Способы очистки узлов и деталей локомотивов реферат
Обновлено: 02.07.2024
Все агрегаты, узлы и детали электровозов в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах технического обслуживания и при ремонтах подвижного состава. На долю очистных работ приходится не менее 5-8 % общей трудоемкости ремонтов депо. И тем не менее эти работы проводят, так как очистка электроподвижного состава, его сборочных единиц и деталей повышают культуру, качество обслуживания и ремонта улучшаю санитарно- гигиеническое состояние цехов и ремонтных стоил.
Ходовые части, крыши и подвагонное оборудование э.п.с. перед постановкой в ремонт очищают от снега, льда и грязи продувают, а вагоны моторвагонного подвижного состава подвергают ещё санитарно-гигиенической обработке. Ремонт деталей и узлов механической части после их демонтажа с электровоза и разборки проводят по общей схеме,
предусматривающей очистку деталей, и дефектировку, собственно ремонт и испытания после ремонта. Детали очищают в различных моечных машинах.
При разборке электровоза должны соблюдаться некоторые общие правила выполнения демонтажных работ для ответственных узлов и агрегатов перед снятием или разборкой узла проверяют наличие на деталях бирок, клейм и меток спаренности. Если они отсутствуют, их восстанавливают или наносят заново. Определяют размеры, зазоры и разбег, нормируемые технологической документацией. Осмотром, ориентируясь по таким признакам, как наличие и вытекание смазки, ржавчины, трещины краски, следы нетертости, звук при обстукивании молотком убеждаются в отсутствии ослабления посадки деталей.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП.190304.01.Т94.3.13.ПЗ |
Правильность регулировки рессорного подвешивания определяют по положению рессор и балансиров и при наличии перекоса его устраняю регулированием.
Разборка рессорного подвешивания осуществляют в ходе разборки тележки электровозов. Детали рессорного подвешивания обмывают в моечной
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП.190304.01.Т94.3.13.ПЗ |
Пружины после очистки осматривают и проверяют на проверочной плите. Пружины с трещинами, изломами витков, перекосом или высотой в свободном состоянии менее 172 мм отбраковывают. Просевшие пружины с высотой менее нормы ремонтируют, нагревая до температуры 920-980 гр. Цельсия и разводя витки либо на станке, либо вручную на плите. Пружины, признанные годными, испытывают под прессом на осадку трёхкратным нагружением статической нагрузки, а затем на прогиб под рабочей нагрузкой. Осадку определяют, измеряя высоту пружины до нагружения и после снятия нагрузки. Одновременно под испытуемой нагрузкой определяют действительный прогиб пружины как разность между свободной высотой над нагрузкой. Значение прогиба выбивают на остальной бирке, подвязанной проколкой к витку пружины. Пружины подбирают таким образом, что разница их прогибов на одной тележке не превышало 4 мм. После испытания пружины окрашивают.
Валики подвешивания при износе более 1 мм восстанавливают до чертежного размера вибродуговой электронаплавкой или наплавкой в среде углекислого газа с последующей механической и термической обработкой, а также дефектоскопией. Валики с трещинами бракуют. Износ паза валика под стопорную. Планку и самой планки допускается не более мм.
Листовые рессоры после обмывки осматривают. Рессоры бракуют при обнаружении трещин в хомуте или рессорных листах, сдвига листов, ослабления хомута, а также в случая, когда стрела прогиба, разности плеч и засоров рессоры в свободном состоянии превышает установленные нормы.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП.190304.01.Т04.8.13.ПЗ |
Узлы и агрегаты электровоза подлежащие ремонту , очищают. Желательно делать это дважды: до и после разборки узла.
Резьбовые соединения( болты, гайки, шпильки) и имеющие забитые или сорванные нитки резьбы ( более двух), заменяют.
Все отремонтированные или вновь изготовленные части оборудования и детали перед постановкой на электровоз проверяют или испытывают.
Ремонтные операции, осуществленные силами рабочих специализированных и комплексных бригад, выполняются под руководством мастеров, которые должны проверить приемку выполненных работ. Перечень таких работ устанавливается правилами ремонта.
Кроме того, мастера обязаны лично присутствовать при выполнении таких операции, как подъем и опускание кузова выкатка и подкатка тележек, съем тележек с колесно – моторных блоков и их навешивания, проверка зацепления зубчатых передач и испытание колесно - моторных блоков, проверка правильности расположения колесных пар в тележках, ревизия зубчатых передач и редукторов смена колесных пар и тяговых двигателей, ревизия роликовых букс колесных пар, рессорного подвешивания, ревизия опор кузова и осмотр вентиляционных каналов кузова перед подкаткой тележек, ревизия ударно цепных устройств, упругих площадок и приводов, пневматических раздвижных дверей вагон электропоездов.
| Изм. |
| Лист |
| № докум. |
| Подпись |
| Дата |
| Лист |
| КП.190304.01.Т94.3.13.ПЗ |
Агрегаты, узлы и детали после разборки и очистки в соответствии с правилами ремонта подвергают дефектеровке на предмет дальнейшего их использования. В случае, если данные детали, узлы и агрегаты, не подлежат ремонту, их испытывают согласно инструктивным указаниям по акту на исключение основного оборудования электровозов. Также , руководствуясь перечнем правилами ремонта , наиболее ответственные узлы и детали со строгой периодичностью подлежат дефектоскопии. Данный перечень при необходимости может быть пополнен начальником депо или приказам начальника службы локомотивного хозяйств железной дороги с уведомлением об этом ОАО РЖД.
Очистка и мойка локомотивов.
На заводах локомотивы очищают и моют на технологических тележках в камере. Сначала секцию подготавливают к очистке. Подготовка заключается в следующем: уплотняют щели размером более 1 мм, а также места возможного попадания обмывочной жидкости. Концы проводов, находящихся под рамой, изолируют резиновыми чехлами. Секция подается конвейерной установкой, при помощи которой она 3—4 раза совершает возвратно-поступательное движение со скоростью 0,7 м/мин. Для очистки наружной поверхности кузова и рамы используют 3-процентный раствор каустической соды (NaOH), нагретый до 85—90° С. Затем обмывают чистой горячей водой и сушат подогретым воздухом. Обмытая секция выводится из камеры. После этого удаляют съемную часть кузова, демонтируют оборудование и в этой же камере обмывают внутренние поверхности и сушат в той же последовательности, как и при наружной обмывке, предварительно покрыв части, подверженные коррозии, раствором нитрита натрия.
На некоторых заводах обмывку рамы подвижного состава производят снизу струями воды давлением 100 кГ/см 2 , подаваемой во вращающуюся конструкцию, снабженную соплами.
Очистка и мойка крупных узлов тепловозов.
В моечных машинах различного типа блоки дизелей, тележки и др. обмывают 2—3-процентным раствором каустической соды в первой камере, а затем горячей водой во второй. Между камерами установлена промежуточная камера, предупреждающая смешивание моечного раствора и воды. По концам машины расположены рольганги, служащие для размещения очищаемых узлов и деталей. Лента конвейера у машины, применяемой на заводах, имеет две скорости движения (0,211 и 0,323 м/мин). Щелочной раствор и вода циркулируют по замкнутому циклу. Напор в обмывочных соплах создается насосами, работающими на каждую из камер. Пары удаляются вытяжными установками, а грязь—при помощи фильтров, отстойников и гидроциклонов. Температура воды и раствора контролируется дистанционными термометрами. Управление машинами дистанционное. В депо используются моечные машины типа ММД6 и ММД12Б.
Очистка деталей от накипи.
Накипь имеет различный состав, поэтому и средства для ее удаления разнообразны. Накипь различают: карбонатную с большим содержанием углекислого кальция, гипсовую, характеризующуюся содержанием сернокислого кальция, силикатную, где преобладает окись хрома, и смешанную. Карбонатную и гипсовую накипи удаляют раствором соляной или хромовой кислоты. В раствор добавляют пассиваторы, замедляющие действие кислоты на металл (костный клей, фурфурол и др.). Для растворения силикатной накипи применяют 2—3-процентный раствор каустической соды, подогретый до 30° С.
Чтобы удалить накипь любого состава, применяют 3—5%-процентный раствор тринатрийфосфата (Na3PO4). После разрыхления накипи ее удаляют проточной водой. Детали из алюминиевого сплава очищают от накипи раствором, состоящим из 100 г фосфорной кислоты (Н3РО4) и 50 г хромового ангидрида (СrО3) на 1 л воды.
Рис. 10. Установка для очистки гильз цилиндров дизелей типа Д100:
1— вентилятор; 2 — циклон; 3 — магистраль; 4 — рычаги управления; 5 — верхняя планшайба; 6 — камера; 7 — сопло; 8 — нижняя планшайба; 9 —клапан; 10 — бункер; 11 — смеситель
Рис. 11. Схема с магнитострикционным преобразователем:
Детали очищают в моечных растворах следующего состава: 3—5% кальцинированной соды, 1% жидкого стекла, 1% мыла. Для чугунных поршней используют раствор, состоящий из 4% окисленного петролатума и 5% каустической соды. Температура моющей жидкости 85—95° С. Алюминиевые поршни рекомендуется очищать в растворе, состоящем из жидкого стекла, кальцинированной соды и мыла по 1%. После размягчения нагара для тщательной очистки используют волосяные щетки. Нагар, не поддающийся удалению описанным способом, удаляют косточковой крошкой.
Очистка косточковой крошкой.
Косточковая крошка (скорлупа косточек фруктов) захватывается струей сжатого воздуха под давлением 4—5 кГ/см и направляется на очищаемую от нагара поверхность. Косточковая крошка не оставляет царапин на очищаемой поверхности, что является преимуществом такого способа очистки. Установка для очистки гильз цилиндров (рис. 10) размещена в закрытой камере. Косточковая крошка из бункера 10 подводится к соплу 7, которое может перемещаться вертикально. В камере 6 в нижней части расположена планшайба 8, приводимая во вращение через передачу электродвигателем мощностью 1,7 квт.
На эту планшайбу устанавливают цилиндровую гильзу.
В верхней части расположена планшайба 5, имеющая возможность перемещаться в горизонтальном и вертикальном направлениях.
Для отсоса взвешенных частиц предусмотрена магистраль 3, циклон 2 и вентилятор 1.
Бункер оборудован смесителем 11, управляемым при помощи рычагов 4 и запорным клапаном 9, через седло которого загружается косточковая крошка. Скорость вращения планшайбы 300 об/мин. Загрузка и выгрузка гильз цилиндров осуществляются краном при крайнем заднем положении верхней планшайбы 5.
Очищают от нагара также косточковой крошкой поверхности поршней, охлаждаемые маслом, в установке типа А231.
Рис. 12. Поточная линия очистки подшипников качения
Ультразвуковая очистка.
Прецизионные пары топливной аппаратуры очищают в растворе, состоящем из 30 г тринатрийфосфата и 3 г эмульгатора ОП-7 (ВТУ-МХП-3555-53) или ОП10 (ВТУ-МХП3664-53) на 1 л воды с температурой 18—20° С. Пассивирующим раствором, служит однопроцентный раствор олеинонатриевого мыла.
Принцип ультразвуковой очистки заключается в том, что электрическая энергия преобразуется в колебания высокой частоты (28 тыс. циклов в секунду), вызывающей в жидкости периодическое сжатие и разрежение. В полупериод разрежения ультразвуковые колебания вызывают кавитацию жидкости (образование пузырьков). В полупериод сжатия пузырьки разрушаются и происходит удар, разрывающий жировую пленку, вследствие ослабления молекулярных сил сцепления. Поэтому пленка легко смывается жидкостью.
В качестве источника ультразвуковых колебаний используют магнитострикционный преобразователь (рис. 11), вибратор 1 которого под действием магнитного поля индуктора 2 изменяет свои линейные размеры (явление магнитострикции).
В ваннах типа УЗВ используют ультразвуковые генераторы УЗГ мощностью 2,5 и 10 квт. Остальные детали топливной аппаратуры очищают в моечной машине типа А328. В этой машине имеется вращающийся стол и система сопел, через которые подается моющая жидкость. В качестве моющей жидкости используют осветительный керосин или водный раствор, состоящий из тринатрийфосфата— 3%, кальцинированной соды—1,5%, поверхностно-активных веществ ОП-7 (полиэтиленовый эфир алкилфенола или ОП-10 полиэтиленовый эфир диалкилфенола).
Очистка подшипников качения.
Подшипники поступают по наклонной плоскости в камеру моечной машины 1 (рис. 12) под собственным весом. В камере, вращаясь на роликах, подшипники обмываются из 10 сопел холодной водой под давлением 40 кГ/см 2 в течение 1,5 мин и далее из камеры поступают на стол для контроля 2, где проходят визуальный осмотр. Годные по внешнему осмотру подшипники поступают далее в камеру 3 на промасливание подогретым до 80—90° С маслом. Обмывка подшипников и покрытие их маслом автоматизированы. Можно также очищать подшипники качения в моечной машине типа 235-1Б ПКБ ЦТ.
Назначение, конструкция и условия работы выпрямительной установки. Основные причины неисправности узла их причины и способы их устранения. Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов. Способы очистки и дефектации выпрямительной установки.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | контрольная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 13.05.2014 |
| Размер файла | 73,7 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Железнодорожный транспорт является основной транспортной инфраструктуры, от которой в полной мере зависит выполнение поставленных задач по развитию экономики страны. Важная роль железных дорог подтверждается тем, что они выполняют почти 2/3 внутреннего грузооборота транспорта общего пользования и около 90% перевозок массовых грузов. Электроподвижной состав представляет собой сложную многоэлементную техническую систему, в которой отдельные элементы, в свою очередь, объединены в многочисленные узлы и агрегаты. Так как в процессе эксплуатации и производства все детали и узлы электроподвижного состава подвергаются износу и повреждению. На основании приказа № 3Р от 17.01.2005г. установлена система планово- предупредительных ремонтов и мероприятий, важнейшим из них является ремонт. Ремонт - это технические мероприятия, восстанавливающие первоначальные характеристики технического устройства, утраченные вследствие износа или нештатных ситуаций. Эти мероприятия проводятся как на этапе эксплуатации в виде технического обслуживания (ТО) или текущего ремонта (ТР), так и при проведении средних и капитальных ремонтов (СР, КР).
Основные функции ремонтного производства являются предупреждение и устранение износов и повреждений электроподвижного состава. Ремонтное производство постоянно развивается за счёт того, что происходит появление новых электропоездов и электровозов, которые имеют различие, такое как: конструктивное изменение, появление новых материалов и способов их обработки. Соответственно при этом меняется формы управления, организации, контроля и качества, предупреждения повреждений и т.д.
Важным фактом является организация рабочего места - это система мероприятий по оснащению рабочего места средствами и предметами труда, целью этого является обеспечение рабочего или группы рабочих всем необходимым для высокопроизводительного труда при возможно меньших физических нагрузках. Под его оснащением понимают - набор основного технологического и вспомогательного оборудования, технологической и организационной оснастки.
Ремонтное производство. Оно состоит из системы, организации и технологии ремонта. Под системой ремонта предусматривают порядок поддержания электроподвижного состава в работоспособном и исправном состоянии.
Техническое облуживание - комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива. Техническое облуживание ТО-1, ТО-2 и ТО-3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5в, ТО-5г планируется по необходимости.
Помимо запланированных мероприятий существует ещё 2 причины в необходимости ремонта.
Ремонт по отказу, который предусматривает восстановление только в случае перехода технической системы или ее элемента из работоспособного состояния в неработоспособное. В основном, применяется к узлам и элементам, состояние которых оценивается визуально или с помощью простых линейных измерений, а ремонт выполняется только в случае повреждений (например, опоры дизелей, стёкла, обшивка кузова, фундаменты силовых агрегатов, воздуховоды и т.д.). Преимущества такой системы ремонта заключается в оптимизации затрат, но не обеспечивает высокую надежность и не дает гарантию безаварийной работы.
Планово-предупредительная система заключается в том, что ремонт выполняют в строго регламентированном порядке в зависимости от календарного срока службы, моточасов или линейного пробега. По этой системе ремонтируются узлы и агрегаты, связанные с обеспечением безопасности движения. Она применяется также, если выход из строя в эксплуатации повлечет значительные повреждения остальных элементов технической системы. Преимущества системы заключаются в возможности гарантировать ресурс и безопасную эксплуатацию наиболее ответственных элементов технической системы.
Ввиду неоднородности износа в эксплуатации узлов и агрегатов подвижного состава и достаточно высокой величины остаточной потребительной стоимости ее работоспособной части становится очевидной целесообразность восстановления ресурса за счет капитального ремонта.
1. Назначение, конструкция и условия работы выпрямительной установки
Назначение. На каждой секции электровоза установлены четыре блока выпрямительных установок ВУК-4000Т-02. Выпрямительная установка предназначена для выпрямления переменного тока в постоянный для питания тяговых двигателей. Конструкция. Конструктивно каждая выпрямительная установка выполнена в виде двух блоков -- шкафов прямо-угольной формы, основу которых составляет сварной металлический каркас. Поскольку каждый вентиль с радиатором должен быть изолирован от соседних вентилей, радиаторы укреплены на изоляционных шпильках и между ними проложены изоляционные прокладки. Шины, которыми выпрямительные установки подсоединены к цепям трансформатора и двигателей, установлены на изоляторах. Вентили одного плеча расположены с одной стороны, а вентили другого плеча -- с другой. В каждую из параллельных ветвей плеча входят четыре вентиля, расположенных друг под другом.
Для обеспечения равномерного распределения напряжения по последовательно соединенным тиристорам используют шунтирующие резисторы, а для снятия внутренних коммутационных перенапряжений параллельно шунтирующим резисторам подключают цепочки РС (блоки БВН). Равномерное распределение тока по параллельным ветвям тиристоров достигается благодаря применению индуктивных делителей, а также подбором последовательно соединенных тиристоров по суммарному падению напряжения при двух значениях тока: предельном и 0,25 предельного. Силовая схема ВИП предусматривает четыре зоны регулирования выпрямленного напряжения. Очередность открытия плеч ВИП в выпрямительном (тяга) и инверторном (рекуперация) режимах определяется алгоритмом работы системы управления преобразователями электровоза (БУВИП). БУВИП формирует и в соответствии с заданным алгоритмом распределяет по плечам всех четырех ВИПов изменение по фазе управляющие импульсы, запускающие систему формирования импульсов, которая в свою очередь формирует и распределяет по тиристорам управляющие импульсы требуемых параметров с заданной фазой и в заданной алгоритмом последовательности.
Схема выпрямительной установки
2. Основные причины неисправности узла их причины и способы их устранения
Все элементы ВИП подвержены воздействию окружающей среды и факторами вызванные движением электроподвижного состава. Поэтому выпрямительные установки и отдельные вентили, в частности, должны обеспечивать надёжную работу в следующих условиях: высота над уровнем моря не более 1200м; температура воздуха от -50 до +60 C; температура охлаждающего воздуха от -50 до +40С; относительная влажность окружающего воздуха не выше 90% при температуре +20С; вертикальные и продольные вибрации с частотой от 3 до 100Гц и ускорением 1.6g , одиночные ударные нагрузки в любом направлении до 3g, скорость потока охлаждающего воздуха между рёбрами охладителей в их средней части не менее 10м/с.
Кроме наибольших значений отпирающих токов и напряжений, для тиристоров Т2-320 с целью повышения их помехоустойчивости установлены наименьшие значения отпирающего тока 30мА и напряжения 1В при температуре 25С. Тиристоры Т2-320 с меньшими отпирающими токами и напряжениями использовать для комплектации ВИП нельзя.
Наибольшая допустимая мощность в цепи управляющих электродов тиристоров при управлении постоянным током н должна превышать 4 Вт. В то же время силовые тиристоры в ВИП управляются импульсами длительностью t = 800/1300 мкс. При этой длительности импульсов наибольшая мощность в цепи управляющих электродов тиристоров Т2-320 не должна превышать 25В.
В процессе эксплуатации выпрямительных установок могут возникать значительные перегрузки диодов и тиристоров по току. Если в результате накопления пробитых вентилей или по другим причинам произошел сквозной пробой плеча выпрямительного моста, то одна из полуобмоток трансформатора через исправное плечо в прямом направлении и через пробитое плечо в обратном направлении замыкается накоротко. В этом контуре протекает аварийный прерывистый ток (до 20 кА), который опасен как для всего электрооборудования, так и для вентилей исправного плеча моста выпрямительной установки (ВУ).
Защита выпрямительных установок от токов короткого замыкания и перегрузок осуществляется главным выключателем (ГВ) электровоза и быстродействующими аппаратами, включенными в цепь каждого двигателя, а при пробое отдельных вентилей в любом плече с помощью сигнализации
К наиболее характерным повреждениям следует отнести: сквозной пробой плеч выпрямительных установок, одиночный пробой вентиля, повышенный обратный ток вентиля, нестабильность вольтамперных характеристик, обрыв внутренней цепи вентиля, механические и другие повреждения.
Одиночный пробой вентиля -- это полная потеря им вентильных качеств. Ток через пробитый вентиль может проходить как в прямом, так и в обратном направлении. Пробой вентиля может быть вызван различными причинами. Большой обратный ток (при напряжениях, превосходящих напряжение лавинообразования) может привести к тепловому пробою. Причиной потери вентильных свойств может быть также перекрытие по боковой поверхности кремниевой пластины на месте, которое оказалось слабозащищенным, а также не обнаруженный во время изготовления ее дефект. Выпрямительная установка рассчитана так, что в случае повреждения одного вентиля она полностью сохраняет работоспособность и машинист может вести поезд до депо или пункта оборота, где неисправный вентиль заменяют. В то же время следует иметь в виду, что (например, на электровозе ВЛ80э) одиночный отказ тиристора Т2-320 приводит к повышению напряжения на других последовательных тиристорах плеча ВИП. При этом у него несколько снижается прямое падение напряжения (до 0,5 В, а в редких случаях до 0,25 В) и через параллельную ветвь плеча, в которой находится поврежденный тиристор, протекает увеличенный ток. Полный выход из строя одиночного тиристора приводит к загоранию сигнальной лампы этого ВИП на пульте управления электровозом уже при нулевом положении штурвала.
Сквозной пробой плечо возникает при выходе из строя всех вентилей, включенных в данное плечо ВИП.
Как показал опыт эксплуатации электровозов ВЛ80э, случаи выхода из строя всех силовых тиристоров Т2-320 плеча ВИП наблюдались значительно реже, чем случаи одиночных пробоев. В то же время они более опасны, так как при сквозном пробое любого плеча возникает режим короткого замыкания всей вторичной обмотки тягового трансформатора или только некоторой её части (в зависимости от зоны регулирования в момент возникновения сквозного пробоя). При этом развиваются токи, которые могут привести к повреждению вторичных обмоток тягового трансформатора, переключателей и силовых тиристоров в других плечах ВИП. Что-бы предотвратить подобные повреждения, на шинах вторичной обмотки трансформатора установлены токовые реле РТ1 -- РТ6, имеющие уставку (8200-~-2001 А. При срабатывании этик реле замыкаются в контакты, через которые на отличающуюся катушку главного выключателя подается питание от обмотки собственных нужд.
Практика эксплуатации электровозов ВЛ80г показывает, что в подавляющем большинстве случаев такая зашита спасает силовое электрооборудование от повреждения. В то же время при сквозном пробое плеча ВИП, как правило, происходит прерывание силовых контактов переключателей 81 и 82.
Наиболее тяжелые повреждения силового электрооборудования отмечаются в случаях, когда машинисты при возникновении сквозного пробоя плеча, не отключают поврежденный ВИП, пытаются повторно включать ГВ.
Неоднократное повторное включение ГВ без отключения неисправного ВИП приводит, как правило, к сквозному пробою нескольких плеч ВИП; число поврежденных тиристоров достигает 10 -- 25; сгорают монтажные про-вода и резисторы связи на панелях силовых тиристоров; повреждаются и обугливаются текстолитовые панели с тиристорами и все элементы монтажа, расположенные на этих панелях.
Повреждения тиристоров чаще всего происходят в одном плече одного ВИП, реже возникают сквозные пробои одновременно двух и более плеч одного ВИП и исключительно редко происходят сквозные пробои плеч одновременно в нескольких ВИП. В подавляющем большинстве случаев при сквозных пробоях выходят из строя силовые тиристоры одной параллельной ветви плеча, реже происходит одновременное повреждение силовых тиристоров двух и более параллельных ветвей плеча, крайне редко наблюдается зигзагообразный выход из строя тиристоров плеча. При этом следует отметить, что самые нижние параллельные ветви тиристоров плеча повреждаются чаще, чем остальные ветви.
Увеличение обратного тока вентиля вызывается увеличением напряжения, приложенного к структуре, и повышением ее температуры. В эксплуатации иногда срабатывает защита от пробоя вентиля, но пробитые вентили не обнаруживаются. Задача отыскания вентилей с увеличенным обратным током может оказаться сложной, если в выпрямительной установке имеются вентиля с нестабильной вольтамперной характеристикой.
Нестабильность вольт-амперной характеристики приводит к тому, что временами, в каких-то условиях обратный ток вентилей резко увеличивается, а затем уменьшается до нормального значения. Причинами нестабильности характеристик может быть нарушение герметичности вентилей и отклонения от технологии при изготовлении структуры.
Обрыв внутренней цепи вентиля это такой вид повреждения, при котором вентиль не пропускает ток ни в прямом, ни в обратном направлениях. Как правило, цепь нарушается по спаю в вентилях штыревой конструкции, что в подавляющем большинстве является следствием старения их спая. Чем чаше осуществляют сброс и набор позиций на электровозе, тем интенсивнее может идти старение спая. По этой причине на электропоездах, где число наборов и сбросов позиций значительно больше, чем на электровозах, случаев обрыва цепи вентилей больше. Обрыв цепи в вентиле остается незамеченным машинистом и может быть обнаружен только специальной проверкой.
Наружные повреждения вентиля штыревой конструкции вмятины на крышке, сорванная резьба и др. часто приводят к необходимости его замены. Недопустимо оставлять в работе вентиля с видимыми наружными повреждениями. Сорванная резьба корпуса вентиля не обеспечивает полного прилегания его к охладителю, что в конечном итоге приводит к его чрезмерному нагреву и выходу из строя. Вмятина на крышке может быть причиной повреждения самого выпрямительного элемента или нарушения герметичности вентиля.
Неисправности вспомогательных элементов выпрямительных установок могут возникать как в результате механических воздействий, так и от действия повышенных токов в цепях установки. В эксплуатации наблюдаются случаи сгорания резисторов связи. Одной из причин их сгорания являются режимы перераспределения рабочего тока ВИП на несколько параллельных ветвей в двух смежных плечах. Сгорание одного резистора связи, расположенного на панели тиристора, нарушает цепь управления этого тиристора и приводит к тому, что данная параллельная ветвь тиристоров плеча вообще не принимает нагрузку. Такое положение не является критическим для ВИП, но накопление сгоревших резисторов связи в одном плече может привести к более серьезным повреждениям (например, отказу тиристоров), поэтому в эксплуатации необходимо периодически проверять целостность резисторов связи и заменять сгоревшие.
Имеют место случаи внутреннего обрыва цепи резисторов ПЭВ. Такие повреждения вызывают неравномерность в распределении напряжений по последовательно соединённым тиристорам и приводят к загоранию сигнальной лампы ВИП на пульте управления в кабине машиниста.
У резисторов наблюдаются также случаи коробления элементов, нарушение пайки в местах соединения, а у конденсаторов пробой изоляции, обрыв проводов, нарушение качества пайки, вмятины на корпусах.
3. Периодичность планового технического обслуживания и ремонта ВУ
Виды технического обслуживания и технического ремонта локомотивов (согласно приказу №423/Н от 21.10.2005г.)
1. Система технического обслуживания и ремонта локомотивов предусматривает техническое обслуживание ТО_1, ТО_2, ТО_3, ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г, текущий ремонт ТР_1, ТР_2, ТР_3, средний ремонт СР и капитальный ремонт КР.
2. Техническое обслуживание -- комплекс операций по поддержанию работоспособности и исправности локомотива.
Техническое обслуживание ТО_1, ТО_2 и ТО_3 является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО_4, ТО_5а, ТО_5б, ТО_5в, ТО_5г планируется по необходимости.
3. При производстве технического обслуживания ТО-1, а также при производстве технического обслуживания ТО-2 (в пределах установленных норм продолжительности) локомотивы учитываются в эксплуатируемом парке. Локомотивы, поставленные на остальные виды технического обслуживания и на ремонт, исключаются из эксплуатируемого парка и учитываются как неисправные.
4. Техническое обслуживание ТО_1 выполняется локомотивной бригадой при приемке-сдаче и экипировке локомотива, при остановках на станциях. Техническое обслуживание ТО-2 выполняется:
-- персоналом пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ)
Нормы периодичности технического обслуживания и ремонта электровозов серии ВЛ80с
Назначение. Гидравлические гасители устанавливают с целью гашения вертикальных колебаний кузова. Они бывают двухстороннего и одностороннего действия. На одном электровозе допускается установка гидравлического гасителя колебания только одного типа. Поэтому в условиях эксплуатации необходимо пользоваться инструкцией на гидравлические гасители колебаний в зависимости от типов установленных гасителей на электровозе. Гидравлический гаситель располагают между тележкой и кузовом.
Гаситель с помощью валиков нижней головкой крепят к кронштейну, приваренному к боковые рамы тележки, а верхней головкой к кронштейну, приваренному к раме кузова.
Длина гасителя при полном сжатии по осям отверстий в головках….…..360 мм
Рабочая жидкость, масло приборное.
Гидравлический гаситель двухстороннего действия представляет собой поршневой телескопический демпфер, развивающий усилия сопротивления на ходах сжатия растяжения.
Гаситель состоит из цилиндра, в котором перемещается шток с клапаном.
В нижнюю часть цилиндра запрессован корпус с клапаном, шток уплотнен направляющей буксой и сальниковым устройством, состоящим из обоймы и двух каркасных сальников. Гайка фиксирует положение деталей гасителя и одновременно сжимает резиновое кольцо, которое уплотняет корпус гасителя. Гаситель крепится через верхнюю и нижнюю ловки. На верхнюю головку навернут защитный кожух, который стопорится болтами. Стопорение штока с верхней головкой осуществляется винтом.
При ходе поршня вверх давление рабочей жидкости в над поршневой полости повышается, диск клапана, расположенного в поршне, прижимается к посадочным пояскам корпуса и жидкость с большим сопротивлением дросселирует через щелевые каналы, расположенные на наружном пояске, в под поршневую полость. Однако давление в под поршневой полости все равно снижается так как освобождающийся объем под поршнем больше объема про дросселировавшей жидкости. Свободный объем под поршнем заполняется за счет образовавшегося разряжения путем всасывания жидкости из вспомогательной камеры через канавки в нижнем корпусе, калиброванные отверстия клапана и пазы дистанционного кольца. При превышении давления в над поршневой полости 45 кгс/см 2 срабатывает шариковый клапан в поршне штока и часть жидкости перепускается в поршневую полость Давление над поршневой полости падает, шарик под действием пружины закрывает отверстие клапана. При ходе поршня вниз давление рабочей жидкости в под поршневой полости повышается, диск нижнего клапана прижимается к посадочным пояскам корпуса и часть жидкости с большим сопротивлением дросселирует через щелевые каналы во вспомогательную камеру Одновременно при этом ходе давление жидкости в над поршневой полости снижается, диск клапана открывается и часть жидкости перетекает через калиброванные отверстия клапана в освободившееся над поршневое пространство. При повышении давления в под поршневой полости до 45 кгс/см 2 срабатывает шариковый клапан в нижнем корпус и часть жидкости перепускается во вспомогательную камеру. Давление под поршневой полости падает, и под действием пружины шарик клапана закрывает отверстие.
Гидравлический гаситель одностороннего действия представляет собой поршневой телескопический демпфер, развивающий усилие сопротивления только на ходе сжатия. Ход растяжения является вспомогательным, шток свободно перемещается вверх и засасывает рабочую жидкость в под поршневую полость.
При ходе поршня вверх в поршневой полости цилиндра образуется разряжение. За счет перепада давления в этой полости и вспомогательной камере диск клапана поднимается, и рабочая жидкость через выпускные отверстия клапана из вспомогательной камеры поступает и под поршневую полость цилиндра. При остановке поршня диск клапана закрывает впускные отверстия клапана, и при движении поршня вниз часть масла с большим сопротивлением вытесняется из под поршневой полости через дроссельные щели клапана обратно во вспомогательную камеру, а другая часть через дроссельное отверстие в штоке в над поршневую полость цилиндра. Масло, пройдя через отверстие в штоке при заполнении над поршневой полости, имеет возможность через отверстие в цилиндре перетекать во вспомогательную камеру. С увеличением давления в под поршневой полости свыше 30 кгс/см срабатывает предохранительный шариковый клапан, ограничивая тем самым усилие сопротивления гасителя
2 Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих ремонтов
Таблица 1 – нормы периодичности ТО и ТР локомотивов серии Вл10У
| Серия электровоза | Тех. обслуживание | Текущие ремонты | CP | КР | |||
| ТО-2 | ТО-3 | ТР-1 | ТР-2 | ТР-3 | CP | КР | |
| ВЛ-10У | 96 | - | 27,5 | 220 | 440 | 800 | 2400 |
ТО-2 Гидравлические гасители колебаний осматриваются. Проверяется отсутствие течи масла, перекоса защитного кожуха относительно корпуса, недопустимого износа резиновых втулок и валиков в головках гасителей. Неисправные гасители заменяются.
ТР-1 Гидравлические гасители колебаний проверяют прокачкой вручную на локомотиве. Для этого освобождают верхнюю (штоковую) головку гасителя, медленно растягивают, сопротивление должно быть большим и плавным
Неисправные гасители колебаний (имеющие течь мала, заедание поршня, слабое сопротивление, обрывы верхних головок и др) заменяют.
Поврежденные, изношенные детали узлов крепления (резиновые и металлические втулки, шаровые подшипники, валики) заменяют.
Текущие ремонты ТР-2, TP-3 гасителей колебаний
Таблица 2 – способы восстановления деталей
| наименование | Способы восстановления |
| Гаситель в сборе | Гаситель обмывают в моечной машине или очищают и отбирают проверяют состояние крепительных кронштейнов, монтажных валиков, маркировку гасителя |
| Детали корпуса | Корпус гасителя, головку штоковую, кожух, гайку корпуса промывают в моечной машине, обдувают сжатым воздухом, осматривают и обмеряют износ по толщине и в замке |
| Резьбовые соединения | Резьбовые участки штоков ой головки восстанавливают наплавкой электродами марки УОНИ-13-45 диаметром 2-3 мм с последующей нарезкой резьбы Резьбу проверяют калибром или резьбомером Ремонтируют резьбовые части корпуса и кожуха, устраняют овальность этих деталей При этом используют штангенциркуль, нутрометр, резьбомер, калибры, сварочные агрегаты, токарный станок, оправки |
| Втулки | Металлические втулки головок при браковочном износе заменяют новыми. Износ втулок по внутреннему диаметру должен быть не более 0,4 мм |
| Детали цилиндропоршневой группы | Шток в сборе с клапаном, цилиндр, клапан, направляющую, обойму сальника обмывают в отдельной камере моечной машины, обдувают сжатым воздухом, обмеряют. Используют штангенциркуль, калибры, нутромер, моечную машину; источники сжатого воздуха |
| Резьбовые соединения | Резьбовые поверхности штока и поршня ремонтируют наплавкой электродами марки УОНИ-13-45 диаметром 2-3 мм с последующей нарезкой резьбы. На цилиндрических поверхностях штока с поршнем не допускают задиры, вмятин, выбоины и местные износы более 0,3 мм и коррозионные повреждения штока Поршневое кольцо при неисправности заменяют новым Проверяют на коробление, |
| Направляющая штока | Направляющую штока ремонтируют наплавкой медно- железными электродами, латунью или запрессовкой промежуточной втулки с последующей механической обработкой по диаметру. Проверку внутреннего диаметра производят с помощью индикаторного нутромера или калибром-пробкой. Кольцевой зазор между штоком и направляющей по диаметру должен быть не более 0,05 мм, не допускают риски, задиры, вмятины на рабочей и сопрягаемой поверхностях головки цилиндра |
| Цилиндр | Цилиндр при неисправности заменяют новым, износы рабочей поверхности цилиндра определяют индикаторным нутромером часового |
| типа Местный износ внутренней поверхности не должен 003 мм. На внутренних поверхностях цилиндра не допускают выбоины, задиры, вмятины или отколы | |
| Клапан в сборе | Сопрягаемые поверхности притирают пастой ГО. И Давление открытия разгрузочного устройства регулируют на гидропрессе Притирочные поверхности не должны иметь рисок, заусенцев, местных повреждений |
| Резиновые детали | Резиновые детали заменяют новыми, при монтаже контролируют правильность установки манжет и колец с применением специальных приспособлений, переходных втулок, конусов и т.п. Не допускают из носы, риски, надрывы поверхности трения манжет, ослабления поджимных пружин |
| Валик | Износ монтажного валика должен быть не более 0,4 мм по диаметру. Проверяют штангенциркулем, калибром |
| Рабочая жидкость | Приборное масло МВП заливают в гаситель по данным чертежа, перед заливкой масло фильтруют через сетку №18. Допускается использовать масло АМГ-10 |
| Испытание гасителя на стенде и маркировка | Гаситель в сборе после ремонта испытывают на стенде с записью рабочей диаграммы, по ней выявляют отсутствие дефектов. Испытания проводят на стендах конструкции ПКБ ЦВ, КТЗ ПКБ ЦТ. После испытаний производят доводку и маркировку гасителя. |
3 Условия работы гидравлического гасителя колебаний на локомотиве, характерные повреждения и их причины
Таблица 3 – характеристики повреждений и способы устранения гасителя
| Характер повреждений | Причина повреждений |
| Износ | Риски, задиры и местную выработку глуби- ной до 0,3 мм разрешается устранять шлифовкой при условии сохранения установленных размеров Трещины цилиндра, а также выкрашивания цементированного слоя не допускаются При комплектовании цилиндра с ремонтными поршневыми кольцами необходимо следить за тем, чтобы зазор в замке был не более 1,3 мм, а овальность— не более 0,1 мм. В противном случае цилиндр заменяют |
При ТР-3 электровозов ВЛ/10, ВЛ/11, ВЛ/80, ВЛ/82 гидравлические гасители колебаний разбирают, ремонтируют и испытывают. При разборке сначала вынимают резиновые втулки из головок гасителя, затем зажимают в тисках верхнюю головку гасителя, выворачивают стопорный винт и свертывают по резьбе защитный кожух. Наружные поверхности гасителя очищают от грязи, используя керосин.
Специальным приспособлением выдвигают из цилиндра верхнюю головку в сборе со штоком. Затем отсоединяют головку от штока, снимают планку, выворачивают гайку, вынимают обойму с кольцами и манжетами и извлекают цилиндр со штоком, буксой и нижними клапанами. Пользуясь деревянным молотком, снимают с цилиндра корпус нижнего клапана в сборе и с помощью оправки выбивают буксу. Масло из корпуса гасителя сливают в чистый бак, после чего выворачивают и разбирают клапаны.
Такую же технологию применяют для восстановления рабочей поверхности поршня по диаметру 68Х. У верхней головки замеряют отверстия и проверяют калибром резьбу. При повреждении более двух ниток резьбу срезают, затем это место наплавляют вибродуговой сваркой под слоем флюса и нарезают новую резьбу. Местные выбоины и задиры глубиной более 2 мм не допускаются Кожух тщательно осматривают. При протертостях более 2 мм и овальности более 1 мм его заменяют. Помятость, отбортовку нижней кромки и овальность кожуха выправляют медным молотком на оправке. Швы с трещинами вырубают, разделывают и вновь заваривают Трещины, вмятины, забоины, протертости до 2 мм глубиной зачищают абразивным кругом, если же глубина превышает 2 мм, корпус заменяют Изношенную и поврежденную резьбу разрешается восстанавливать наплавкой с последующей обработкой и проверкой Отремонтированный кожух окрашивают эмалью МС-17.
Риски и царапины на притирочной поверхности диска (кольца) клапана устраняют притиркой с применением пасты ГОИ. Давление срабатывания разгрузочного клапана регулируют на прессе по манометру
Перед сборкой все металлические детали вновь протирают, используя бензин или керосин, и насухо вытирают безворсовой салфеткой. Сборку выполняют в такой последовательности. Шарик с его опорой и пружиной вставляют в гнездо клапана и заворачивают пробкой. Собранные с их дисками и большими пружинами клапаны вставляют и укрепляют в шток поршня и в корпус клапана. Затем надевают кольцо на поршень штока
Нижнее уплотнительное кольцо вставляют в корпус нижнего клапана и ударами деревянного молотка по корпусу устанавливают клапан на торец цилиндра. В цилиндр вставляют собранный шток и, перемещая его вверх и вниз, убеждаются в плавном, без заеданий движении Верхнее уплотнительное кольцо вкладывают в буксу и надевают ее на шток.
Корпус зажимают за нижнюю головку в тисках и заливают в гаситель 0,9 л приборного масла МВП. Собранный цилиндр устанавливают в корпус и, перемещая шток в цилиндре, проверяют работу клапанов.
Обойму с вставленными манжетами и надетыми уплотнительными кольцами надевают на шток. Затем заворачивают гайку и застопоривают ее планкой. Выдвинув шток вверх, наворачивают на него верхнюю головку в сборе с кожухом, после чего вворачивают стопорный винт и болт Затем вручную прокачивают гаситель для удаления воздуха из цилиндра, заполненного ранее маслом.
Отремонтированный гаситель колебаний устанавливают на испытательный стенд и проверяют его работоспособность с записью рабочей диаграммы усилий и перемещения на специальном бланке. Испытанный гидравлический гаситель колебаний считается годным, если его рабочая диаграмма имеет форму.
После испытания гидравлического гасителя проверяют сальниковое уплотнение. Если при горизонтальном положении гасителя в течение 12 ч не появляется течь, он считается годным. Хранят замаркированные гасители в вертикальном положении или наклонно под углом не менее 35° Маркировка включает дату ремонта и испытания и номер ремонтного предприятия.
4 Очистка узлов и деталей гидравлического гасителя колебаний. Дефектировка
Все агрегаты, узлы и детали ЭПС в процессе эксплуатации подвергаются обильному загрязнению, от которого приходится избавляться практически при всех видах ТО и при ремонтах ЭПС. На долю очистных работ приходится не менее 5-8% от общей продолжительности и трудоемкости работ по ремонту в депо. И тем не менее эти работы проводят, т. к. очистка ЭПС, его сборочных единиц и деталей повышает культуру, качество и обслуживание ремонта, улучшает санитарно-гигиеническое состояние цехов и ремонтных позиций
Всероссийским НИИЖТ (ВНИИЖТ) разработана новая ресурсосберегающая технология очистки и мойки ж/д транспорта, на основе высокоэффективных тех. процессов позволяющих вести обработку очищаемых объектов универсальными моющими средствами нового поколения.
Новые очищающие средства, применяемые по разработанной технологии очистки более эффективны, чем используемые в производственных процессах традиционные технологические моющие материалы, и во многих случаях полностью заменяют растворители. Эти препараты биоразлагаемы, их применение дает значительный экономический эффект, за счет сокращения расхода моющих средств, воды, тепловой и электрической энергии.
Механические способы очистки основаны на воздействии твердого тела на объект очистки для разрушения и снятия слоя загрязнения
Читайте также: