Становление авиационной науки в россии реферат

Обновлено: 05.07.2024

Рубрика	История и исторические личности
Вид	контрольная работа
Язык	русский
Дата добавления	17.10.2019
Размер файла	20,5 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

История воздухоплавания и авиации в России

Авиация - ровесница XX века. Первый в мире полет на самолете с двигателем внутреннего сгорания совершили американцы братья Райт в декабре 1903 года, а в июне 1910 года на Сырецком ипподроме состоялся первый в России полет, его выполнил член Киевского общества воздухоплавания А.С. Кудашев на самолете собственного изготовления.

Авиация в России рождена по инициативе великого князя Александра Михайловича Романова со всеобщего народного одобрения соизволением Императора Всероссийского Николая II на средства, добровольно собранные народом России 6 февраля (19 февраля но новому стилю) 1910 года.

Ни в одной другой стране мира национальная авиация не родилась таким выдающимся образом. Деньги на свои воздушные флоты собирали во многих странах, но ни в одной из них собранные суммы не были столь значительны, чтобы сыграть основополагающую роль. Россия - единственная страна мира, где собственную авиацию породили на деньги, добровольно собранные всем народом в полном единении с устремлениями государственной власти.

1.1 Зарождение отечественной авиации

· перевозка пассажиров, багажа, груза и почты;

· выполнение авиационных работ в сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

· оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий;

Исходя из этого определения можно утверждать, что в гражданская авиация отнюдь не сводится только к регулярным пассажирским рейсам, но понятие гражданской авиации включает в себя практически всю авиацию, кроме военной. С чего же начиналась авиация в России? Довольно широко распространено мнение, что исходно российская авиация была военной, но так ли это на самом деле? Какой же была авиация до того, как она стала военной в 1912 году? Чтобы ответить на эти вопросы попробуем рассмотреть основные факты того времени.

В период с 1911 по 1914 г. отечественные авиаторы постоянно уча- ствовали в самых неожиданных и сложных перелетах, как по территории нашей страны, так и за ее пределами. Здесь можно вспомнить еще одно имя, это летчик Ян Иосифович Нагурский, впервые совершивший по инициативе Русского Географического Общества разведывательные полеты за Полярным кругом в поисках пропавших экспедиций В.А. Русанова, Г.Л. Брусилова и Г.Я. Седова.

1.3 Формирование нового управления воздушным флотом

В сфере воздухоплавания советское государство добилось очень больших успехов. Можно и не напоминать о первом полете в космос, о многочисленных боевых победах советской военной авиации в Великой Отечественной войне, об участии советских военных летчиков в боевых действиях практически во всех уголках земного шара. Об этом помнят все российские граждане, знающие свою историю и гордящиеся ей. Но, к сожалению, широкой общественности малоизвестны имена тех удивительных людей, стоявших у истоков российской и советской военной авиации. Между тем, их жизненный путь столь богат и интересен, что может не хватить не то, что статьи - книги, чтобы описать биографию каждого из пионеров российской и советской авиации.

История Военно-воздушных сил России официально началась 12 августа 1912 года, когда управление авиацией было выделено в самостоятельное подразделение Генерального штаба императорской армии. Однако процесс формирования военно-воздушного флота в стране начался несколько раньше - до 1912 года авиация относилась к ведомству Главного инженерного управления. В 1910 году была открыта первая школа по подготовке военных летчиков, еще раньше - в 1908 году - создан Императорский всероссийский аэроклуб. В 1885 году была создана Воздухоплавательная команда, подчинявшаяся Комиссии по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

За очень кратковременный срок своего официального существования - пять лет с 1912 по 1917 гг. - Императорский Военно-воздушный флот России, тем не менее, показал себя на высоте. Авиационному делу в России уделялось значительное внимание, в первую очередь благодаря усилиям энтузиастов из числа как самих авиаторов, так и некоторых руководителей военного ведомства. К началу Первой мировой войны российский военно-воздушный флот включал 263 самолета, 39 авиационных отрядов и был, таким образом, самым многочисленным в мире.

В конце мая 1918 года на базе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом создается Главное управление Рабоче-крестьянского Красного Военно-Воздушного Флота (Главвоздухофлот). Руководство Главвоздухофлота состоит на тот момент из начальника и двух комиссаров. Одним из комиссаров назначается Константин Акашев, прежде руководивший коллегией, а другим - Андрей Васильевич Сергеев - также революционер со стажем работы в РСДРП с 1911 года, впоследствии возглавивший советскую транспортную авиацию. Начальником Главвоздухофлота вначале был Михаил Соловов, затем - бывший царский полковник авиации Александр Воротников.

1.2 Состояние отечественной авиации после октября 1917 г.

После свершения Октябрьской революции воздушный флот России насчитывал около 1000 самолетов преимущественно иностранного производства и 35 тыс. человек личного состава. Специально для транспортных перевозок самолетов не было. Революционные преобразования в России охватили и ее воздушный флот. Стал формироваться новый аппарат управления авиацией.

В связи с развитием полетов авиации в мирных целях появилась необходимость готовить более пригодные для самолетов аэродромы. В сентябре 1920 г. СНК принял решение о выделении 30 тыс. рублей на такое строительство в Саратове, Ржеве и Кирсанове. Вновь стали проводиться опыты по применению воздушных средств в гражданских целях для фотосъемок с воздуха в интересах различных ведомств. При первых же аэрофотосъемках Москвы выяснилось полное несоответствие ее старых планов с действительностью. В Петрограде были обнаружены все затонувшие на Неве суда.

В начале 20-х годов XX в. самолеты стали использоваться на разных видах работ. В июле 1922 г. на Московском (Ходынском) аэродроме были проведены опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. Впервые в стране было выполнено обследование лесных массивов с самолета для их противопожарной охраны и проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря с целью разведки нефтеносных участков.

1 декабря 1922 г. при Главном управлении воздушного флота была создана Инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ), в функции которой входило: разработка мероприятий по применению гражданской авиации в народном хозяйстве, определение темпов ее развития, осуществление надзора и общего технического контроля за открываемыми воздушными линиями. Первым Главным инспектором ГВФ был назначен профессор Иван Сергеевич Перетерский, преподававший в авиационных учебных заведениях. Ему принадлежит заслуга разработки проблемы гражданского применения воздушного флота и основных принципов развития отечественной ГА. Инспекция ГВФ стала организационной основой, первым постоянно действующим органом управления Гражданского воздушного флота страны.

Перелет из Москвы в Кенигсберг занимал всего восемь часов, что существенно экономило время по сравнению с путешествием на поезде, продолжавшемся в то время целых два дня.

Список использованных источников

авиация воздушный флот пассажирский

1. Академии гражданской авиации 50 лет. История становления и развития. 1955-2005 / под ред. Б. И. Бузинник ; Академия ГА. - СПб. : Техническая книга, 2005. - 608 с.

2. Берне, Л. П. Отечественные авиационные двигатели - ХХ век : справочник / Л. П. Берне, Д. А. Боев, Н. С. Ганшин. - М. : Авико Пресс, 2003. - 208 с.

4. Гражданская авиация на современном этапе развития науки, техники и общества : тез. докл. // Междунар. науч.-техн. конф., посвящ. 85-летию гражданской авиации России (22-23 апреля 2008 г.) /

МГТУ ГА. - М. : МГТУ ГА, 2008. - 314 с.

5. Гражданская авиация России. 80 лет : 1923-2003 : энциклопедия / А. С. Головчанский и др. - М. : Возд. транспорт, 2003. - 1048 с.

6. Гражданская авиация России - день за днем : энциклопедия / под ред. А. С. Головчанского и др. - М. : Возд. транспорт, 2008. - 364 с.

7. Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации. К 70-летию со дня основания. 1935-2005 / сост. В. М. Ржевский и др. - Ульяновск : Корпорация технологий продвижения, 2005. - 144 с.

Подобные документы

Проблемы развития гражданской авиации в 80-90-х годах. Сложности в работе Аэрофлота в годы перестройки. Образование Министерства гражданской авиации СССР и Департамента воздушного транспорта РФ. Политика России в области авиационной деятельности.

реферат [24,0 K], добавлен 16.06.2009

Развитие авиации в конце XIX-начале XX века. Сарапул и его связь с авиацией. Появление аэропланов, привезенных из-за границы русскими авиаторами-любителями. Развитие авиации в годы Первой Мировой войны. Развитие авиационной промышленности в стране.

статья [17,0 K], добавлен 05.08.2008

Белое и красное движения в сочинениях детей-эмигрантов. Политическая обстановка в 1917-1923 годах по сочинениям детей-эмигрантов. Место исторических источников личного происхождения в изучении истории в школе. Общество в 1917-1923 годах глазами детей.

дипломная работа [70,9 K], добавлен 08.09.2016

Описание попытки анализа действий военно-воздушных сил Германии и СССР в районе Курска накануне одного из самых значимых событий Великой Отечественной Войны — Курской битвы. Определение разведывательных действий авиации. Оценка оборонительной операции.

статья [20,2 K], добавлен 06.09.2017

Февральская революция 1917 года. Свержение самодержавия. Борьба за выбор пути общественного развития. России в марте-октябре 1917 года. Октябрьская революция 1917 года и ее значение. Действий политических сил во время революций.

контрольная работа [47,0 K], добавлен 27.06.2003

Теории советских военных теоретиков о концепции "глубокого боя" и "глубокой операции". Состояние советской военной авиации накануне Великой Отечественной войны, структура, боевая техника и управление военно-воздушными войсками, их неготовность к ВОВ.

статья [349,1 K], добавлен 26.08.2009

1917 год: возможность исторического выбора. Оценка событий 1917 года западными историками. Идеологическая доктрина событий Октября 1917 в СССР. Керенский, Корнилов или Ленин? Корниловский мятеж. Большевики приходят к власти.

ВВЕДЕНИЕУже в глубокой древности люди стали думать о том, как овладеть способом передвигаться не только по земле и по воде, но и по воздуху. Величайшим достижением художника Дедала считались не его статуи и воздвигнутые им здания, а именно сделанные им крылья. В течение всей нашей истории многие изобретали крылья, похожие на птичьи, люди мечтали летать как птицы. Но человек полетел, опираясь нена силу своих мышц, а на силу своего разума.
"Смерд Никитка, боярского сына Лупатова холоп", летал на деревянных крыльях в Александровской слободе и "за сие дружество с нечистою силою" был по приказу Грозного казнен. Приговор будто бы гласил ". человек не птица, крыльев не имать. Аще же приставит себе аки крылья деревянны, противу естества творит. То не божье дело, а от нечистой силы. За сиедружество с нечистою силою отрубить выдумщику голову. Тело окаянного пса смердящего бросить свиньям на съедение. А выдумку, аки диавольскою помощью снаряженную, после божественныя литургии огнем сжечь". Это одна из первых попыток в России летать, которая была засвидетельствована историками. Так, ещё со времён Ивана Грозного наши соотечественники демонстрировали необычные для остального мира качества :изобретательность , инстинктивное понимание законов природы. Конечно, вряд ли можно причислить "смерда Никитку" к учёным, ведь перед полётом он, в лучшем случае, прикинул "на глаз" - полетит ли его аппарат или нет. Однако основатели русской воздухоплавательной школы, о которых речь пойдёт ниже, выросли на тех же легендах и сказках, в которых говорилось о возможности человека летать, что и первые российские"воздухоплаватели".

МИХАИЛ ВАСИЛЬЕВИЧ ЛОМОНОСОВ
Возможно, такие попытки летать продолжались бы до поголовного истребления "изобретателей от сохи" но в XVIII веке за проблему воздухоплавания взялся основатель первого российского университета, Михаил Васильевич Ломоносов. Михайло Ломоносов задолго до официально признанных изобретателей геликоптера построил и испытал аппарат в России. Правда, Леонардода Винчи ещё в 1475 г. писал о возможности построить геликоптер, но Ломоносову эти работы Леонардо, обнародованные только в конце XVIII столетия, не были известны. Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры и 1 января 1745 г. Ломоносов изложил свои выводы "О вольном движении воздуха, в рудниках примеченном" конференции Академии наук.Это исследование наложило отпечаток и на изобретенный Ломоносовым геликоптер. Лопасти винта геликоптера сильно напоминали лопасти "ветрогонной машины", применявшейся на рудниках. "Г-н сов. и проф. Ломоносов собранию представил о машинке маленькой, которая бы вверх подымала термометры и другие малые инструменты метеорологические и предложил оной же машины рисунок; того ради г-да заседающие оное егопредставление опробовали и положили канцелярию Академии наук репортом просить, чтоб соблаговолено было приказать реченную машину по приложенному при сем рисунку для опыта сего изображения сделать под его г-на авторасмотрением мастером Фуциусом. И о вышеописанном ввиду протокола академического собрания репортую марта 4 дня 1754 г." Под непосредственным руководством Ломоносова и.

Развитие воздухоплавания и идеи полёта в России было тесно связано с созданием и становлением авиационной науки. Российские учёные и изобретатели изучали движение тел в пространстве. Аэродинамики как науки тогда ещё не существовало. Исследователи и изобретатели приходили к определённым выводам опытным путём. Назревшая потребность в этой области знаний побудила учёных того времени заняться исследованием проблем аэродинамики.
В XVIII веке вопросами воздухоплавания начал заниматься М.В. Ломоносов (17111-1765). Работы М.В.Ломоносова были связаны с исследованием воздушных явлений. Он построил метеорологическую обсерваторию с самопишущими приборами. Изучая движение воздуха во время работы ветрогонной машины в Саксонских рудниках в Германии, Ломоносов обратил внимание на циркуляцию свободного воздуха в шахте в зависимости от наружной температуры.

Прикрепленные файлы: 1 файл

Развитие воздухоплавания и идеи полёта в России было тесно связано с созданием и становлением авиационной науки.docx

Ломоносов, создавая основы метеорологии (существование которой также необходимо для нормального развития авиации), одновременно с этим разрабатывал основы аэродинамики, возникшей как наука только в конце XIX столетия.

Михаил Александрович Рыкачёв (1840/41-1919), моряк по профессии, академик и директор Главной физической обсерватории, заинтересовался проблемой летания в конце 60-х гг. XIX века. В 1869 г. он поднимался на воздушном шаре для метеорологических наблюдений.

Одновременно с М.А.Рыкачёвым аэродинамическими исследованиями занимался Дмитрий Иванович Менделеев (1834-1907). Учёный придавал большое значение эксперименту, и в особенности опытам в искусственном потоке воздуха. В одной из его записных книжек, датированной 1876 г., удалось обнаружить набросок схемы аэродинамической трубы.

В конце 70-х – начале 80-х гг. Дмитрий Иванович совместно с другими исследователями (М.Л. Гроссманом и П.Д. Кузьминским) провёл опыты по измерению сопротивления падающих тел, в результате которых подтвердилось положение Ньютона о пропорциональности сопротивления падающего тела квадрату скорости.

В 1887 г. ученый поднялся один на воздушном шаре до высоты 3350 м для наблюдения солнечного затмения.

В 80-х гг. XIX века над проблемой полёта в России работали изобретатель подводных лодок Степан Карлович Джевецкий (1843-1938) и металлург Дмитрий Константинович Чернов (1839-1921).

Большой заслугой учёного было установление наивыгоднейшего угла атаки аэроплана, определённого или в 1°50¢¢. Диапазон угла атаки крыла, установленный его предшественниками (Рыкачёвым (Россия), дю Тамплем (Франция)) колебался в пределах от 15° до 30°. Джевецкий подробно разработал теорию воздушного винта. Позже он построил опытный самолёт и был первым переводчиком Н.Е. Жуковского на французский язык.

Д.К. Чернов теоретически исследовал силы, действующие на крыло, и пришёл к правильному выводу, что подъёмная сила возрастает пропорционально квадрату скорости, а работа – пропорционально кубу скорости. При построении своей теории учёный исходил из того, что при движении крыла воздух отбрасывался вниз, и в результате инерции частиц воздуха на крыло создаётся подъемная сила. Он доказал расчётным путём, что подъёмная сила возрастает с увеличением вогнутости и вывел формулу для определения подъёмной силы. Полученные теоретические результаты Чернов проверил с помощью исследований на ротативной машине в 1889-1890 гг. Его опыты подтвердили выводы теории о том, что подъёмная сила пластинки с изогнутым профилем больше, чем плоской.

Исследуя пути увеличения подъёмной силы, Чернов впервые в мире пришёл к идее создания разрезных крыльев. Он показал, что разрезное крыло создаёт ту же подъёмную силу, что сплошное при одной и той же площади, при меньшей затрате мощности двигателя. Значительно позже к такому же выводу пришёл Х. Максим (Англия). В 1895 г. Е.С. Фёдоров также указывал на целесообразность использования разрезанных крыльев.

Огромный вклад в теорию полёта внёс гениальный русский учёный Николай Егорович Жуковский (1847-1921) – основоположник отечественной аэродинамики. В 1889 г. он организовал при кабинете прикладной механики Московского университета аэродинамическую лабораторию, в которой начал проводить опыты с моделями птиц и летательных аппаратов, а так же телами различной формы. Учёный исследовал задачи об обратимости движения, о форме судов, о парении птиц, об устойчивости движения самолёта, об аэродинамических силах, действующих на самолёт, о методах аэродинамического эксперимента. В 1890-1891 гг. Жуковский установил основные формы продольных движений самолёта. Придавая большое значение изучению вопроса об устойчивости самолёта, он особое внимание обратил на определение положения центра давления крыла при различных углах атаки.

Жуковский спроектировал приборы, с помощью которых проводились опыты. Одним из приборов применялся для испытания моделей на естественном ветре (1890-1891 гг.), другой – при опытах на вагоне движущегося поезда (1891 г.) и при движении модели по наклонной плоскости (1892 г.).

Возникновение аэродинамики как науки и теории авиации принято считать со времени открытия Жуковским закона о подъёмной силе (1904-1906 гг.).

Н.Е. Жуковский занимался проблемами устойчивости и управляемости самолёта, его способности самостоятельно возвращаться из выведенного положения в заданный режим полёта.

В 1919 г. по инициативе Николая Егоровича в Москве был создан авиационный техникум. В сентябре 1920 г. техникум был реорганизован в Институт инженеров Красного Воздушного Флота им. Н.Е. Жуковского. Позднее на его базе была учреждена Военно-воздушная академия (затем Военно-воздушная инженерная академия), носящая имя Н.Е. Жуковского.

С.А. Чаплыгин, как и Жуковский, исследовал закономерности обтекания крыла воздушным потоком, что позволило ему внести дополнения в исследования Жуковского и в его формулу подъёмной силы крыла.

В 1940 г. ученики Чаплыгина, исходя из основных положений его диссертации, создали законченную теорию воздушного винта. С.А. Чаплыгина разработал теорию щелевого крыла и сделал ряд открытий, заслуженно создавших ему имя мирового учёного.

Необходимо отметить вклад Константина Эдуардовича Циолковского (1853-1935) в авиационную науку. Талантливый исследователь не получил специального образования, но смог успешно защитить диплом на звание учителя. Свою работу учителем он совмещал с научной деятельностью.

В 1897 г. К.Э. Циолковский построил первую в России аэродинамическую трубу с открытой рабочей частью, а также разработал методику эксперимента в ней. В 1900 г. на субсидию Академии наук сделал продувки простейших моделей и определил коэффициент сопротивления шара, плоской пластинки, цилиндра, конуса и других тел. В 1905 г. он предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полёта.

Циолковский много и плодотворно работал над созданием теории полёта реактивных самолётов, изобрёл свою схему газотрубного двигателя. Талантливого исследователя увлекла идея освоения космического пространства. Он стал основоположником новой науки о полётах – ракетодинамики. Циолковский пришёл к решению новых проблем механики тел переменной массы. Им впервые была решена задача посадки космического аппарата на поверхность планет, лишённых атмосферы. В 1926-1929 гг. Циолковский разработал теорию многоступенчатых ракет, он первым решил задачу о движении ракеты в неоднородном поле тяготения и рассмотрел (приближенно) влияние атмосферы на полёт ракеты, а также вычислил необходимые запасы топлива для преодоления сил сопротивления воздушной оболочки Земли.

Вложенные файлы: 1 файл

саня.docx

Московский Государственный Технический Университет Гражданской Авиации Ростовский Филиал

Зарождение авиации и авиационной науки в России

Реферат по истории авиации и космонавтики

работу выполнил: студент 2-го курса Лоскутов А.А

работу проверил: профессор Кислицын С.А.

Ростов-на Дону 2014

Основные этапы развития

В протоколе заседания Российской Академии наук от 1 июля 1754 года имеется запись:

"Высоко почтенный советник Ломоносов показал изобретенную им машину, называемую имаэродромической (воздухобежной), которая должна употребляться для того , чтобы с помощью крыльев , движимых горизонтально , в различных направлениях силой пружины , какой обычно снабжаются часы , нажимать воздух (отбрасывать его вниз), отчего машина будет подниматься в верхние слои воздуха ,с той целью , чтобы можно было обследовать условия (состояние) верхнего воздуха посредством метеорологических машин (приборов), присоединенных к этой «аэродромической машине".

В том же году М. В. Ломоносов писал , что он сделал машину , которая, сама поднимаясь вверх ,может поднять маленький термометр . Это была модель вертолета и первая в мире документированная практическая разработка летательного аппарата тяжелее воздуха - вертолета с соосными винтами . Однако для того времени реализация идеи вертолета оказалась слишком сложной.

Русские ученые и изобретатели продолжали работать над созданием аппаратов тяжелее воздуха.

В 1854-1855 гг. к идее создания самолета обращается военный моряк Российского флота Можайский .Серьезными поисками в этой области он стал заниматься несколько позже и пришел к выводу о необходимости разработать летательный аппарат с неподвижным крылом, в работе которого использовался бы принцип динамического полета .

В 1894 г. увидела свет работа К.Э. Циолковского "Аэроплан , или птицеподобная (авиационная) летательная машина ", в которой автор обосновал идею создания аэроплана с неподвижным свободнонесущим крылом . На самолете предлагалось иметь крыло трапециевидной формы с поперечным V при изогнутости по типу чайки . На эскизе , помещенном в статье , были показаны тянущий винт , обтекающей формы корпус, хвостовое оперение и шасси . В 1905 г. Циолковский предложил ромбовидный и клиновидный профили крыла для аппаратов со сверхзвуковыми скоростями полета .

Постройкой самолетов и двигателей занимался в 1909-1910 гг. С.В.Гризодубов , отец известной летчицы , Героя Советского Союза и Героя Социалистического труда В. С. Гризодубовой . В 1912 г. на одном из своих самолетов он совершил несколько полетов.

В годы , предшествовавшие первой мировой войне , русские конструкторы работали над созданием легкого маневренного самолета , который обладал бы достаточной устойчивостью и управляемостью . В 1912 г. военным ведомством был объявлен конкурс на разработку самолета с максимальной скоростью не менее 114км/ч и полезной нагрузкой 450 кг (летчик-наблюдатель и груз) . По чертежам , представленным на конкурс , было построено несколько машин , например самолет Пороховщикова . Но несмотря на некоторые преимущества его перед иностранными , на авиационных заводах России по лицензиям строились самолеты иностранных марок . Это сильно сдерживало развитие самолетостроения в России , особенно проектирование .

Особое место в развитии отечественной авиации принадлежит самолётам выпущенным авиационным отделом Русско -Балтийского вагонного завода в Петербурге . Одним из них являлся " РУССКИЙ ВИТЯЗЬ " - первый в мире четырехмоторный самолет . Это был биплан с размахом верхнего крыла 27 м и нижнего - 20 м . Полетная масса самолета составляла 4200 кг. Первый полет его состоялся 23 июля 1913 г. " РУССКИЙВИТЯЗЬ " - прототип тяжелых самолетов с двигателями , установленными в ряд на крыле.

Следующим в этой серии был " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " , первоначально имевший четыре двигателя мощностью 100 л.с. каждый , в дальнейшем заменённые более мощными - по 220 л.с. 4 июня 1914 года на самолете " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " был установлен мировой рекорд высоты полета с десятью членами экипажа на борту . В августе того же года этот самолет был принят на вооружение русской армии в качестве разведывательного . На последних модификациях машин этого класса экипаж состоял из семи - восьми человек , а вооружение включало восемь пулеметов, самолет мог брать до 30 пудов ( пуд = 16 кг. -Ф.С. ) бомб , частично размещаемых в фюзеляже . Всего было построено до 80 самолетов " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " , которые участвовали в первой мировой и гражданской войнах . Это были крупнейшие по тому времени воздушные корабли. По техническим данным , вооружению и бомбовой нагрузке " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ " превосходил английский тяжелый бомбардировщик ВИМИ и немецкий самолет фирмы " ГОТАМ ФРИДРИХСХАФЕН " ( хотя последний являлся , по существу , несколько изменённой копией единственного сбитого за годы первой мировой войны самолета "ИЛЬЯ МУРОМЕЦ" ) . Недаром французское военное министерство через своего атташе в Петрограде обратилось с просьбой сообщить данные, относящиеся к аэропланам типа " ИЛЬЯ МУРОМЕЦ ".

Конструкторские бюро , руководимые А. И. Путиловым и Р. Л. Бартини , работали над созданием цельнометаллических стальных самолетов .

Успехи , достигнутые в самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили приступить к созданию самолета рекордной дальности полета АНТ - 25 . Этот самолет с двигателем М - 34 Р конструкции А. А. Микулина вошел в историю после выполненных на нем перелетов из Москвы через Северный полюс в США .

Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана . Такой планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД , а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера .

В апреле 1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию для полетов человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных двигателей .

Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора . Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями . Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД , под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя .При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД , который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета. Однако ни истребители с поршневыми двигателями и установленными на них ускорителями , ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации .

В 1945 г. светская авиация перешагнула рубеж скорости в 825 км/ч после установки на самолеты И - 250 ( Микояна ) и Су - 5 ( Сухого ) моторно - компрессорного двигателя , сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей .

Указанием Государственного Комитета Обороны работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину , Микояну , Сухому и Яковлеву .

24 апреля 1946 года в один и тот же день взлетели самолеты Як - 15 и МиГ - 9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели . Позже был построен Ла -160 , первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом . Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко .

Второе поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные , более надежные машины , в их числе Як - 23 , Ла - 15 и особенно МиГ - 15 , признанный всое время одним из лучших военных самолетов того времени.

Впервые в СССР скорость звука в полете со снижением была достигнута в конце 1948 г. на опытном самолете Ла - 176 летчиком О. В. Соколовским . А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты МиГ - 17 , Як - 50 проходили " звуковой барьер " . В сентябре - ноябре 1952г. МиГ - 19 развивал скорость в 1,5 раза большую , чем скорость звука и превосходил по главным характеристикам " SUPER-SEIBR" , который к тому времени являлся основным истребителем ВВС США

Преодолев " звуковой барьер " , авиация продолжала осваивать все большие скорости и высоты полета . Скорость достигла таких значений , при которых для дальнейшего ее увеличения требовались новые решения проблемы устойчивости и управляемости . Кроме того авиация вплотную подошла к " тепловому барьеру " . Проблема теплозащиты самолета требовала безотлагательного решения .

28 мая 1960 г. на самолете Т - 405 генерального конструктора П. О. Сухого летчик Б. Адрианов установил абсолютный мировой рекорд скорости полета - 2092 км/ч по замкнутому маршруту 100 км .

В итоге наша авиация получила самолет , способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч . Полеты на этих самолетах свидетельствовали о том , что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена .

За послевоенные годы в СССР были созданы превосходные пассажирские и транспортные самолеты . Еще в 1956г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки .Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире .

Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24 , Ту-154М , Ил-62М и Як-42 осуществляют массовые воздушные перевозки внутри страны и за ее пределами . В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета -аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т , использующиеся для перевозки грузов военного и гражданского назначения . В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта Ан-124"РУСЛАН", а позже Ан-225"МРИЯ" .

Вертолеты , которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством , в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения - легкие Ми-2 и Ка-26 , средние Ми-6 и Ка-32 и тяжелые Ми-26 и другие для военной и гражданской авиации.

Успехи русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо ( Англия ) , где демонстрировался истребитель МиГ-29 ; этот же самолет , "Буран" и Су-27 демонстрировались в Париже в 1989г.

Талантливый русский изобретатель Александр Федорович Можайский (1825—1890 гг.) первый в мире создал самолет в натуральную величину, способный поднять в воздух человека. Над решением этой сложной технической задачи до А. Ф. Можайского, как известно, работали люди многих поколений как в России, так и в других странах, шли они разными путями, но никому из них не удавалось довести дело до практического опыта с натурным самолетом. А. Ф. Можайский нашел верный путь к решению этой задачи. Он изучил труды своих предшественников, развил и дополнил их, используя свои теоретические познания и практический опыт. Конечно, не все вопросы удалось ему разрешить, но сделал он, пожалуй, все, что было возможно в то время, несмотря на крайне неблагоприятную для него обстановку: ограниченность материальных и технических возможностей, а также недоверие к его работам со стороны военно-бюрократического аппарата царской России. В этих условиях А. Ф. Можайский сумел найти в себе духовные и физические силы для завершения постройки первого в мире самолета. Это был творческий подвиг, навеки прославивший нашу Родину. К сожалению, сохранившиеся документальные материалы не позволяют в необходимых подробностях дать описание самолета А. Ф. Можайского и его испытаний.

Ранние работы А. Ф. Можайского. Проект самолета

Возникновение своей идеи создания летательного аппарата тяжелее воздуха А. Ф. Можайский относил к 1856 г. В последующие 20 лет изобретатель много занимался изучением полета птиц, исследовал их крылья и определял удельные нагрузки на них. В 60— 70-х годах он производил многочисленные аэродинамические исследования и опыты с пластинками и моделями крыльев птиц, определяя их лобовое сопротивление, качество и подъемную силу в зависимости от угла атаки. Исследования проводились на сконструированной им тележке, где испытуемая поверхность крепилась на рычажной подвеске, а возникшая на ней сила уравновешивалась грузом на различных скоростях движения тележки. А. Ф. Можайский производил также опыты с моделями винтов и с воздушными змеями. Летом 1876 г. он несколько раз поднимался в воздух на построенном им большом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Несомненно, что такой змей явился прототипом самолета-моноплана с крылом малого удлинения.

Читайте также: