Взлет и посадка самолета реферат

Обновлено: 28.06.2024

* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.

Катастрофа в августе 1997 г. самолета Boeing-747, выполнявшего заход на посадку по неточной системе посадки (non-precision) ночью в сложных метеоусловиях на ВПП 06L международного аэропорта Гуама, еще раз подтвердила важность для безопасности полетов обеспечения аэропортов системами посадки требующейся точности наведения при заходе на посадку и посадке. Окончательные результаты расследования катастрофы к концу 1997 г. еще не были получены, но по предварительному заключению ее причиной является недостаточная точность наведения глиссадным маяком системы ILS. Заход на посадку выполнялся по процедуре, не предназначенной для тяжелых транспортных самолетов. Глиссада точного захода на посадку по системе ILS на ВПП 06L и глиссада ступенчатого снижения при заходе на посадку по процедуре non-precision, то есть когда управление по высоте глиссады осуществляется по показаниям бортового высотомера, существенно различаются (табл. 1). Наведение по курсу осуществлялось курсовым маяком ILS, и Boeing-747 был выведен точно по посадочному курсу, но из-за ошибки по высоте столкнулся с землей в районе ближнего привода, не долетев до кромки ВПП примерно 5, 6 км.

Для исключения подобных авиационных происшествий (АП) необходимо выполнить решение ICAO, принятое в 1978 г. о необходимости установки в аэропортах соответствующую требованиям систему ILS или микроволновую систему посадки MLS. Однако в настоящее время имеется четыре типа систем автоматической посадки отвечающих требованиям ICAO и авиационные специалисты должны выбрать одну из них. Это системы ILS, MLS и две совершенно различные спутниковые системы автоматической посадки. Все четыре системы отвечают требованиям ICAO к системам автоматической посадки для XXI века.

Факторы, влияющие на выбор системы посадки (погодные условия) районе аэропорта, частота ПОСАДОК и взлетов, стоимость захода на посадку и взлета), действуют совместно. Выбор типа системы определяет высоту принятия решения* to есть точки на глиссаде, в которой пилот должен принять решение о прекращении снижения и уходе на повторный заход, если ВПП не видна. Для аэропортов с хорошей погодой достаточна система, отвечающая требованиям I категории ICAO, для стран северо-западной части Европы необходима система, отвечающая требованиям III ICAO.

В настоящее время система ILS, являющаяся стандартом ICAO, установлена во всех международных и большинстве региональных аэропортов. Однако характерные для нее недостатки (например, интерференция от радиостанций, работающих на близких частотах или от высотных зданий) расположённых вблизи аэропорта, или от находящихся в воздухе больших ВС) иногда приводят к искажению луча курсового маяка. По этой и другим причинам ICAO в 1970 г. одобрила систему MLS, которая не подвержена недостаткам системы ILS. Примерно через 10 лет было предложено использовать в системах автоматической посадки дифференциальную глобальную спутниковую навигационную систему DGPS. В 1995 г. ICAO приняла компромиссное решение, по которому система ILS может использоваться до 2015 г.; система MLS должна быть установлена там, где это вызвано условиями эксплуатации воздушного транспорта. Система DGPS дает возможность использовать два варианта автоматической посадки, полностью отвечающие требованиям точности при заходе на посадку и посадке по I категории ICAO.

Система LAAS (система наведения для местного региона) является наземной системой, непрерывно сравнивающей отраженный сигнал DGPS с посланным ею, определяющей рассогласование и передающей его на борт ВС, выполняющего заход на посадку. Ошибка наведения системы не превышает 7 м. Несколько первых систем этого типа, известных как Scat-1 (система посадки специальной категории I), находятся в эксплуатации как приватно финансируемые системы не для общего пользования. FAA разрабатывает спецификацию и требования к системе LAAS для общего пользования, которая должна поступить в эксплуатацию с 2005г. Не дожидаясь утверждения стандарта на систему, несколько фирм производят вариант системы Scat-1. Среди них фирма Honey well, система Scat-1 которой сертифицирована и установлена в аэропортах Миннеаполис и Ньюарк (в последнем —для авиакомпании Continental Airlines). Ожидается сертификация системы Scat-1 в Канаде, Индонезии и Австралии. В Российской Федерации система Scat-1 фирмы Honeywell с помощью Научно-производственного предприятия АВИТЕКС (Москва) будет устанавливаться на самолеты гражданской авиации. Несколько других производящих эту систему фирм (Raytheon, Wilcox, DASA-NFS, Interstate Electronics) ожидают сертификации установленных в некоторых аэропортах (Флорида в США, Бодо в Норвегии) систем Scat-1, заключают контракты на поставку системы и ожидают от FAA сертификации системы для общего пользования. Для обеспечения широкого использования спутни-ковой навигационной системы DGPS сеть ее наземных станции должна быть увеличена; потребуется коррекция линий передачи данных спутник—наземные станции и запуск геостационарного спутника с экваториальной орбитой. Для такого варианта спутниковой системы FAA разрабатывает систему автоматической посадки WAAS (система наведения для большой площади перекрытия). Создаваемые в Европе система EGNOS (Европейская спутниковая геостационарная навигационная система большой площади перекрытия) и японская система MTSAS (многоцелевая спутниковая система наведения) подобны системе WAAS.

К 2001-2002 гг. FAA планирует сертифицировать систему WAAS по условиям, близким к требованиям I категории ICAO (высота принятия решения 90-120 м). В процессе дальнейших испытаний FAA надеется сертифицировать систему WAAS по полным условиям I категории ICAO (высота принятия решения 60 м). В более поздние сроки (см. табл. 1). FAA планирует сертифицировать систему WAAS для требований II и III категорий ICAO, однако имеются две причины, которые препятствуют этому: первая — при длительных трассах сигналы геостационарного спутника могут быть искажены ионосферным эффектом, то есть может возникнуть ошибка в координатах положения объекта, вторая причина —система WAAS может обеспечить предупреждение об отказе за время не более 6 с, что требуется I категорией ICAO, тогда как по условиям требований II и III категорий это время не должно превышать 2 с.

В США утверждена специальная программа замены системы ILS на систему с использованием DGPS. FAA планирует проверить состояние около 1000 систем ILS и заменить их на систему LAAS I категории ICAO. Это произойдет после того как будет сертифицирована система LAAS I категории, то есть в 2005 г. Стратегия замены еще не разработана, однако система LAAS I категории ICAO может быть приобретена аэропортами в частном порядке. Если такая схема сработает, то процесс замены системы ILS на LAAS I категории затянется на много лет.

Необходимость оборудовать самолет для работы с четырьмя различными системами автоматической посадки привела к созданию авиационными фирмами многорежимного приемника (MMR). С его помощью пилот в полете выбирает систему посадки конкретного аэропорта и выполняет заход на посадку и посадку по процедуре системы ILS. На последних сериях самолетов фирм Boeing и Airbus устанавливаются MMR, кроме того для замены старого оборудования самолетов предшествующих серий используются цифровые и аналоговые блоки. Фирма Rockwell получила заказов от авиакомпаний на 3000 приемников MMR. в том числе от авиакомпаний British Airways, United Airlines и Continental Airlines.

ПЛАНЫ УСТАНОВКИ МИКРОВОЛНОВОЙ СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОЙ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТАХ ЕВРОПЫ

Национальный комитет по управлению воздушным движением Великобритании (NATS) планирует установить в основных аэропортах страны микроволновую систему автоматической посадки (MLS). Объявлены тендеры на поставку и установку систем в четырех аэропортах:

две системы для взлетно-посадочных полос (ВПП) аэропорта Хитроу и две — для ВПП аэропорта Гатвик, а также на получение прав замены посадочных систем в 16 других аэропортах страны. Системы MLS в аэропортах Хитроу и Гатвик должны быть установлены и приняты к эксплуатации к 2000 г. Требования к промышленности на системы для замены эксплуатируемых систем ILS в других 16 аэропортах еще не согласованы. Все 22 системы MLS, которые планируется установить, соответствуют принятым для ВС гражданской авиации международным стандартам III — категории ICAO, то есть обеспечивают заход на посадку и посадку в условиях горизонтальной видимости вдоль ВПП (RVR) менее 200 м. При таких условиях пилот непрерывно докладывает, что он видит ВПП вплоть до касания ВПП колесами шасси.

В настоящее время заход на посадку и посадка в сложных условиях при пониженной RVR осуществляется по системе ILS. ILS для посадки при пониженном минимуме используется на мировом уровне, но наиболее часто — в Великобритании и Западной Европе. Во всем мире более 2500 ВПП оборудовано системой ILS, но только 90 из них сертифицировано для посадки по III категории сложности, причем около 2/3 установлено в Европе. ILS обеспечивает заход на посадку при RVR не меньше 550 м. а в некоторых случаях даже не меньше 300 м. При более низкой видимости посадка ВС либо задерживается до улучшения погоды, либо он отправляется в запасной аэропорт.

Решение NATS об установке систем MLS не является неожиданным, так как NATS в течение многих лет поддерживал промышленность, разрабатывающую MLS , и в 1997 г. установил для ВПП-27R аэропорта Хитроу MLS категории III фирмы Siemens-Plessey. Однако NATS заявил, что следующим очередным и вероятно логическим шагом на пути обеспечения всепогодной посадки ВС будет являться использование систем посадки, основанных на спутниковой технологии.

Ниже перечислены три основные причины, обосновывающие переход NATS на систему MLS.

1. Присущие ILS ограничения на посадки ВС при метеорологическом минимуме ниже установленного и частоту посадок на ВПП препятствуют потребностям возрастающего объема воздушного движения. Временной интервал между садящимеся и взлетающими ВС не может быть меньше определенного, так как при его сокращении радиолучи посадочных маяков могут быть искажены взлетающим ВС и находящимся над передатчиком ILS или ВС, находящимся на финальной стадии захода на посадку. Для исключения этого дистанция между садящимися по системе ILS ВС должна быть увеличена, что, в свою очередь, приводит к снижению частоты посадок. В настоящее время ведущие авиакомпании сертифицированы для посадки своих ВС в условиях категории III, а это требует увеличения пропускной способности аэропортов, то есть снятия любых ограничений, препятствующих этому. В отличие от ILS луч наведения системы MLS не подвержен искажениям от пролетающих ВС, что позволяет обеспе-, чить такую же дистанцию между заходящими на посадку ВС, как при визуальном заходе.

2. "Защищенный" для системы ILS частотный диапазон 112-118 МГц все в большей степени подвергается интерференции на концах диапазона от мощных коммерческих радиовещательных станций, частных радиостанций, не лицензированных экспериментов и других источников. Хотя NATS принимает существенные усилия для обеспечения реальной защиты установленного для системы ILS диапазона, гарантировать полностью такую защиту после 2000 г. невозможно. Для частотного диапазона системы MLS 5000 МГц источников помех значительно меньше.

3. Хотя система посадки с использованием спутниковой технологии прогнозируется как система будущего, но сказать определенно, когда она будет сертифицирована для гражданского пассажирского транспорта при перевозках в условиях пониженного метеорологического минимума, затруднительно. Наиболее вероятной датой является 2010-2015 гг. и даже более поздний срок.

Авиационные специалисты Дании, основываясь на общих мнениях со специалистами Великобритании, устанавливают две системы посадки MLS категории III ICAO в аэропорту Амстердама Шипхол, в дальнейшем будут установлены еще четыре MLS для ВПП, оборудованных системами ILS. Для аэропорта Шипхол установка MLS особенно важна, так как в отличие от ILS она не подвержена влиянию помех от высотных зданий вблизи аэропорта ("раздвоение" посадочного курса). Система ILS не может отличить фальшивый посадочный курс от действительного, что делает заход на посадку при пониженной видимости опасным.

Инициатива Великобритании и Дании по установке в своих аэропортах системы MLS тщательно изучается авиакомпаниями Европы, использующими посадки ВС в своих аэропортах по системе ILS, но в условиях пониженного минимума. Мнение авиационных специалистов по дальнейшей установке системы MLS в аэропортах Европы оптимистично.

Следовательно, тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации.
Цель данной работы: всестороннее изучение и характеристика правил безопасного поведения на воздушном транспорте, а также действия человека при авиационной катастрофе.

Содержание работы

Введение…………………………………………………………………………..3
Глава 1. Авиакатастрофы. 4
Авиационное происшествие………………………………………………..4
Основные причины авиакатастрофы…………………………………..……5
Глава 2. Правила поведения при взлете и посадке самолета. 7
Воздушный транспорт – отрасль повышенной опасности………. ………7
Ответственность пассажиров……………….………………………………..7
Безопасность пассажиров…………….………………………………………8
Права и обязанности пассажир………..……………………………………..9
Глава 3. Разгерметизация салона самолета………………….…………….10
Декомпрессии………………………………………………………………..10
Вынужденная посадка на сушу и воду…………………………………….12
Как действовать при пожаре на борту самолета…………….…………….17
Заключение……………………………………. ………………………………19
Список использованной литературы……………….……………………….20

Файлы: 1 файл

Dokument_Microsoft_Office_Word_7.docx

Департамент образования Города Москвы

Государственное бюджетное образовательное

учреждение

высшего профессионального образования

города Москвы

Юридический факультет

Гуманитарно-правовой колледж

Реферат

Авиакатастрофы. Правила поведения при взлете и посадке самолета. Действия экстремальной ситуации - разгерметизация салона, возникновение пожара на борту самолета, аварийная посадка на землю, на воду

Студентки 2 курса

очной формы обучения,

полный срок обучения

Коновалова Вера Михайловна

Научный руководитель

Гореев Андрей Михайлович

Содержание

Введение………………………………………………………… ………………..3

Глава 1. Авиакатастрофы. . . . 4

Авиационное происшествие……………………………………………… ..4
Основные причины авиакатастрофы…………………………………..… …5

Глава 2. Правила поведения при взлете и посадке самолета. .7

Воздушный транспорт – отрасль повышенной опасности………. ………7
Ответственность пассажиров……………….………………………………. .7
Безопасность пассажиров…………….…………………………………… …8
Права и обязанности пассажир………..……………………………………..9

Глава 3. Разгерметизация салона самолета………………….…………….10

Декомпрессии……………………………………………… ………………..10
Вынужденная посадка на сушу и воду…………………………………….12
Как действовать при пожаре на борту самолета…………….…………….17

Заключение……………………………………. ……… ………………………19

Список использованной литературы……………….……………………….20

Введение

В наше время почти каждый может побывать в любой точке мира. А самолет может доставить вас куда угодно. Однако ежегодно в мире происходит около 60 авиакатастроф, причем в 35 случаях гибнут все пассажиры и экипаж. Обеспечение безопасности при полетах самолета – одна из важнейших задач всех специалистов авиационно-транспортного производства. Безопасность полетов зависит от многих составляющих, но прежде всего – от экипажа лайнера и специалистов, обеспечивающих полет.

Авиационные катастрофы характеризуются неожиданным выводом из строя средств передвижения, вследствие чего возникают факторы, вызывающие гибель и поражения людей. Размеры потерь и количество погибших колеблются в большом диапазоне и зависят от характера и интенсивности действия поражающих факторов числа пассажиров на воздушном транспорте.

Следовательно, тема авиакатастроф стала очень актуальной, она широко обсуждаться в средствах массовой информации.

Цель данной работы: всестороннее изучение и характеристика правил безопасного поведения на воздушном транспорте, а также действия человека при авиационной катастрофе.

Глава 1. Авиакатастрофы

Авиационное происшествие с человеческими жертвами (катастрофа) - авиационное происшествие, приведшее к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа. К катастрофам относятся также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна. Первые авиакатастрофы произошли практически сразу же после начала эры воздухоплавания, то есть еще в конце XIX века.

Как число самих авиапроисшествий, так и число их жертв было относительно невелико до начала массового применения самолетов в боевых действиях и в качестве гражданского транспорта. К тяжелым последствиям приводят разрушения отдельных конструкций самолета, отказ двигателей, нарушение работы систем менеджмента, электропитания, связи, пилотирования, недостаток топлива, перебои в жизнеобеспечении экипажа и пассажиров.

Итак, на сегодня, пожалуй, наиболее опасной и часто встречающейся трагедией на борту самолета являются пожар и взрыв.

1.2.Основные причины авиакатастрофы

Основными причинами авиакатастроф являются:

Несмотря на существенный прогресс авиационной техники, все еще встречаются случаи, когда аварийные факторы закладываются при проектировании, изготовлении или техническом обслуживании воздушных судов. Целый ряд авиационных происшествий связан с ошибками, допущенными на этапах проектирования и изготовления воздушных судов.

Поэтому при создании современных воздушных судов принимаются меры к тому, чтобы свести к минимуму влияние любого такого фактора. Так, безопасная конструкция должна не только предусматривать малую вероятность отказов функциональных систем В.С., но и в случае их возникновения обеспечивать безаварийное завершение полета.По мере накопления опыта эксплуатации какого-либо конкретного типа воздушного судна, для поддержания требуемого уровня безопасности необходимо обеспечивать контроль над программой технического обслуживания и, при необходимости, переработку или модернизацию ее содержания. Таким образом, возникает необходимость в систематическом учете и своевременном анализе причин отказов и дефектов функциональных систем или их элементов.

В одинаковой пропорции возросло число происшествий, причиной которых является "человек". В связи со столь значительным смещением причин, обусловленных человеком, в настоящее время широко признается, что мероприятия по предотвращению авиационных происшествий должны быть главным образом ориентированы на человека.

Естественно, с нежеланием признает ограниченность своих возможностей, что объясняется целым рядом причин, таких как боязнь потерять репутацию среди своих коллег, лишиться работы или же соображениями, связанными с юридическими аспектами вины и ответственности. Поэтому не удивительно, что информацию о тех факторах авиационных происшествий и инцидентов, которые обусловлены участием человека, получить отнюдь не просто. Таким образом, успешное предотвращение авиационных происшествий требует не останавливаться на констатации факта ошибки, а идти дальше в целях определения факторов, лежащих в основе действий человека, допустившего ее.

Боевые действия и терроризм также достаточно остро стоят в области безопасности полетов и являются самыми массовыми убийцами. К слову, 4 из 10 крупнейших авиакатастроф в истории человечества произошли по причине терроризма или военных действий.

Элементами природной среды являются погода, рельеф местности и другие природные явления. Их проявления в таких формах, как температура, ветер, дождь, лед, молнии, горы и вулканические извержения не зависят от человека. И поскольку они могут представлять опасность, которую невозможно устранить, их необходимо избегать или принимать во внимание.

Зачастую из-за низкой осведомлённости за человеческий фактор принимают исключительно действия пилотов. Действительно, неверные действия пилотов приводят к примерно половине всех авиакатастроф.

И здесь в каждом случае дополнительные факторы свои, ошибки пилотов могут быть самыми разными. Это может быть низкий уровень лётной подготовки на конкретном воздушном транспортном средстве.

Глава 2. Правила поведения при взлете и посадке самолета

1.1. Воздушный транспорт – отрасль повышенной опасности

Воздушный транспорт является отраслью, связанной с повышенной опасностью. Защита пассажиров, членов экипажей воздушных судов и авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации от актов незаконного вмешательства обеспечивается комплексом мер авиационной безопасности, одной из составных частей которой является выполнение установленных норм, правил и процедур всеми участниками воздушных перевозок. Обеспечение безопасности при полетах самолета - одна из важнейших задач всех специалистов авиационно-транспортного производства. Безопасность полетов зависит от многих составляющих, но прежде всего - от экипажа лайнера и специалистов, обеспечивающих полет.

Ниже описывается, каких пассажир должен придерживаться определенных правил поведения.

1.2.Ответственность пассажиров

Каждый пассажир на борту воздушного судна Российской Федерации становится участником выполнения требований авиационной безопасности. За нарушение установленных норм, правил и требований обеспечения авиационной безопасности на внутренних авиалиниях Российской Федерации пассажир несет ответственность в соответствии с требованиями действующего законодательства Российской Федерации. За нарушение установленных норм, правил и требований обеспечения авиационной безопасности на международных авиалиниях пассажир несет ответственность в соответствии с требованиями международного воздушного права (международных конвенций по гражданской авиации) и законодательства страны назначения или страны промежуточной посадки, независимо от страны регистрации или эксплуатации воздушного судна.

1.3. Безопасность пассажиров

Далее будет рассмотрен вопрос о обеспечение безопасности при полетах самолета – одна из важнейших задач всех специалистов авиационно-транспортного производства. Безопасность полетов зависит от многих составляющих, но прежде всего – от экипажа лайнера и специалистов, обеспечивающих полет. Однако и пассажир должен придерживаться определенных правил поведения.

Порядок действий экипажа самолета и пассажиров в случае внезапной и ожидаемой аварий в основном одинаков. Однако в обоих случаях характер их действий зависит от наличия времени и от характера аварии. Поэтому для внезапных аварий нельзя заранее точно предусмотреть порядок действий членов экипажа и пассажиров. Этот порядок в каждом отдельном случае должен устанавливаться самим экипажем в зависимости от конкретных условий, при которых происходит данная авария. При этом большое значение имеет подготовленность и личные качества членов экипажа.

Важным фактором обеспечения безопасности пассажиров является аварийная эвакуация из самолета по надувным трапам. Подобная ситуация может возникнуть при аварийной посадке самолета вне аэродрома. Поэтому для обеспечения быстрой эвакуации на каждой стороне борта пассажирского салона имеются аварийные выходы, оснащенные надувными двухдорожечными трапами. Безопасное расположение в салоне самолета – еще одна мера предосторожности от попадания в экстремальную ситуацию.

От рационального, равномерного и сбалансированного размещения пассажиров и их багажа зависит центровка лайнера при его нахождении в воздухе. Поэтому занимать место в салоне следует согласно указанному в авиабилете номеру. Однако если у пассажира будет возможность выбора, ему стоит выбирать кресло, расположенное рядом с выходом и по возможности ближе к середине или хвосту самолета.

1.4. Права и обязанности пассажир

Пассажир на борту воздушного судна обязан:

безоговорочно выполнять требования и рекомендации командира воздушного судна и членов экипажа;
размещать ручную кладь и личные вещи на специально отведенных местах, указанных бортпроводником
соблюдать общепринятые правила поведения в общественных местах;
застегнуть привязные ремни при включенном табло “Застегните ремни” и (по указанию командира экипажа) оставлять их застегнутыми.

Пассажиру на борту воздушного судна запрещено:

создавать ситуации: а) угрожающие безопасности полета, а также жизни (здоровью) пассажиров и членов экипажа; б) способствующие совершению или возникновению: хулиганских поступков; действий, унижающих честь и достоинство окружающих, а также агрессивных действий со стороны других лиц;
повышать голос, неуважительно и агрессивно относиться к другим пассажирам и членам экипажа
без необходимости беспокоить отдыхающих (спящих) пассажиров;
пользоваться электронными приборами и средствами связи во время руления, взлета и посадки самолета
курить при включенном табло “Не курить”, а также курить в проходах, вестибюлях, туалетах и зонах для некурящих;
использовать аварийно-спасательное оборудование без указания экипажа.

Глава 3. Разгерметизация салона самолета

1.1.Декомпрессия

Важно заметить, что одной из распространённых аварийных ситуаций в полёте является декомпрессия. Легко можно распознать взрывную и быструю декомпрессии. Они обычно начинаются с оглушительного рёва, которым сопровождается истечение воздушного потока из кабины. Воздух кабины мгновенно наполняется пылью, срывающейся с пола, кресел и потолка. При этом кабина может погрузиться на несколько минут в туман, так как уменьшение давления воздуха приводит к конденсации водяных паров, находившихся в воздухе.

Надо надеть кислородные маски. Так как маска закрывает нос и рот, говорить практически становится невозможно. Необходимо знать, как надеть маску и как включить кислород.

На многих самолётах кислородные маски вываливаются из отсека в потолке и зависают в таком положении, до которого может дотянуться сидящий пассажир, на многих - прикрепляются к спинке впереди стоящего кресла.

Необходимо тщательно подогнать ремень безопасности перед каждым взлётом и посадкой. Чем больше слабина в ремне безопасности, тем больше шансов получить травму. Если пассажир сидит в прямой позе, как это бывает при нормальном взлёте и посадке, а его ремень безопасности застёгнут с большой слабиной у талии, он может при аварии сползти под ремень и повредить внутренние органы.

Самолёт вертикального взлёта и посадки, общепринятое сокращение — СВВП или англ. VTOL — Vertical Take-Off and Landing — самолёт , способный взлетать и садится при нулевой горизонтальной скорости , используя тягу двигателя .

Условно (исходя из принципа создания подъемной силы на вертикальных режимах) существующие СВВП можно разделить на аппараты, использующие энергию газовой струи реактивного двигателя - реактивные -( McDonnell Douglas AV-8 Harrier II , Як-38 ) и другие схемы СВВП, создающих вертикальную тягу посредством воздушных винтов различной конструкции и схемы их расположения (винтовые СВВП, конвертопланы , например Bell V-22 Osprey ).

История создания и развития СВВП

Разработка самолётов ВВП началась впервые в 1950-х годах, когда был достигнут соответствующий технический уровень турбореактивного и турбовинтового двигателестроения, что вызвало повсеместную заинтересованность в самолётах этого типа как среди потенциальных военных пользователей, так и в конструкторских бюро . Значительным импульсом в пользу развития СВВП послужило и широкое распространение в ВВС различных стран скоростных реактивных истребителей с высокими взлётными и посадочными скоростями. Такие боевые самолеты требовали длинных взлётно-посадочных полос с твердым покрытием: было очевидно, что в случае масштабных военных действий значительная часть этих аэродромов- особенно прифронтовых -будет быстро выведена из строя противником. Таким образом, военные заказчики были заинтересованы в самолетах, взлетающих и садящихся вертикально на любую небольшую площадку, то есть фактически независимых от аэродромов. В значительной мере благодаря такой заинтересованности представителей армии и флота ведущих мировых держав были созданы десятки опытных самолётов ВВП разных систем. Большинство конструкции было изготовлено в 1-2 экземплярах, которые, как правило, терпели аварии уже во время первых испытаний, и дальнейшие исследования над ними уже не проводились. Техническая комиссия НАТО , огласившая в июне 1961 года требования к истребителю-бомбардировщику вертикального взлёта и посадки, дала тем самым импульс развитию сверхзвуковых самолётов ВВП в западных странах. Предполагалось, что в 1960—70-х годах странам НАТО потребуется около 5 тысяч таких самолётов, из которых первые войдут в эксплуатацию уже в 1967 году . Прогноз такого большого количества продукции вызвал появление шести проектов самолётов ВВП:

Несмотря на успешные летные испытания, Як-36 так и остался опытной машиной вследствие совершенно недостаточной для боевого самолёта тяговооружённости : на основе технических решений, отработанных на нём, был создан строившийся серийно самолёт с ВВП Як-38 , стоявший на вооружении ВМФ СССР . Позднее на базе Як-38 был разработан сверхзвуковой СВВП Як-141 .

В настоящее время рынки авиационной техники полностью поделены и выход на них с новыми изделиями весьма затруднителен и сопряжен с колоссальными затратами. В этих условиях наиболее целесообразным представляется путь создания конкурентоспособных изделий за счет резкого улучшения некоторых технических характеристик без снижения (или с незначительным снижением) остальных. Определяющим при выборе характеристик для такого улучшения должен стать качественный рост потребительских свойств создаваемого образца авиационной техники по сравнению с имеющимися на рынке.

На сегодняшний день самыми востребованными, с этой точки зрения, являются взлетно-посадочные характеристики (ВПХ) самолетов. Это определяется тем, что они оказывают сильное влияние на:

1. Безопасность прохождения самых опасных этапов полета - взлета и посадки.

2. Расположение аэродромов (их удаленность от потребителя) и их количество.

3. Размеры потребных взлетно-посадочных полос (ВПП) и их характеристики.

4. Нагрузки на самолет при посадке, а следовательно и на его весовое совершенство.

5. Экологию и комфортность людей, проживающих вблизи аэродрома.

6. Требования к уровню подготовки пилотов.

7. Затраты на обеспечение безопасности полетов.

Представленная технология может позволить создать конкурентоспособный самолет за счет значительного улучшения его взлетно-посадочных характеристик.

Для того чтобы самолёты с вертикальным взлётом и посадкой стали конкурентноспособными в сравнении с традиционными крылатыми машинами, надо делать их бипланами.

Несмотря на очевидные преимущества, самолёты с вертикальным взлётом и посадкой (СВВП) до настоящего времени не стали массовым средством передвижения.

Такие самолёты есть, но они пока применяются только в военной области, в частности в авианосной авиации. Могут спросить, а зачем создавать подобные самолёты, когда есть вертолёты, которые обладают свойством вертикального взлёта и посадки? Это верно. Но дело в том, что вертолёты значительно уступают самолётам по многим показателям, например скорости, грузоподъёмности, дальности полёта, да и стоимость полёта у них великовата, как, впрочем, и у современных СВВП. В коммерческих перевозках с такими затратами можно вылететь в трубу.

Основная причина высокой стоимости полёта вертолёта и СВВП заключается в том, что величина подъёмной тяги для вертикального полёта значительно больше, чем для полёта горизонтального. В самолёте подъёмная сила создаётся аэродинамическим крылом или крыльями. Энергия двигателя необходима только для обеспечения горизонтального движения самолёта, в результате которого на его крыльях и возникает подъёмная сила. В вертолёте энергия двигателя через несущий винт обеспечивает как подъёмную, так и пропульсивную силу, определяющую его горизонтальное движение. Поэтому и мощность двигателя при одинаковом весе должна быть существенно выше у вертолёта.

Одни из первых в мире самолётов ВВП

Испытания. 1962 год .

Работы по созданию СВВП ведутся давно и ускорились после появления

испытательных полётов. Он был оснащён четырьмя двигателями RB 108 для создания вертикальной тяги и одним таким же двигателем для горизонтального полета.

Транспортный СВВП Dornier Do.31

Самолёт оснащался двумя маршевыми двигателями, снабжёнными поворотными соплами, которые обеспечивали при взлёте и посадке вертикальную тягу. Кроме того, самолёт имел восемь подъёмных двигателей, размещённых по четыре в двух гондолах на концах крыла. Были построены два опытных образца. Всесторонние испытания прошли успешно, было установлено несколько рекордов, но в 1969 г. работы были свёрнуты.

В приведённом кратком обзоре упомянуты, конечно, не все разработки СВВП, названы только основные, с помощью которых реализованы существующие в настоящее время принципы создания самолётов с вертикальным взлётом и посадкой. Этот краткий перечень показывает, что поиски технических решений вертикального взлёта и посадки ЛА самолётного типа вели и ведут в настоящее время авиационные фирмы, обладающие достаточно большим научным и техническим потенциалом. И, тем не менее, они достигли только частичного успеха. Ни в одном случае СВВП по показателю грузоподъёмности даже не приблизились к обычным аэродромным самолётам. То же самое можно сказать и об экономической стороне ЛА этого класса. Особенно высокая стоимость характеризует СВВП на реактивной тяге. СВВП на турбовентиляторной тяге в вертикальном полёте выглядит намного лучше реактивных СВВП. Турбовентиляторная тяга в несколько раз эффективнее реактивной тяги, что позволяет применять в этом случае маршевые двигатели без переразмеренности и наилучшим образом увязать требования большой тяги при вертикальном полёте и умеренной (самолётной) тяги в горизонтальном маршевом полёте. Эта особенность турбовентиляторной тяги позволяет получить экономику полёта СВВП, примерно равной экономике аэродромных самолётов.

Использование техники СВВП с винтовыми двигателями на первый взгляд сулит неплохие возможности.

Воздушные винты создают тягу при относительно малой скорости воздушной струи и большом массовом расходе в единицу времени. Поэтому их КПД значительно выше, чем реактивного двигателя. Имеются и другие положительные качества. Однако СВВП с поворотными несущими винтами имеют один крупный недостаток. При повороте винтов при переходе из вертикального режима полёта в горизонтальный возможна потеря управляемости с весьма тяжёлыми последствиями.

Сегодня практически каждый хотя бы раз летал на самолете. Но задумывались ли вы, как именно проходит взлет самолета, что для этого требуется и как именно проходит контроль этого процесса? Попробуем ответить на эти и многие другие вопросы, которые могут возникнуть у любого путешественника.

Как и кто принимает решение о взлёте самолёта?

Первым вопросом, который может возникнуть – кто принимает решение о взлете и как именно проходит данный процесс? Любой взлет самолета начинается с подготовки, которая проходит в течение нескольких часов. Сначала необходимо подготовить борт. Капитан по приезду в аэропорт получает карту маршрута, метеоусловия и тщательно изучает их. Это необходимо для проведения предполетных процедур, обеспечения безопасности полета. Если погодные условия неподходящие, взлет самолета будет отложен. Такое решение принимается с учетом определенных правил, ответственным за него считается КВС, но на самом деле над планированием и контролем взлета работают многие специалисты. Пассажиры редко осведомлены, что именно включает в себя подготовка. Но надо учитывать, что начинается она задолго до момента прибытия их в аэропорт.

Как происходит взлет самолета?

Сам взлет самолета – это сложный процесс, который требует сложных расчетов. Очень важно учитывать все нюансы, включая влияние ветра на полеты, климатические условия по маршруту и многое другое.
Начинать расчеты следует с определения подъемной силы, которая формируется воздушным потоком. При взлете надо учесть силу и направление ветра, особенности воздушного потока, который дует около поверхности земли и влияет на движение самолета. При взлете воздушное судно должно двигаться против ветрового потока, при этом длина разбега зависит от силы ветра и других параметров. Сегодня такие расчеты выполняются на основании специальных инструкций и компьютерных программ, что исключает ошибки.
Планируя взлет самолета, надо принимать во внимание многие факторы, включая длину взлетно-посадочной полосы, внешние условия, силу ветра. Пилот должен успеть разогнать воздушное судно до необходимой скорости отрыва, после которой остановить самолет уже не получится. При этом он не должен забывать об особенностях самого аэропорта, его расположения, господствующих тут ветрах и климатических условиях.

климатические, погодные условия;
протяженность полосы ВПП;
тип и состояние покрытия ВПП.

с классическим набором скорости;
с тормозов;
при помощи дополнительных средств;
с вертикальным набором скорости.

Если взлет самолета осуществляется с тормозов, необходимо достижение определенного режима тяги. То есть воздушное судно сначала стоит на тормозах, но двигатели работают. С тормозов борт снимается только тогда, когда будет достигнут нужный режим. Подобный вариант используется только в том случае, если длина полосы недостаточная.
При классическом взлете используется постепенный набор тяги, при этом воздушное судно уже продвигается по полосе. Такой вариант используется чаще всего, но только при достаточной протяженности ВПП.
Взлет самолета с дополнительными средствами подразумевает использование специальных трамплинов. Обычно подобный вариант практикуется в военной авиации, когда воздушное судно взлетает с авианосцев или при определенных условиях. Подобный вариант дает возможность компенсировать нехватку длины полосы и места для набора скорости. Но для гражданской авиации подобный метод не применяется.
Вертикальный взлет самолета осуществляется только при наличии у борта специальных двигателей. Особенностью подобного способа является подъем, схожий со взлетом вертолета, то есть при отрыве от земли подъем будет плавным вертикальным, но постепенно переходящим в горизонтальный. Подобным образом взлетают самолеты ЯК-38.

Как происходит посадка самолета?

Посадка самолета происходит против ветрового потока. Особенности этого процесса происходят в зависимости от трех ключевых факторов, при этом решение о возможности посадки принимает только КВС. Только он может решать, подходят ли климатические условия для безопасной посадки. У каждого пилота имеются собственные условия, на принятие решения влияют следующие факторы:
техническое оснащение аэропорта и ВПП;
приспособленность аэропорта для взлета и посадки при определенных условиях;
огодные условия, сила и направление ветра.

мягкая, то есть проводимая в стандартных условиях;
жесткая, то есть наблюдаются какие-либо трудности, в том числе, связанные с погодными условиями;
вынужденная, осуществляемая при определенных условиях, связанных с неисправностью борта, погодными условиями или по другим причинам, в том числе, из-за болезни пассажира;
аварийная, происходящая из-за технических неисправностей, негативного влияния погодных условий и по другим причинам.

выравнивание со снижением вертикальной скорости по глиссаде;
выдерживание с плавным снижением и увеличением угла атаки, достаточного для касания и пробега по полосе;
парашютирование со снижением подъемной силы;
приземление, то есть контакт с поверхностью полосы.

Ограничения на взлёт и посадку в зависимости от ветровой обстановки
Заход на посадку завершается касанием полосы, но при некоторых негативных условиях пилот может принять решение об уходе на второй круг. Обычно это наблюдается, если влияние ветра на полёты негативное.
Основными факторами, которые оказывают влияние на посадку, являются боковая и попутная скорость ветра. Посадка допускается только в тех случаях, если эти параметры не превышают допустимые. Во всех остальных ситуациях рекомендуется уход на второй круг. Допустимая скорость будет разной для самолетов различных типов и габаритов. Решение о возможности посадки или ухода принимает пилот.
Влияние ветра на полёты – одно из ключевых. Если скорость больше 20 метров в секунду, такой ветер считается опасным. Также опасными считаются резкие, сильные порывы, которые могут привести к аварийной ситуации.

Сдвиг ветра и его влияние на полёты

Еще одним ключевым показателем является сдвиг ветра, то есть изменение скорости потока между двумя определенными точками. Такой сдвиг может быть боковым, встречным или попутным. Серьезные изменения являются причиной помех полета, вызывать болтанку или аварийную ситуацию.
Причины такого сдвига разные, от опыта пилота зависит, насколько он способен предусмотреть их и решить вопрос с безопасной посадкой. К наиболее опасным относятся сдвиги 6 м/с при высоте изменения 30 м.

Особенности посадки самолёта при сильном боковом ветре

Боковой ветер также может представлять опасность для полета и посадки самолета. Мощные воздушные потоки могут стать причиной отклонения от курса, появления болтанки. Чем больше скорость ветра, чем сильнее отклоняется борт от необходимого курса. Угол сноса при этом практически равен величине разворота, то есть от пилота зависит, насколько быстро он может уйти из опасной зоны.
Боковой снос также опасен для совершения посадки. Если в районе полосы наблюдаются такие порывы, пилот может принять решение о коррекции курса, ухода на второй круг.

Читайте также: