поезда.

По результатам осмотра решение о порядке дальнейшего следования принимается начальником поезда совместно с машинистом. Машинист локомотива должен получить акт установленной формы, который составляет начальник поезда по факту и о причинах срыва стоп-крана.

Причину срыва стоп-крана машинист докладывает ДНЦ.

6.11. В грузовых поездах, в случае срыва стоп-крана (в вагонах рефрижераторных секций, пассажирских вагонов и др.) действовать в соответствии с требованием пункта 179 Правил N 151. Решение о порядке дальнейшего следование по результатам осмотра принимается лицом, сопровождающим вагон, совместно с машинистом, с составлением акта рукописной формы и передачи его машинисту.

Читайте также: