Управление морским транспортом реферат
Обновлено: 05.07.2024
Пример готовой курсовой работы по предмету: Логистика
СОДЕРЖАНИЕ
1. ПОНЯТИЕ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ 6
2. КАЧЕСТВО ТРАНСПОРТНОЙ УСЛУГИ. 8
2.1 Показатели качества транспортной услуги 8
2.2Этапы обеспечения качества транспортных услуг. 11
3.ЭФФЕКТИВНОСТЬ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО ФЛОТА 14
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 32
Выдержка из текста
Морской транспорт имеет важное значение для внутренних и внешних перевозок массовых грузов, особенно на большие расстояния, а также для обслуживания внешней торговли. Важную роль он играет и в выполнении каботажных перевозок народнохозяйственных грузов, включая перевозки в труднодоступные районы Крайнего Севера и Дальнего Востока, где другие виды транспорта практически отсутствуют или неэффективны.Морской транспорт обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта.
В отличие от транспорта общего пользования, транспорт необщего пользования выполняет перевозки продукции внутри сферы производства, т.е. для конкретного предприятия, организации или фирмы. Перевозки, которые он выполняет, являются внутрипроизводственными, или технологическими. Ведомственный транспорт промышленных предприятий называется промышленным транспортом.
В отличие от других видов транспорта он имеет ряд преимуществ: • более высокая, чем на речном транспорте, скорость движения;
В рыночной экономике, прежде всего, должна быть продумана и правильно организована деятельность морского национального судоходства.Стратегия развития национального морского судоходства должна быть целенаправленно выстроенной, исходя из его назначения, сложившегося положения и предстоящих в обозримой перспективе задач.Цель работы рассмотреть историю развития морского транспорта со времён Петра I до нынешних времён и исследовать темпы развития морского транспорта в нашей стране.
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Атлас Б.А., Бутов А.С. Экономическая кибернетика на водном транспорте М.: Транспорт. 1978.
2. Бснаюн Р., Ларичев О.И. Линейное программирование при mhoihx критериях: метод ограничений // Автоматика и телемеханика. 197J. № 8.
3. Брегман Е.С. Экономика и организация работы рейсового флота. М: В/О Мортехинформреклама, 1985. 19 с.
4. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций. М: Транспорт, 1982. 287 с.
5. Бурмистров М.М. Организация фрахтовых и внешнеторговых транспортных операций: Учеб. для морских вузов. 2-е изд., перераб. и доп.: М.: Транспорт, 1982.288 с.
6. Бутов А.С. Методологические основы комплексной системы текущего и оперативного планирования работы флота: Автореф. дисс. … д-ра техн. наук. М., 1990. 54 с.
7. Бутов А.С. Описание алгоритма, моделирующего работу транспортного флота. Тр. ЛИВТ. Выи. 134. Л.: Транспорт. 1972. С.44-45.
8. Бутов А.С. Кока Н.Г. Имитационное моделирование работы флота на ЭВМ. М., Транспорт, 1985. 111с,
10. Васильев Ю.В. Эксплуатационно-математический анализ условий рейсового чартера в целях совершенствования эксплуатации танкерного флота: Дисс. … канд. техн. наук. Л., 1974.
11. Венсикий И.Г., Венецкая В.И. Основные математико-статистические понятия и формулы в экономическом анализе. М.: Статистика. 1979. 448 с.
14. Маликова Т.Е., Хамаза Е.В. Экономико-математический анализ влияния различных условий чартера по перевозкам продукции на величину чистою дохода судна за рейс. Дальневосточный регион: экономика, управление, финансы.// Сб. статей. Вып.2. 4.2. Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003. С. 159-164.
15. Марселлус Д. Программирование экспертных систем на Турбо Прологе: Пер. с англ./ Предисл. СВ. Трубицына. М.: Финансы и статистика, 1994.256 с.
16. Математические модели и методы решения оперативных задач / Кожухарь В.И., Захаров В.Н. // Горький: ГИИВТ. 1987. 86 с.
17. Метод определения надежности выполнения судном рейса в прогнозируемые сроки / Макаров А. А., Никитин А. А. / Инф. листок, НЦНТИ, Нижний Новгород, 1997.
18. Научные основы оптимального планирования и управления отраслью / Под ред. A.M. Онищенко. Киев: Наукова думка. 1975. 199 с
19. Никитин А.А. Вопросы фрахтования судов в трамповом судоходстве: Тр. ВГАВТ. Вып. 276. Нижний Новгород, 1997.
20. Никитин Л.А. Проблемы пополнения флота на загранперевожах: Тр. ВГАВТ. Нижний Новгород, 1995. С. 130-136.
21. Никифорова А.Д., Рсбрик СБ., Шепеталова Л.П. Экспериментальное исследование устойчивости предпочтений при выполнении ЛИР некоторых операций в задачах принятия решений: Сб. тр.: ВНИИСИ. Вып. 9. 1984.
22. Никулина М.В. Совершенствование методических основ обоснования схемы использования нефтеналивного флота на месяц. Дисс… канд. техн. наук.. Нижний Новгород, 1996.
23. Оберг P.P., Фафурин Н.А. Коммерческая практика заграничного плавания. Изд. 3-е, перераб. и доп. М.: Транспорт, 1973. 280 с.
24. Оберг P.P., Фафурин Н.А., Левицкий А.Г. Внешняя торговля и фрахтование тоннажа. Учеб. для мореходных училищ. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Транспорт, 1977. 288 с.
25. Осипова В.А., Подиновский В.В., Яшина Н.П. О непротиворечивом расширении отношений предпочтения в задачах принятия решений // Журнал вычислительной математики и математической физики. Т. 24. 1984. № 6.
26. Основные проформы чартеров. М.: Реклам бюро ММФ, 1997.
27. Основы внешнеэкономических знаний: Словарь-справ. М.: Высш. шк. 1990.
28. Панибратец Н.А., Сухоцкий В.М. Организация коммерческой работы на морском транспорте. М.: Транспорт. 1981.
30. Рыжов Л.М., Лианский М.Е., Еремина ИВ. Об одном алгоритме расчета плана оптимального использования флота: Тр. / ГИИВТ. 1973. Вып. 119. 4.2. С. 3-24.
31. Рылов СИ., Мимха А.А., Березов П.Н. Внешнеторговые операции морского транспорта. М.: Транспорт, 1994. 206 с.
32. Рынок и логистика. / Под редакцией МП. Гордона М: Экономика. 1993.
33. Савин В И. Математические методы оптимального планирования работы флота и портов. М.: Транспорт, 1969.
34. Савин В.И. Оптимизация работы флота: Тр. ЦНИИЭВТ, М., 1974. Вып. ПО. 198 с.
35. Савин В.И. Расчет графика движения флота на электронных вычислительных машинах. М: Транспорт. 1968. 214 с.
36. Соболь И.М., Статников Р.В. Выбор оптимальных параметров в задачах со многими критериями. М.: Наука. 1981.
37. Соколов А.И. Краткий морской коммерческий словарь-справочник. М.: Транспорт, 1984. 151 с.
38. Судоходство и фрахтование: Информ. бюл. // Ьюро координации фрахтования судов СЭВ. М., 1980 — 1989.
39. Теория прогнозирования и принятия решения / Под рел. С.А. Саракисяна. М.: Высш. шк., 1977. 351 с.
40. Типовые чартера для фрахтования морских судов и комментарии к ним / под ред. Б.В. Амброжиса. М. -Л.: Внешторгиздат, 1936.
42. Уваров С.А. Логистика. Общая концепция, теория, практика. СПб: Инвест-ПП, 1996.
2. Владивосток: ДВГМА им. адм. Г.И. Невельского, 1999. С 73-74.
46. Хамаза Е.В. Основы процесса моделирования условий чартера: Тр. молодых ученых Дальрыбвтуза. Владивосток: Дальрыбвтуз, 1999. Вып. 2.С 56-60.
47. Хамаза Е.В. Правовые вопросы регулирования перевозок продукции // Рыбное хоз-во. 2001. № 3. С. 12-13.
48. Хамаза Н.В. Эволюция универсальных чартеров // Сб. докл. Междунар. научн.-техн. конф., поев. 110-летию мор. образования в Приморье «
49. Шишкин Е.В., Чхартишвили А.Г. Математические методы и модели в управлении: Уч. пос. М.: Дело, 2000.
50. International Trade and Business: Law, Policy and Ethics. London, 1998.
Технико-эксплутационные характеристика судна: размерения, весовые и объемные характеристики; мощность главной силовой установки, скорость хода и расход топлива; конструктивные особенности и архитектурный тип; степень эксплуатационно-технического совершенства судна.
Мореходные качества: плавучесть (способность судна находиться в равновесии на водной поверхности при определенном углублении), остойчивость (поперечная – способность судна возвращаться в свое первоначальное положение равновесия при поперечных наклонениях, определяемых углом крена, продольная – при продольных наклонениях, определяемых углом дифферента), непотопляемость (способность судна сохранять свои качества после затопления), ходкость, управляемость (способность судна сохранять заданное направление движение), качка (колебательные движения судна, вызванные волнением на поверхности воды).
Линейные: Длина судна (конструктивная, наибольшая, габаритная), ширина судна (на мидель-шпангоут, наибольная, габаритная, по конст.ватерлинии), высота надворного борта, осадка судна, грузовая марка.
Весовые характеристики – весовое водоизмещение (вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна - объем подводной части Х удельный вес воды), дедвейт (разность между весовым водоизмещением судна в полном грузу и порожнем), чистая грузоподъемность судна (максимальное количество груза, которое судно может взять /без топлива, воды и снабжения/), грузовая марка (состоит из шкалы осадок и соответствующих ей шкал водоизмещения, полной грузоподъемности, высоты надводного борта и числа тонн на 1 см осадки, рассчитанных для морской и пресной воды.
Объемные характеристики – грузовместимость судна (объем всех грузовых помещений судна); вместимость бункеров, цистерн для топлива, масла и воды; план вместимости судна (чертеж судна в разрезе по диаметральной плоскости); регистровая вместимость судна (валовая – помещения под верхней палубой и постоянных крытых надстроек и рубок над ней, чистая-условный объем помещения судна, которые служат для перевозки грузов).Регистровый тоннаж используется для начисления сборов в портах. Регистровая тонна-2,83м 3 , в наших портах используется кубический модуль LхBхH.
Дедвейт-максимальное кол-во груза и запасов, которое судно может принять на борт.
Dв=D(водоизмещение в грузу)-Dо(водоизмещение в порожнем), Dч=Dв-qрейса
2.Виды скоростей, их использование
Скорость- определяет уровень затрат времени на морские переходы, т.е. на самый процесс перемещения грузов.
- Техническая скорость судна - средняя скорость судна относительно воды за длительный интервал времени, которую способно поддерживать судно при установленном режиме работы на глубокой воде при ветре и состоянии моря не более 3 баллов и чистом корпусе.
-Паспортная скорость судна - называется его техническая скорость, определяемая во время теплотехнических испытаний как постоянная рабочая скорость, которая выдерживается в течение длительного времени при нормальном режиме работы судовых машин. Величина этой скорости указывается в заказе на постройку судна и проверяется на ходовых испытаниях на мерной миле при приемке судна. Паспортная скорость судна является нормативом, применяемым при техническом планировании работы судна.
- Зксплутационная скорость – среднепутевая, учитывающая снижение скорости в узкостях, каналах, подхода к порту, лоцманскую проводку. Является величиной учетно-статистической (расстояние : на время)
Экономическая скорость-судно переходит на экономический режим работы двигателя с целью экономии топлива.
3. Грузовые марки и классификация судов.
-сухогрузные: предназначены для перевозки сухих грузов-шипучих, насыпных, навалочных;
-наливные: танкеры, предназначенные для перевозки нефтепродуктов и других жидких грузов без тары;
-пассажирские-предн. для перевозки пассажиров, багажа, почты и мелких партий грузов
-технические-используются для выполнения гидротехнических работ, подъема затоновших судов, плавучие краны и т.д.
-буксиры и толкачи
По признаку подчиннености: пароходству-используются для перевозок в загранплавании, больщом и малом каботаже.
портам: составляющие портофлот и выполняющие перевозки в прибрежном плавании в районе деятельности портов.
Грузовые марка-основной знак гр.мор.судов, наносится на бортах судна посередине его длины. Обозначается: палубная линия (горизонтальная линия посередине судна), круг (посередине длины судна, под палубной линией). Своим центром отмечает летнюю грузовую марку), марки ( Л- летняя Г.М., Т- тропическая Г.М., З – зимняя Г.М., З.С.А.- зимняя марка при плавании через Северную Атлантику, П – Г.М. для пресной воды в умеренном поясе, Т.П. – Г.М. для пресной воды тропическая.Для судов, не соверщающих межд. рейсы на кольце наносят по диаметру вертикальную линию. Сеэонные грузовые марки, соответствующие лсадкам в различных условиях плавания, изображают горизонтальными линиями параллейно линии, проходящей через центр кольца.
Раздел: Логистика
Количество знаков с пробелами: 134557
Количество таблиц: 13
Количество изображений: 0
ГОСТ
Морской транспорт - это вид транспорта, который представлен техническими средствами, способными осуществлять транспортировку груза, пассажиров, багажа по поверхности таких водных объектов, как моря, заливы и океаны.
Несмотря на то, что морской транспорт является одним из исторически первых видов транспорта, при этом он и в наши дни продолжает играть важную роль в экономической жизни общества. Морские суда продолжают активно использоваться для организации грузовых и пассажирских перевозок.
В связи с этим существует объективная потребность в продолжении развития морского транспорта, в определении основных правил его функционирования. В этом и состоит суть управления морским транспортом.
Морской транспорт представляет собой вид водного транспорта, в состав которого входят суда, способные передвигаться по водной поверхности морей, океанов и прилегающих акваторий. Морской транспорт предназначен для выполнения функций, которые связаны с перевозкой, перевалкой, хранением, обработкой различных грузов, а также с перевозкой и обслуживанием пассажиров.
Основы управления морским транспортом
Морской транспорт и входящие в его систему элементы часто выступают в качестве объектов управления. Это означает, что в отношении морского транспорта оказывают целенаправленное воздействие для того, чтобы перевести его из текущего состояния в заданное новое состояние.
Управление морским транспортом осуществляется в соответствии с основными принципами и постулатами теории общего управления. Следовательно, управление морским транспортом включает в свой состав такие действия, как:
- Прогнозирование (развития рынка услуг морских перевозчиков, научно-технического развития и т.д.);
- Планирование (деятельности пассажирского, грузового, военного флотов на ближайшую перспективу и т.п.);
- Координация (мер нормативно-правового регулирования со стороны государственных органов и деятельности частных транспортных компаний и т.п.);
- Учет данных (бухгалтерский, статистический, налоговый, управленческий и др.);
- Анализ (применение научных методов для определения эффективности функционирования морского транспорта и т.п.);
- Контроль (за соблюдением объектами морского транспорта требований законодательства, за выполнением ими установленных плановых и нормативных значений показателей и др.) и др.
Готовые работы на аналогичную тему
Уровни управления морским транспортом
Субъектами управления морским транспортом являются сразу несколько лиц. В связи с их множественностью специалисты предлагают выделять несколько уровней управления морским транспортом.
Первый уровень управления морским транспортом представлен высшими органами государственной власти в стране. К ним относятся Президент, Правительство, Парламент. Они занимаются формулированием основных целей национального морского транспорта и приоритетных направлений его развития, что оформляется в соответствующих государственных проектах и программах. Кроме того, создаются базовые условия функционирования морского транспорта через принятие соответствующих законов.
На втором уровне управления морским транспортом обычно находятся профильные министерства и входящие в их структуру ведомства. В большинстве стран создано и работает министерство транспорта, которое, в том числе, отвечает за сферу морского транспорта. Министерство - это орган исполнительной власти, он занимается непосредственной реализацией тех стратегий развития морского транспорта, которые были приняты на первом уровне управления.
Как правило, в структуре министерства транспорта существует несколько служб, каждая из которых отвечает за отдельный вид транспорта. Так, за морской транспорт может отвечать такая служба, как служба мореплавания. В состав ее функций включаются:
- Принятие участие в разработке судоходной политики государства;
- Нормативно-правовое регулирование деятельности морского транспорта.
- Управление персоналом и учебными заведениями морского транспорта;
- Подготовка законов и подзаконных актов, направленных на регулирование работы предприятий морского транспорта;
- Управление государственными предприятиями и акционерными обществами, акциями которого владеет государство: морскими администрациями портов, портами, регистром судоходства, ледокольным флотом;
- Организация руководства научными исследованиями в сфере морского транспорта;
- Лицензирование и контроль за соблюдением требований нормативных правовых актов.
Третий уровень управления морским транспортом - это судоходные компании. Они занимаются коммерческой и технической эксплуатацией флота. Судоходные компании оказывают управляющее воздействие на морской транспорт преимущественно на микроуровне.
Это значит, что они занимаются управлением считанным количеством морских судов (составляют расписание их отправлений, отправляют на обследование и на ремонт, снимают с эксплуатации, делают новые заказы). Судоходные компании занимаются управлением персонала - нанимают кадры, отправляют их на курсы повышения квалификации и т.п. Еще одна сфера управления для судоходных компаний представлена инфраструктурными объектами - портами, причалами, верфями и т.п.
Нередким явлением является объединение нескольких судоходных компаний в единую организационную структуру - союз, ассоциацию и т.п. (на временной или на постоянной основе). В рамках этого объединения судоходные компании взаимодействуют с субъектами управления, которые находятся на первом и на втором уровнях и обладают властными полномочиями по отношению к ним. Благодаря этому могут быть выработаны решения относительно развития морского транспорта, которые бы учитывали потребности всех заинтересованных сторон.
Перейти на страницу:
скачать реферат | 1 2 3 4 5 6
| | A | B | C | Sотпр |
| A | -15 | 15 | 40 | 55 |
| B | 25 | +25 | | 25 |
| C | 5 | 35 | 0 | 40 |
| Sпр | 30 | 50 | 40 | 120 |
Сначала определяем тоннаж для освоения грузопотоков.(для легкого грузаSDr=QU/W). Для определения портов с избытком или нехваткой тоннажа строим таблицу. В этой таблице число столбцов и строк по названиям портов должно совпадать, каждый порт рассматривается как порт отправления и порт прибытия. В таблице по строке указывается количество груза отправленного из данного порта в соответствующие порты прибытия. В последнем столбце - общее количество груза. Прибытие груза указано в столбцах, итог - в последней строке. Для установления избытка или недостатка тоннажа из итоговой суммы груза по столбцу вычитается итоговая сумма по строке. Разность записывается в клетке, образованной от пересечения строки и столбца одноименного порта. Знак “+” означает избыток тоннажа, знак”-” нехватку тоннажа.
26. Алгоритм решения задачи выбора оптимальных схем движения флота.
Зная направление перевозок и характеристики грузопотока находим тоннаж для освоения заданных грузопотоков. Определяем порты с избытком и недостатком тоннажа. На основе результатов строим матрицу, порты с избытком тоннажа по вертикали, с недостатком тоннажа по горизонтали. Составляем опорный план методом северо-западного угла или методом минимальных величин (начиная с мин. расстояния между портами). Ищем оптимальный план методом потенциалов. Составляем сводную таблицу корреспонденции тоннажа, в которой записываем тоннаж в грузу и тоннаж в балласте. И по таблице выбираем схемы движения тоннажа. Целевая функция этой задачи Х=SDчiLiбал®min, т.е. величина тоннаже-миль в балласте должна быть минимальной. После того, как матрица стала оптимальной, составляется сводная таблица корреспонденции тоннажа, куда записывается тоннаж в грузу и в балласте. Построение схем желательно начинать с минимального значения тоннажа. Величина тоннажа на всех участках должна быть одинаковой. Схемы должны быть замкнутыми.
27. Расстановка флота, постановка задачи оптимальной расстановки флота.
Общая задача расстановки флота возникает на этапе годового планирования в связи с тем, что на новый плановый период изменяются объемы перевозок, параметры некоторых линий и направлений, ставятся задачи перевозки новых грузов, поступают в эксплуатацию новые суда, кроме того происходит изменение цен на топливо, материалы, уровень з/платы. В связи с учетом этих изменений необходимы обоснованные решения, обеспечивающие выполнение текущего плана, повышение эффективности эксплуатации флота.
Постановка задачи расстановки флота.
- Определяем грузооборот линииSQ=Q1+ Q2+ Q3- суммарное кол-во груза перевозимое по данной схеме.
- Определяем суточный объем работы по каждой линии q=Q/Tэ, т/сутки. Далее производится отбор судов из состава судоходной компании, учитывая специализацию, технико-эксплутационные характеристики этих судов (киповая грузовместимость, чистая грузоподъемность, скорость, суточное содержание).
Метод почти оптимальных планов - один из приближенных методов, за критерий эффективности расстановки берется показатель суточной производительности тоннажа. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi=SQi/Tэ). Из исходных данных составляем матрицу. Находим суммарную производительность для каждой линииSMi и приведенную производительность Mi прив= Mili,li=SMmax/SMi-коэффициент измерения. Начинаем производить расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время занятости tзан=qi/Mij,Dtост=1-tзан
28. Характеристика методов оптимальной расстановки флота.
Задача распределения флота по видам плавания и формам судоходства на практике решается опытным путем или расчетным методом. Для решения задачи опытным путем идет предположением, что распределение флота на группы трампового судоходства, линейного, по конкретным линиям и направлениям произошло. Распределение судов опытном методом производится с учетом совокупных результатов анализа (по грузоподъемности, финансовым показателям и отбора судов по технико-эксплуатационным ограничительным признакам). Но это метод приближенный и предварительный, и носит косвенный характер, обоснованный на ориентировочные результаты, достигнутые на отдельных линиях и направлениях. Решение экономико-математических методов ведется по следующей схеме: предварительно распределяется имеющийся флот по технико-эксплуатационным ограничительным признакам. Принимается решения о закреплении отдельных типов судов на определенных линиях и направлениях. Отдельно обосновывается оптимальная расстановка судов на линиях и направлениях. Методы расстановки бывают графические, методы линейного программирования (метод потенциалов), приближенные методы (метод почти оптимальных планов)
29. Составление исходной матрицы решения задачи расстановки флота методом потенциалов.
| | 1 | 2 | 3 | n | A | |
| | Vj Ui | | | |||
| 1 | | l11Dr11 | l12Dr12 | l13Dr13 | l1nDr1n | A1 |
| 2 | | | A2 | |||
| 3 | | | A3 | |||
| m | | | Am | |||
| SB | | B1 | B2 | B3 | Bn | |
Выбор оптимальных схем движения флота
производится решением задачи на минимум балластных пробегов методом линейного прграммирования. Для этого рассчитывается необходимый тоннаж на каждом направлении, определяются порты с избытком и нехваткой тоннажа, строится матрица для решения задачи. Решение задачи имеет следующую математическую форму: целевая функцияS(Drijlij®min
ограничения:SDrij=SAi
SDrij=SBj
i-индексы портов отправления, j-индексы портов назначения, lij- расстояние между портами, мили, Ai-ресурсы тоннажа в портах отправления, Bj-потребность в тоннаже в портах назначения, Drij-тоннаж.
Требования к решению задачи:
Заполнять матрицу можно методом северо-западного угла или методом двойного предпочтения.
Кол-во заполненных клеток должно быть равным m+n-1, где m и n - кол-во портов отправления и назначения.
Потенциалы определяются по заполненным клеткам Vj=Ui+lij- для портов назначения, Ui=Vi-lij - для портов отправления. Первоначальный потенциал берется произвольно, но не меньше большего расстояния.
Условия: Vj-Ui=lij- для всех заполненных клеток, Vj-UiЈlij- для свободных клеток. Если последнее условие не соблюдается , то для тех клеток строится контрур.
30.Алгоритм решения задачи расстановки флота методом потенциалов.
Формулируется постановка задачи; заполняется матрица методом северо-западного угла или методом минимального элемента (составляется опорный план). Опорный план проверяется на антицикличность m+n-1 (количество заполненных клеток). План проверяется на потенциальность для занятых клеток Vj-Ui=Cij для свободных клеток Vj-UiЈCij
Если условие выполнено для всех клеток, то план оптимальный - это и есть решение задачи. Если условие не выполняется и есть не потенциальные клетки, то выбираем клетку, где разность Vj-Ui максимальная. Для нее составляем цикл. На пересечении - занятые клетки, обозначаем “-”+” начиная с непотенциальной. Новый опорный план проверяем на потенциальность.
31. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом почти оптимального плана.
Определяются исходные данные для решения задачи:
суточный объем перевозок по каждой схеме движения q=Q/Tэ;
определяется производительность судна на линии. Для этого определяем суточную провозную способность каждого типа судов на каждой линии (Mij=Qpij/tpij). Определяем время рейса каждого типа судна на каждой линии (tp=tx+tст), суточный объем работы на линии (qi=SQi/Tэ). Находим суммарную производительность для каждой линииSMi и приведенную производительность Mi прив= Mili,li=SMmax/SMi-коэффициент измерения. Начинаем производить расстановку флота с макс.значения приведенной .производительности. Время занятости tзан=qi/Mij,Dtост=1-tзан. Для отбора судов по полученным исходным данным строим матрицу. В правом верхнем углу каждой клетки на пересечении номеров схем движения и типов судов записываем суммарную производительность судов данного типа на данной схеме движения. В левом нижнем углу записываем приведенную производительность. Суда для работыипо схемам движения отбираются по максимальной величине приведенной производительности. Бюджет времени работы судов определяется путем сравнения фактической производительности судов с суточным объемом перевозок.
Читайте также: