Специальная автомобильная техника российской империи реферат

Обновлено: 07.07.2024

Из книги - Поликарпов В.В. От Цусимы к Февралю. Царизм и военная промышленность в начале ХХ века, Москва, 2008 г.

…В "Кратком курсе" сказано, что в царской России не было автомобильной промышленности. Позднее это мнение подверглось критике и пересмотру. Историография даже отмечает, что во время мировой войны наблюдались "впечатляющие успехи" русской автомобильной промышленности. Автор учебного пособия идет дальше и утверждает, что "уже в начале XX в. в России появились достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили", поэтому неправы те, кто считал, что "до 1917 г. в России автомобильной промышленности не было". По сведениям автора "Тайн русских масонов", к 1917 г. появились "десятки" авиационных, автомобильных и т. п. заводов. Еще один, представившийся как "православный, офицер, казак, монархист по убеждениям и представитель интеллигенции по роду занятий" (и, добавим, масоновед), [речь идет о В.Шамбарове] сообщает, что к 1917 г. "российская промышленность изготовляла. 20 тыс. грузовых машин" в год.

Однако по мнению С.В. Воронковой, "Россия вступила в первую мировую войну, совершенно не имея автомобильной промышленности". Дж. Купер и Р. Льюис оспаривают ее утверждение и приводят сведения о выпуске машин заводами Г.А. Лесснера ("наиболее важный" автомобильный завод между 1906 и 1909 гг.), Русско-Балтийским и заводом И.П. Пузырева: "В период непосредственно перед войной существовали три фирмы, строившие автомобили на регулярной основе". Их уточнение неубедительно, поскольку они не упоминают, что Лесснер прекратил эту деятельность в 1909 г. и более не существовал в качестве автомобильного, а Пузырев- фактически в 1913 г. "Русский автомобильный завод И.П. Пузырева" упомянут в исследованиях по истории русского автомобилестроения как изготовитель "десятков машин" в год. Но при конкретизации оказалось, что за время действия на этом поприще (1911-1913 гг.) он выпустил 38 экземпляров, то есть по 13 машин в год, что, впрочем, расценивается как выпуск машин "промышленными партиями". 8 января 1914 г. завод Пузырева сгорел ("пострадал от огня", по выражению Купера-Льюиса), а вкоре умер и его хозяин.

(А.о. Г.А. Лесснер, осваивавшее производство автомобилей с 1901 г. по лицензии от германской фирмы Даймлер, как считается, "действительно наладило автомобильное производство, а не являлось лишь сборочным цехом". Но за шесть лет этот завод выпустил около сотни машин, то есть до 17 экземпляров в год. Затем - "в условиях рынка и свободной конкуренции" - это производство "оказалось недостаточно рентабельным". В 1909 г. ГА. Лесснер расторг контракт с Даймлером и, "оставив автомобили, обратился к более выгодным поставкам торпед и оборудования для военных кораблей", то есть выпуск автомобилей "был прекращен" (ШУГУРОВ Л.М. Автомобили России и СССР. М, 1993. Ч. 1. С. 28; ШЛЯХТИНСКИЙ К.В. Автомобиль в России. М., 1993. С. 83; История автомобильного транспорта России до 1917 [года]. М., 1994. С. 39-40).

Таким образом, за существование целой отрасли принимается в данном случае выпуск автомобилей Русско-Балтийским заводом (до его эвакуации в 1915г.; к 1914 г. в автомобильном отделе этого завода после локаута в ноябре 1913 г. числилось 85 рабочих).

В Реутове под Москвой с марта 1914 г. начало постройку своего автомобильного завода на купленной для этой цели земле "Русское а. о. Делагэ" (Delahaye), которому помощник военного министра Вернандер за полгода до того пообещал (в условной форме) заказ на военные грузовики - в случае согласия законодательных инстанций, ожидавшегося "не позже апреля 1914 года". Такое обещание имело решающее значение для учредителей "Русского а. о. Делагэ". Как и прочими соискателями концессии, этой компанией "вопрос о постройке завода ставился в зависимость от получения казенных заказов". Только когда Вернандер уведомил их, что цены и другие условия, выставленные парижским автомобильным обществом Делагэ, "являются, по моему мнению, приемлемыми", обрадованные французы, не дожидаясь ассигнования законодательными учреждениями денег на заказ автомобилей (игнорировалась оговорка в письме Вернандера, ставившего все начинание в зависимость от казенного ассигнования "в установленном законом порядке"), основали "Русское а. о. автомобилей Делагэ" и, собрав капитал в миллион рублей, заключили контракты со строительными подрядчиками, поставщиками оборудования и нанимаемыми служащими.

Однако, помимо общества Делагэ и "Рено", "предполагали приступить" к организации автомобильных заводов в России еще и другие заграничные фирмы, в том числе "Фиат", американская General Motors Truck & С", английское общество "Бекос" (British Engineering С" of Siberia), французская Шнейдер и К". Одновременно ГВТУ с помощью Министерства торговли и промышленности воззвало к русским заводчикам. Подготовительную комиссию Особого совещания по обороне привлекала низкая цена, назначенная обществом Делагэ, но еще ниже назначило цену общество "Бекос"; по соображениям же таможенной политики комиссия была вынуждена рекомендовать (наряду с пятью русскими компаниями) фирму "Русский Рено".

К концу 1915 г. отмечалась активность шести фирм в России, рассчитывавших получить казенные заказы на автомобили. Из них "уже строил автомобили" один только Русско-Балтийский вагонный завод, при этом количество деталей, импортируемых РБВЗ, к 1914 г. "свелось к минимуму (магнето, карбюраторы, обода колес и некоторые другие)". Эвакуированный из Риги в Фили (на окраине Москвы), завод "приступил к налажению этого дела" на новом месте. Среди остальных пяти фирм о некоторой причастности к автомобильному делу имели основание заявлять ремонтные мастерские в Москве компании "П. Ильин", за которыми числился "большой опыт в ремонте и постройке кузовов", и мастерские в Петрограде фирмы "Русский Рено" - "весьма солидного предприятия" с "большим техническим опытом".

Прочие же три фирмы лишь проявили готовность приспособиться к постройке автомобилей. Это были "А. о. воздухоплавания В.А. Лебедев" с заводом аэропланов в Петрограде, устраивавшее также завод в Ярославле; механический завод в Нахичевани а. о. "Аксай" - "одно из крупных и прекрасно оборудованных предприятии Юга России"; для общества "А. Кузнецов и С. Рябушинский" проект автомобильного завода готовили в США.

Тут же выяснились ожидаемые затруднения на пути утверждения в России собственного автомобилестроения. Одно из них заключалось в том, что потребуются "высокие сорта стали, отливок и поковок", подшипники и резиновые шины с ободами. Между тем "высокие специальные сорта стали" "пока в России не выделываются", лишь в будущем "имеется в виду. поднять вопрос о расширении, с правительственной поддержкой, Невского судостроительного и механического завода" специально для выпуска подходящей стали, поковок, отливок, подшипников и т. п.. Условия правительственной поддержки возникавшим отечественным автомобильным предприятиям включали временное разрешение ввоза 30% материалов из-за границы. Докладчик РАО В.Ф. Давыдов полагал, что "по окончании войны эта льгота пойдет в ущерб развитию отечественной промышленности. Если оборудовать заводы и приступить к производству, получив 30% заграничных материалов, поручить руководство делом иностранцам и оперировать еще на иностранные капиталы, то можно ли при таких условиях нарождающуюся промышленность назвать русскою".

Между тем обнаружилось, что создаваемая с гигантским напряжением тяжелая артиллерия особого назначения оказалась хрупким образованием: ей грозила "полная потеря боеспособности" из-за скверной постановки ремонта тракторов и автомобилей. Остро недоставало ремонтных мастерских и отсутствовала возможность их быстро завести. Это "сейчас невозможно, - писал начальнику ГАУ В.А. Леховичу начальник Упарта Е.З. Барсуков 25 августа 1917 г., - за отсутствием на русском рынке машин, а также трудности собрать необходимый технический персонал". Требовалось срочно организовать "где-либо в тылу" большую мастерскую, использовав (переместив туда) технические средства Петроградского орудийного завода, использовать также заводы Гельферих Саде в Харькове и Рябушинского в Москве, поскольку они не сумели наладить у себя производство автомобилей "и теперь их оборудование можно обратить на ремонт машин в широком масштабе"

Во всех важных делах Царская Россия всегда стремилась идти в ногу с Западом, но всегда терпела неудачи. Так получилось и с рождением первых военных автомобилей. В конце XIX века русское Военное ведомство составило доклад Главному штабу о целесообразности применения нового механического транспорта на военной службе и необходимости создания собственных армейских машин, но откликнуться на этот призыв было просто некому.

Военные коляски Бориса Луцкого

Всю свою сознательную жизнь Борис Григорьевич Луцкой жил и работал в Германии, где его имя затерялось на фоне легендарных немецких изобретателей, но в России ему придавали ореол одного из самых талантливых отечественных конструкторов автомобилей и двигателей.

Свою деятельность Луцкой начал в 1899 году со сборки простейших моторных колясок. Когда же его фирма прогорела, изобретатель направил письмо российскому военному представителю в Берлине, где писал:

Схема одноместной пулеметной коляски с подписью изобретателя

Дорожная коляска Луцкого модели А, собранная в Берлине. 1899 год

Военные машины общества Фрезе

Главной заслугой петербургской экипажной фабрики инженера Петра Александровича Фрезе являлась сборка первого русского автомобиля, выполненного по образцу немецкой машины Benz Velo. Затем традицию копирования перенесли и на военную область: в 1902 году компания Фрезе собрала первые отечественные армейские автомобили — легковой и грузовой, не отличавшиеся от машин французской фирмы de Dion-Bouton.

Автомобили Петра Фрезе на военном смотре в Санкт-Петербурге. 1902 год

Легкие штабные автомобили Фрезе на Курских маневрах. 1902 год

Первые военизированные легковушки России

Недальновидная политика Царского правительства привела к тому, что в 1910 году в русской армии служило всего лишь 24 автомобиля, в основном легковых. К первым несмелым попыткам сдвинуть дело с мертвой точки относился указ Николая II о формировании Учебной автомобильной роты, сыгравшей важную роль в освоении новой техники. Впоследствии были разработаны Положение о самодвижущихся повозках в армии, Строевой устав для автомобильных частей и Наставление для автомобильной службы, но одних организационных мер для выпуска собственной военной автотехники оказалось недостаточно.

Автомобили общества Лесснер

Французский автомобиль La Buire с кузовом фабрики Ильина. 1911 год

Легкие машины на первом Всероссийском пробеге военных автомобилей

Легковые машины Пузырева

Газетная реклама Русского автомобильного завода И. П. Пузырева. 1912 год

Легкие военизированные машины Русско-Балтийского завода

Военный вариант автомобиля С24-30 Русско-Балтийского завода. 1912 год

Специальная 30-сильная штабная машина С24-30 на старте военного пробега

Санитарная машина на шасси C24-40 с кузовом фабрики Ильина (кинокадр)

В 1913–1915 годах для штабной службы использовали также удлиненные 40-сильные версии С24-40.

Длиннобазный штабной вариант легковой машины С24-40. 1915 год

На таких шасси монтировали мастерские-летучки и санитарные версии с деревянными кузовами, а в 1915-м появилась немецкая генераторная станция для питания прожекторов, смонтированная на месте заднего сиденья.

В 1913 году для службы фельдъегерской связи (доставки важной корреспонденции) Военное ведомство приобрело 40 легких машин К12-20. За два последующих года для штабных целей, служб связи, монтажа прожекторов и санитарных кузовов завод собрал 64 легковушки Е15-35 с 35-сильными моторами.

На переднем плане открытый автомобиль службы связи Е15-35. 1916 год

Важную роль в расширении номенклатуры РБВЗ сыграл французский инженер Адольф Кегресс (Adolphe Kegresse), заведующий технической частью Императорского гаража в Царском Селе под Петроградом и личный шофер царя Николая II, проводивший опыты с полугусеничными автомобилями (автосанями) на разных шасси. Они снабжались передними съемными лыжами и гусеничными движителями с задними ведущими фрикционными барабанами с цепным приводом от обычного моста автомобиля и эластичными лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани.

Испытания первой полугусеничной машины на шасси С24-30. 1913 год

На основании соглашения с РБВЗ в начале 1913 года для своих опытов Кегресс использовал шасси С24-30. Полугусеничная машина могла двигаться по снежной целине и на дороге развивала скорость 65 км/ч. Военное ведомство проявило интерес к столь необычным транспортным средствам и участвовало в их испытаниях. Накануне войны модернизированный движитель Кегресса установили на четырех легковых шасси С24-40. Этот вариант также был тщательно обследован военными на предмет принятия на вооружение, но до государственного заказа дело не дошло.

Русско-Балтийский завод, просуществовавший всего несколько лет, стал главным и наиболее крупным отечественным изготовителем автотехники, поставив в русскую армию 333 легковые машины. К июлю 1915 года их доля в общем объеме выпущенных автомобилей достигала 65%, но оставалась каплей в море неудовлетворенного спроса.

Иностранные военизированные легковые автомобили в Русской императорской армии:

Легковые автомобили в Царской армии (слева направо) — английский Argyll, американский Case и французские Lorrain-Dietrich и Brasier

Русская штабная радиостанция на шасси Benz (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Британская машина Crossley 15HP во времена Февральской революции

Легкий американский штабной автомобиль White с корзиной для шашек

Во время Первой мировой войны все потребности в армейских штабных и санитарных машинах для царской армии по-прежнему удовлетворялись за счет хаотичных приобретений за границей, причем для экономии средств зачастую покупали устаревшие модели и наиболее простые маломощные конструкции. К октябрю 1917 года общее количество марок иностранных машин в Царской России превысило две сотни.

Легкие иностранные автомобили медицинской службы в Русской императорской армии:

Автомобили Русского санитарного дивизиона (слева направо) — американский Ford T и французские Panhard-Levassor и Berliet

Санитарный конвой — подарок армии от русской императрицы. Справа — машина на шасси FIAT F2 образца 1910 года

Британский автомобиль медицинской службы на базе Austin 15HP образца 1912 года

Отправка на Восточный фронт 50 санитарных машин Studebaker SF. Апрель 1916 года

Упрощенная санитарная машина для четырех раненых на шасси Horch 10/30PS. 1912 год

История воплощения идеи создания первого русского автомобиля Яковлева и Фрезе в 1896 году. Развитие транспорта с электрическим и паровым двигателем, выпуск бензиновых машин. Советское автомобилестроение, строительство новых автомобильных заводов.

Рубрика	Транспорт
Вид	реферат
Язык	русский
Дата добавления	03.01.2014
Размер файла	28,1 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Оглавление
Введение
1. Фрезе-Яковлев
2. Электромобиль Романова
3. Паромобиль Меллера
4. Конструктор Пузырев
5. Руссо-Балтик
Заключение
Список использованной литературы

Введение

В красивых сказках и легендах выражена извечная мечта людей о средствах быстрого передвижения. Вспомним сказочные сапоги-самоходы, башмаки-самоступы, которые в одно мгновение переносили счастливого обладателя на большие расстояния: через высокие горы, дремучие леса, через моря и океаны. Но народ не только мечтал, он искал, изобретал чудесные машины для преодоления пространства. В настоящее время люди пользуются различными видами транспорта: речным, морским, грузовым, трубопроводным, воздушным, транспортом личного пользования.

Автомобильный вид транспорта является одним из более удобных и комфортабельных. Но не сразу автомобиль стал таким, каким как мы его знаем сейчас - с элегантным кузовом, мягкими сиденьями, эластичными рессорами и мощным двигателем. Много умельцев ломало голову над его созданием и совершенствованием.

В моей работе речь пойдет о автомобильной истории России период 1896 - 1917 годов, которую по праву можно считать самым замечательным временем отечественного автомобилизма.

1. Фрезе-Яковлев

транспорт советский автомобилестроение двигатель

Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Однако одно можно сказать точно, конструкция Яковлева-Фрезе была создана именно как серийный коммерческий автомобиль. В 1898 году Е. А. Яковлев умер, а его компаньоны не проявили интереса к двигателям внутреннего сгорания и переориентировали завод. Фрезе пришлось покупать двигатели за границей. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику Русско-Балтийскому заводу.

2. Электромобиль Романова

В конце 19 века в мире все переходили на электричество. Улицы получали электроосвещение, заводы начинали работать с помощью электроэнергии, появились трамваи. Разумеется, инженеры стали экспериментировать и с электромобилями. Да-да, в конце 19 века по дорогам мира уже колесили машины, работающие на электротяге. Причем в 1899 году в мире было продано 1875 электрических автомобилей, тогда как машин с паровыми двигателями было реализовано 1 680, а с бензиновыми -- всего 936.

В России производством электромобилей решил заняться Ипполит Романов, дворянин, организовавший в конце 19 века в Одессе небольшое электротехническое предприятие. В 1899 году по проекту Романова был построен первый русский электрокар. Автомобиль, показанный в Санкт-Петербруге, был рассчитан на перевозку двух пассажиров. Вес машины составлял 750 кг, 370 из которых весила аккумуляторная батарея. С ее помощью автомобиль мог разгоняться до 37 км/ч. Заряда хватало на 65 км пути. После батарею приходилось менять. Подзарядка, разумеется, не предполагалась. Всего было построено и испытано несколько образцов легковых автомобилей Романова и даже омнибусов. Такой микроавтобус мог перевозить 17 человек на расстояние до 60 км на одной батарее. Максимальная скорость микроавтобуса составляла 19 км/ч.

Однако для развития электрического транспорта нужна была государственная поддержка. Романов получил заказ на создание 80 омнибусов, на что требовалось более полумиллиона рублей. Чтобы найти деньги, он создал акционерное общество, но ничего не получилось, так как у этого проекта было много противников из конкурентов, занимающихся перевозками.

3. Паромобиль Меллера

4. Конструктор Пузырев

5. Руссо-Балтик

Эта модель стала наиболее массовой в истории завода. Точных данных об объемах производства компании нет. Но, по неофициальной статистике, было выпущено всего 347 экземпляров серии С.

Заключение

Факт постройки первого русского автомобиля Яковлева и Фрезе в 1896 году оправдано ставит Российскую Империю в ряды стран - пионеров автостроения. Всего через 10 лет после изобретения первых самодвижущихся экипажей с двигателями внутреннего сгорания в Германии К. Бенцом и Г. Даймлером был изготовлен первый отечественный автомобиль. Примерно в то же время началось производство автомобилей и в таких ведущих автомобильных державах как Англия, Италия, США.

С началом ХХ столетия российская автомобильная промышленность становится массовым явлением. Тот факт, что первые русские машины базировались на конструкциях зарубежных автомобилей и в их сборке применялись импортные агрегаты, нисколько не занижает вклад отечественного автостроения в мировую автомобильную историю. Такой путь развития прошли практически все автомобильные державы - патенты Бенца и Даймлера использовали десятки автомобильных пионеров во всем мире. Та же Франция, ставшая к началу ХХ века ведущей страной по производству автомобилей, начинала их постройку с немецких патентов. В то же время конструкция моторов и легких машин французской фирмы "Де Дион-Бутон" нашла своих подражателей не только в России, двигатели этой фирмы использовали в своей работе более сотни различных автопроизводителей в Европе, Америке и Австралии. Дальнейшему бурному развитию отечественной автомобильной промышленности помешала Русско-японская война, последующий экономический кризис и политические волнения 1905-1907 годов. В этот период произошло значительное снижение активности российского автостроения, многие велосипедные и экипажные фабрики, выпускавшие автомобили серийно, свели их производство практически на нет. Но одновременно к автостроению подключились крупные машиностроительные заводы, такие как петербургский "Г. А. Лесснер" и позже рижский "Русско-Балтийский вагонный завод".

С 1909 года, после создания на "Русско-Балтийском" заводе в Риге автомобильного отдела, началось возрождение отечественной автоиндустрии. Это развитие было прервано с началом Первой Мировой войны, но уже в 1916 году было принято решение о строительстве целого ряда автозаводов для массового производства автомобилей. Очередные политические волнения в стране, февральская и октябрьская революции 1917 года, положили конец этим планам. Автомобильная промышленность России на долгие годы прекратила свое существование.

Список использованной литературы

1. Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили страны советов. -- 2-е изд.

Отечественный автопром имеет гораздо более долгую и интересную историю, чем многие считают. Так еще в Российской империи производилось более 10 марок автомобилей. А первая машина появилась в 1896 году

Прообразом первого русского автомобиля, как собственно и первых машин в большинстве других стран, послужил немецкий Benz Velo, созданный легендарным Карлом Бенцом (трехколесный автомобиль был запатентован 29 января 1886 года).

300-киллограмовый автомобиль разгонялся до 21 км/ч, а на одной заправке мог двигаться до 10 часов. Коробка передач также была переделана: кожаные ремни были заменены на более надёжные, из многослойной прорезиненной ткани. Собственно передач было всего две: передняя и нейтральная. Останавливать машину нужно было с помощью ножного тормоза, который действовал на ведущий вал коробки передач, и ручного, который прижимал резиновые бруски к шинам задних колёс.

На электротяге

В конце 19 века в мире все переходили на электричество. Улицы получали электросвещение, заводы начинали работать с помощью электроэнергии, появились трамваи. Разумеется, инженеры стали экспериментировать и с электромобилями. Да-да, в конце 19 века по дорогам мира уже колесили машины, работающие на электротяге. Причем в 1899 году в мире было продано 1875 электрических автомобилей, тогда как машин с паровыми двигателями было реализовано 1 680, а с бензиновыми — всего 936.

Всего было построено и испытано несколько образцов легковых автомобилей Романова и даже омнибусов. Такой микроавтобус мог перевозить 17 человек на расстояние до 60 км на одной батарее. Максимальная скорость микроавтобуса составляла 19 км/ч.

Паровой рекорд

Начиналось все с производства велосипедов. Компания производила различные версии: дорожные, гоночные и даже специальные военные — по заказу русской армии.

Конструктор-романтик

Но главная цель Пузырева — создать настоящий русский автомобиль, полностью сделанный из отечественных комплектующих и приспособленный к российским условиям эксплуатации. Средства на это у него были, и он мог экспериментировать и развивать производство практически всех сложных узлов и агрегатов.

Автомобиль имел неплохие внедорожные характеристики, в частности, благодаря высокому клиренсу в 320 мм. Машины имели алюминиевые кузовные панели, а крылья штамповались из стали толщиной в 2 мм.

Однако производство всех компонентов сильно увеличивало стоимость машины по сравнению с конкурентами. Так, Пузырев продавал свои машины за 8 тысяч рублей. Поэтому спросом они не пользовались ни в России, ни за рубежом, где Пузырев их также пытался продвигать. В газетах называли машины Пузырева кустарщиной и писали, что они хуже, чем даже самые плохие иностранные модели.

Сделано в Риге

Читайте также: