Управление инженерной инфраструктурой города реферат

Обновлено: 02.07.2024

Целью курсовой работы является изучение транспортной и инженерной инфраструктуры города.
Задачи реферата – рассмотреть основы развития транспортной и инженерной инфраструктуры, выявить ее сущность и задачи. Изучить проблемы транспортной и инженерной инфраструктуры г. Иркутска.

Содержание работы

Введение 3
Глава 1. Теоретическое основы транспортной и инженерной инфраструктуры города 5
1.1. Понятие и роль транспортной инфраструктуры 5
1.2. Транспортная инфраструктура современного комфортного города 8
1.3. Общее значение инженерной городской инфраструктуры 14
Глава 2. Транспортная и инженерная инфраструктура г. Иркутска 19
2.1. Проблемы развития транспортной системы в города Иркутска 19
2.2. Проблемы инженерной инфраструктуры г. Иркутска 30
Заключение 35
Список литературы 37

Содержимое работы - 1 файл

Курсовик Транспортная и инженерная инфраструктура города.docx

По словам автора статьи Барбары Кнехт, сегодня альтернативные идеи в области производства, владения и использования энергии все чаще ложатся в основу решений инфраструктурных проблем. Необходимость такого подхода все в большей степени вдохновляет на поиск различных нововведений.

2.1. Проблемы развития транспортной системы в города Иркутска

Иркутская область, как неотъемлемая часть России, также столкнулась с рядом значительных проблем в транспортной сфере. Улично-дорожная сеть города Иркутска, как по плотности, так и по пропускной способности не соответствует резко возросшему уровню автомобилизации. К недостаткам транспортной системы относятся неудовлетворительные связи южной и северной частей города, транзитные потоки транспорта, в том числе и грузового, проходящие через центр города и жилые районы.

Качество жизни горожан снижает недостаток учреждений культурно-бытового обслуживания и низкий уровень озеленения, особенно в центральной части города и в границах жилых районов.

В рамках реализации программы по строительству и ремонту дорог из бюджета Иркутска в 2007 году было выделено 676,5 миллиона рублей, что на 120 миллионов больше, чем в 2008 году. Но реконструкция существующих в городе дорог не решит проблемы, необходимо строительство новой объездной дороги.

Иркутск – уникальный город, проходящая через его центр дорога федерального значения (направление Москва- Владивосток) переползает в переулки, проходит по улицам Боткина и Маяковского. Город выступает не как транспортный коридор из Центра России на Дальний Восток, а скорее как заглушка, вентиль, сдавливающий транспортные потоки. Уровень автомобилизации в г. Иркутске ежегодно увеличивается в среднем на 2%. Прогнозируемый уровень автомобилизации в результате анализа динамики роста автомобилей за последние 5 лет составит приблизительно 280 автомобилей на 1000 жителей. Поэтому необходимо строительство кольцевой дороги, выведение автотранспортного транзита за черту города. От подобной ситуации страдает большинство горожан, живущих в свердловском и прилегающих к нему районах, так как подобный поток транзитного транспорта усугубляет и затрудняет проезд до центра города, особенно в часы пик.

В среднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

Увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год, всё это является следствием развития Иркутска, как современного города.

Поскольку до сих пор сохраняется устойчивый спрос у горожан на услуги, предоставляемые предприятиями общественного транспорта, и не у каждого жителя имеется свой личный автомобиль, необходимо оптимизировать работу данных организаций и всей смежной к этой отрасли инфраструктуры. Существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта отражается как на эффективности экономики города в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности.

Город Иркутск, как и большинство других областных центров страны, в последние годы стал более автомобилизирован. И дело даже не в увеличении количества личного автотранспорта, но и в транспортной структуре вообще. Стала увеличиваться экономическая активность граждан, а вместе с ней и маятниковая миграция населения. Не стоит забывать и о том, что достаточно большой процент работающих в городе, приезжает из близлежащих Ангарска и Шелехова. Каждый житель или гость города может наблюдать, как ежедневно на главных автомагистралях образуются огромные пробки. Вся система транспорта в Иркутске построена недостаточно эффективно. Казалось бы, ничего страшного не произойдет, если полчаса утром и полчаса вечером мы стоим в ожидании транспорта, затем проводим бесполезно свое свободное время, простаивая в пробке. Однако подобные ежедневные ритуалы могут значительно снизить основные социально-экономические показатели в целом по области и по городу в частности. И также могут привести к более глубоким проблемам. О проблемах подобного типа сейчас рассуждают ученые из разных стран, и все эти рассуждения сводятся, в общем-то, к простой мысли о том, что существующие транспортные схемы и системы необходимо срочно менять. Вполне понятно, почему крупные мегаполисы типа Москвы и Санкт-Петербурга озадачены этой почти нерешаемой транспортной проблемой, но, необходимо заметить, что в этих городах ритм жизни, количество проживающих, транспортная инфраструктура и прочее, совсем иные. Иркутск не имеет даже статуса миллионщика, но имеет полный спектр проблем мегаполиса. Корни этих, как в принципе и большинства сегодняшних неудобств уходят в смутные девяностые года.

Принадлежащие государству и управляемые им предприятия городского пассажирского транспорта общего пользования, которые до 1991 года были единственными поставщиками соответствующих услуг, после в большинстве своем стали муниципальными. Ответственность за перевозки пассажиров была передана от государства к муниципалитетам, которые стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компаний (их можно назвать муниципальными - МГПТОП 4 ). Сама передача - от государства муниципалитетам - таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась адекватной передачей полномочий от одних органов управления другим (включая финансовое их обеспечение). Поэтому муниципальные предприятия не могли своевременно заменять устаревший парк транспортных средств, выполняющих общественные пассажирские перевозки, так, как это делало государство в прошлом. Это способствовало ухудшению качества предоставляемых услуг.

Переход к отношениям рыночной экономики оказался весьма болезненным процессом, в частности, для льготных категорий пассажиров. Точно также это было болезненно и для других категорий пассажиров, имеющих низкие доходы. В сложном положении оказались, прежде всего, предприятия МГПТОП, которые унаследовали моральные обязательства своих нынешних хозяев - муниципалитетов - по перевозке льготников. На них возлагались надежды, что они будут сдерживать свои тарифы на как можно более низком уровне, чтобы предотвратить быстрый рост индекса прожиточного минимума (в который включаются и затраты на поездки в общественном транспорте).

Муниципалитеты не были готовы (и в плане персонала и в плане опыта решения подобных вопросов на уровне местной администрации) быстро найти верные ответы на все эти "испытания, вызванные изменениями". В силу отсутствия единообразных, централизованных руководств к действию, каждый муниципалитет самостоятельно пошел по своему пути в решении вставших перед ними проблем управления общественным городским пассажирским транспортом и его финансирования. Теперь все чаще и чаще администрации муниципалитетов сравнивают свои подходы и решения, особенно это характерно для муниципалитетов рядом расположенных городов, иногда такие процессы обмена опытом также организуются и финансируются извне, например, через проекты оказания технической помощи России.

Одним из вариантов для города могло стать заключение договоров с частными фирмами на предоставление конкретных услуг в области пассажирских перевозок. В этом случае орган местной власти определяет характеристики транспортной системы (например, интервалы движения, время перевозки, размер платы за проезд и т.д.), а затем принимает предложения со стороны частных фирм на транспортные услуги. Фирме, предлагающей услуги при самых низких затратах, предоставлялось бы монопольное право на пассажирские перевозки. Такая форма действительно начала действовать на территории города, однако, как и многие другие дельные проекты, осуществляемые в России, очень сильно исказилась.

Другой вариант развития реформирования рынка транспортных услуг предполагал под собой либерализацию рынка, то есть облегчение выхода на рынок и разрешение конкуренции. Дерегулирование изменило бы набор транспортных услуг, имеющихся в большинстве городов. Таким образом, появляется система, оказывающая пассажирам более широкой набор услуг (помимо передвижения с помощью такси с одним пассажиром и многоместным пассажирским транспортом), включая перевозку самыми разными способами.

На этом фоне стали появляться альтернативные перевозчики (их можно назвать частными – ЧГПТОП 5 ). Важнейшей особенностью их работы стало то, что они отказывались перевозить льготников (часто, оперируя термином "маршрутное такси") и при одинаковых, как правило, тарифах были прибыльными. По мере упадка МГПТОП (в основном, из-за непомерно разросшегося числа льготных категорий пассажиров, но также и из-за особенностей налогообложения) ЧГПТОП развивался.

Подобным путем была установлена система паратранспорта. Паратранспорт – термин, принятый в 1970 году для обозначения широкого набора услуг, предоставляемых в диапазоне между личным автомобилем и обычным автобусом. В качестве примера можно привести:

такси коллективного пользования (3-4 пассажира);
заказ микроавтобусов по телефону (6-10 пассажиров);
маршрутное такси/автобус (6-15 пассажиров).

Например, такая схема заказа автобуса в настоящее время достаточно успешно действует в Канаде. Там существует следующая система: город разделен на несколько зон, в каждую из них курсирует определенный автобус. Жители производят посадку в автобус на станциях, автобусы вмещают в среднем не более 15 человек. Каждый пассажир на входе сообщает место своего назначения, после чего водитель составляет оптимальный маршрут. Такая система позволяет пассажирам сократить время на дорогу, а водителю сэкономить на горючем. Если пассажир едет не от станции, то ему необходимо за час позвонить диспетчеру и прийти в указанное время на остановочный пункт.

В некоторых городах, например, в Иркутске, паратранспорт стал играть доминирующую роль. Еще одной особенностью ЧГПТОП является использование автобусов особо малой (до 15 мест) вместимости, что также способствовало закреплению термина "маршрутное такси" и отказам перевозить льготников.

Маршрутное такси – это транспортное средство, вместимостью от 6 до 15 пассажиров. При всем том, что маршрутные такси похожи на обычные автобусы, идущие по установленным маршрутам, у них имеется ряд очень важных отличий:

Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

Инженерная инфраструктура городов Инженерная инфраструктура - подотрасль материального производства

Инфраструктура - это система предприятий по обслуживанию основного производства и населения, которая выполняет социально-экономические функции на территории городов по созданию необходимых условий эффективной деятельности предприятий, отраслей материального производства и объектов непроизводственной сферы.

Инфраструктура региона включает в себя производственную, социально-бытовую, экологическую и институционную инфраструктуры. Инженерная инфраструктура является составной частью производственной инфраструктуры, а также входит составной частью объектов ЖКХ и отдельными сооружениями в экологическую инфраструктуру. Таким образом, имея общую материальную базу как системы в целом, отдельные ее элементы подчинены различным ведомственным интересам, различным конечным целям, что и обусловило экстенсивное развитие отраслевых систем инженерного оборудования на территории, которые противостоят задачам регионального водопользования, энергопотребления.

Функциональное назначение инженерной инфраструктуры состоит в обеспечении на конкретной территории всех потребителей водой, энергией, топливом, удалении и захоронении бытовых и производственных отходов производства, в создании воздушно-теплового режима в помещении и санитарно-гигиенических условий для проживания.

Процесс производства инженерной продукции носит межотраслевой характер и определяется специализацией и сложившейся отраслевой системой управления отдельными элементами систем, подчиненных ведомственным интересам.

Территориальный принцип планирования диктуется региональными ресурсными признаками формирования комплексов инженерного обеспечения - энергетического (система энергоснабжения энергетического района), водохозяйственного (водные ресурсы) и природный комплекс (земельные ресурсы и природная среда).

Примером межотраслевого производственного комплекса инженерной инфраструктуры является топливно-энергетический комплекс, который относится к материальной сфере производства. Планирование развития этого комплекса осуществляется по конечному результату -

Фрагмент работы:

1.1. Инженерная инфраструктура и состав ее объектов

При определении понятия и состава объектов инженерной инфраструктуры целесообразно руководствоваться главным образом положениями Градостроительного кодекса Российской Федерации, а также другими документами, регламентирующими градостроительную деятельность в области объектов инженерной инфраструктуры. Согласно анализу их трактовок понятия, инженерная инфраструктура – это комплекс сооружений и коммуникаций инженерного оборудования, обеспечивающий устойчивое развитие поселений и межселенных территорий.
Подводя итог изучению документов нормативного характера, а также понятийных сведений можно сказать, что существуют различные толкования состава объектов инженерной инфраструктуры. В некоторых из них рассматриваются лишь отдельные объекты инженерной инфраструктуры, в других состав объектов более широк. Это происходит по причине разнообразного целевого назначения документов. В ходе исследования появилась необходимость определения полного состава объектов инженерной инфраструктуры для оконтуривания круга собственных задач изучения обеспеченности инженерной инфраструктурой исследуемой территории, а также для упорядочения понятийного аппарата при разработке новых нормативных документов в проектировании, строительстве, управлении процессом создания инженерной инфраструктуры.
Весь состав объектов инженерной инфраструктуры целесообразно представить в виде четырех групп: внешние сети и сопряженное с ними оборудование, иные внешние объекты инженерной инфраструктуры, внутренние сети и сопряженное с ними оборудование, иные внутренние объекты инженерной инфраструктуры (табл. 1) [15].
Таблица 1
Группировка объектов инженерной инфраструктуры

В ряде источников (например, в книге М.С. Платона) элементы инженерной инфраструктуры (электроснабжение, газоснабжение) рассматриваются как объекты исключительно социальной инфраструктуры, несмотря на то, что указано и то, что с проведением инженерных сетей будет меняться и технологический процесс производства. Фактически, инженерная инфраструктура, несомненно, является элементом различных составных частей инфраструктуры.
Существует два подхода к рассмотрению структуры инфраструктуры: горизонтальный и вертикальный. Вертикальный подход раскрывает экономическое содержание инфраструктуры внутри определенной сферы экономики на различных уровнях ее функционирования. Например, инфраструктура сферы материального производства, отрасли производства, предприятия. Горизонтальный подход означает укрупненную группировку отраслей инфраструктуры по сферам деятельности, где раскрывается их функциональное назначение. В соответствии с этим подходом Н.Н. Некрасов подразделяет инфраструктуру на четыре основных вида: производственную, социальную, институциональную и экологическую инфраструктуры.
Наиболее приемлемо рассмотрение инженерной инфраструктуры в качестве элемента и социальной, и производственной и экологической инфраструктуры (рис. 1) [8].

Рис. 1. Инженерная инфраструктура как составная часть инфраструктуры различного функционального назначения
Одновременно при этом отдельные объекты социальной, производственной и экологической инфраструктуры являются и представлены на рисунке 2 как объекты, относящиеся к инженерной инфраструктуре, что становится вполне очевидным при анализе реальностей ее использования.

Рис. 2. Объекты социальной, производственной и экологической инфраструктуры, относящиеся к инженерной инфраструктуре
В составе социальной инженерная инфраструктура, во-первых, обеспечивает комфортное проживание рабочих и служащих в быту, во-вторых, способствует развитию жилищно-коммунального хозяйства, в-третьих, инженерная инфраструктура выступает как фактор охраны и улучшения условий труда, сохранения здоровья и работоспособности трудящихся, снижает производственный травматизм и профессиональную заболеваемость. В хозяйствах аграрного и аграрно-промышленного типов охрана труда, кроме прочего – это оснащение санитарно-бытовых помещений на производстве, а также благоустройство рабочих мест, качество которых, как раз, во многом зависит от уровня обеспеченности инженерными сетями.
В составе производственной развитие инженерной инфраструктуры способствует развитию технологического процесса производства, хранения и транспортировки продукции сельскохозяйственных предприятий.
В составе экологической развитие инженерной инфраструктуры способствует улучшению экологии территории, сохранению населения определенной (не снижающейся) численности и привлечению в ее пределы новых жителей.

1.2. Городская инженерная инфраструктура: состав и структура

Современные системы инженерной инфраструктуры жизнеобеспечения крупного города представляют собой сложнейшие технические объекты, которые характеризуются чрезвычайно высокой степенью разветвленности, множеством обратных связей и очень значительной территориальной распределенностью.
Инженерная городская инфраструктура включает системы: электроснабжения, тепло– и газоснабжения, городского водопровода, канализации и удаления твердого мусора, связи. Рассмотрим исторические аспекты формирования городской инфраструктуры и общие проблемы этих систем.
Переход к рыночной экономике, реформирование жилищно-коммунального комплекса в условиях значительного износа и старения инженерных систем жизнеобеспечения городов и населенных пунктов России, отсутствие достаточных материальных и финансовых ресурсов на их реновацию значительно обострили в последние годы проблему обеспечения требуемой надежности и экологической безопасности инженерных коммуникаций городов России.
Трубопроводные системы – неотъемлемая часть инфраструктуры современных городов, а городские водопроводные и водоотводящие сети являются не только наиболее функционально значимым элементом систем водоснабжения и водоотведения, но и как показывает практика эксплуатации наиболее уязвимым. При этом от надежной и бесперебойной их работы в значительной степени зависит состояние окружающей среды, комфортность проживания, эффективная работа промышленных и коммунальных предприятий города Причины низкой надежности трубопроводов городов России известны и сложились не в один день [14]:
-износ трубопроводов,
-неправильный выбор материала труб и класса их прочности, отвечающего фактическим внешним и внутренним нагрузкам, воздействующим на трубопровод;
-несоблюдение технологии производства работ по укладке и монтажу трубопроводов;
-отсутствие необходимых мер по защите трубопроводов от агрессивного воздействия внешней и внутренней среды;
-разрушающие давления, воздействие гидравлических ударов, падение долговременной прочности; несоответствие качества труб требованиям Гостов и т.п.
В конце 90-х годов прошедшего столетия, согласно опубликованным данным, среднее число аварийных повреждений трубопроводов на единицу их длины в России примерно вдвое превышало этот показатель в странах западной и центральной Европы, удельное количество аварий

ГОСТ

Понятие инфраструктуры города

Инфраструктура города – это система инженерных, дорожно-транспортных, социальных, финансовых и других коммуникаций, обеспечивающих эффективное социально-экономическое развитие города и наиболее полную реализацию прав населения, проживающего на его территории.

Инфраструктура города в самом общем виде может быть определена как система коммуникаций, обеспечивающих функционирование городского хозяйства, его прогрессивное инновационное развитие и реализацию прав городского населения.

Инфраструктура города обусловлена природно-географические характеристиками территории, на которой город располагается, и искусственными (созданными человеком) – планировкой и застройкой городской территории.

При этом необходимо учитывать, что обустройство инфраструктуры современного города требует ориентации не только на строительные, противопожарные и иные подобные нормы и правила, но и на запросы эффективного инновационного социально-экономического развития, в том числе экологической безопасности производства, оптимальной организации дорожно-транспортных развязок, устройства рекреационных зон, организации низкозатратного коммунального хозяйства и пр.

Значение инфраструктуры города

Каждый современный российский город стоит перед проблемой развития современной инновационной инфраструктуры города. Современная инновационная инфраструктура города предполагает соответствие такой инфраструктуры произошедшим в мире и в стране преобразованиям в социально-экономической и политической сферах.

Установившийся в России демократический характер власти, правовое государство, свободные экономические рыночные отношения требуют высокоэффективной инфраструктуры, обслуживающий нужды экономики, общества и отдельной личности. Однако инфраструктурное устройство современных российских городов, фактически унаследованное ими от Советского государства, не в полной мере отвечает требованиям современного общества и экономики, в частности.

Готовые работы на аналогичную тему

Сформировавшаяся в советский период инфраструктура современных городов является сложной, затратной и не соответствует требованиям современного общества и экономики, современным видам производства, современным методам управления и пр.

Эффективный инфраструктурный комплекс города способен сегодня обеспечить прогрессивное социально-экономическое развитие местной территории, оказать благотворное воздействие на производственную, экологическую, социальную обстановку в городе. Инфраструктура города выступает инструментом, обеспечивающим взаимодействие и возобновление ресурсов местного сообщества, потому совершенствование инфраструктуры современного города в России является необходимым условием его развития.

Обеспечение высоких и устойчивых темпов экономического развития территории местного сообщества и государства в целом возможно только посредством обустройства инфраструктуры, которая бы отвечала характеристикам инновационных экономики и производства, экологической безопасности, социального комфорта и пр.

Формирование инфраструктуры новых городов, а также совершенствование инфраструктуры существующих городов требует принятие на государственном уровне концепции развития городской инфраструктуры, которая предусматривала бы новую систему выстраивания инфраструктуры, отвечающей запросам инновационной экономики, возможные источники финансирования, в частности посредством инвестирования и пр.

Проблемы инфраструктуры города

Инфраструктура современных городов не в полной мере соответствует требованиям развивающейся инновационной отечественной экономики, новым социальным, экологическим и иным запросам населения и государства.

Современные российские города характеризуются неравномерностью развития инфраструктуры. Это обусловлено следующими обстоятельствами:

нуждающимися в ремонте инженерными системами, например, в отдельных городах (или в отдельных районах городов) присутствуют проблемы с энергоснабжением, водоснабжением, наблюдается высокая аварийность коммунальных сетей и пр.;
недостаточной эффективностью организации дорожно-транспортных коммуникаций, их высоким износом;
неэффективным использованием подземного и надземного пространства города (отсутствие необходимых подземных и надземных переходов, многоуровневых парковок и пр.);
недостаточной экологической безопасностью производства;
отсутствием научно-исследовательских разработок в области инновационной городской инфраструктуры и пр.

Кроме того, острейшей проблемой в рассматриваемой области выступает недостаточное финансирование научно-исследовательских разработок. Сегодня необходимо привлекать частные инвестиции в сферу разработок инновационной инфраструктуры.

При этом очевиден ряд трудностей в инвестировании в подобные проекты. Так, например, венчурные компании охотно предоставляют капитал только в том случае, когда проект находится уже в стадии реализации. Государственное финансирование полностью поглощается крупными и прибыльными проектами. Финансирование проектов на региональном и местном уровне достаточно ограниченно, что не позволяет довести разработку до готового продукта. Частные инвесторы заинтересованы инвестировать в недорогие и обещающие скорую прибыль проекты.

Таким образом, модернизация существующей инфраструктуры городов в России требует от органов публичного управления разработки и реализации комплекса эффективных мероприятий.

Читайте также: