Рынок авиаперевозок в россии реферат
Обновлено: 05.07.2024
Содержание
Содержание
Введение
1. Состояние рынка пассажирских авиаперевозок в Российской Федерации
2. Конкурентоспособность российских авиалиний на международном рынке пассажирских авиаперевозок
2.1. Состязательность рынка авиаперевозок России
2.2. Конкурентоспособность пассажирских авиакомпаний
Заключение
Список литературы
Введение
Развитие современной мировой экономики способствует не только усилению кооперационных связей между хозяйствующими субъектами различных стран, но и обострению конкуренции между ними, в том числе и на международном рынке услуг, одним из важнейших секторов которого являются транспортные услуги. В свою очередь среди транспортных услуг особое место занимает рынок пассажирских авиаперевозок, поскольку является одним из наиболее динамично развивающихся рынков, что связано с необходимостью обеспечения постоянно укрепляющихся экономических, культурных и других связей между странами и регионами в условиях глобализации.
Россия, в силу ее территориальной протяженности и экономического потенциала, не может оставаться в стороне от глобальных процессов. Российский рынок авиаперевозок с 2005 г. по 2013 г . был одним из самых быстрорастущих в мире. За исключением кризисного периода 2008–2009 гг. количество пассажиров российских авиакомпаний росло ежегодно в общей сложности на 10–15%. Если в 2000 г. все российские авиакомпании перевезли 17,7 млн пассажиров, то уже по итогам 2013 г. этот показатель составил 72,4 млн1 . Около половины из них (39,2 млн) пришлось на международные маршруты.
Столь быстро растущий рынок не мог остаться без внимания международных авиакомпаний, что обусловило их повышенный интерес к российскому рынку. Только за последние 11 лет (с 2003 г.) в Россию начали выполнять прямые рейсы три самых быстрорастущих перевозчика Ближнего Востока – Emirates, Etihad и Qatar Airways. Полеты в Россию начали и крупнейшие азиатские авиакомпании, в частности сингапурская Singapore Airlines и гонконгская Cathay Pacific.
Российские направления привлекают и относительно новые типы европейских и азиатских авиаперевозчиков – низкотарифные. В этих условиях российским авиакомпаниям – участницам международного рынка авиаперевозок – необходимо жестко отстаивать свои позиции на этом высококонкурентном рынке и привлекать не только российских, но и иностранных пассажиров, в том числе транзитных. Это необходимо и потому, что мировой финансово-экономический кризис достаточно негативно отразился как на российском, так и на международном рынке пассажирских авиаперевозок, что в перспективе только обострит конкуренцию между авиаперевозчиками.
В этой связи следует отметить, что многие российские авиакомпании отстают по качеству предоставляемых услуг от большинства своих конкурентов, что в условиях членства России во Всемирной торговой организации может привести к их уходу не только с международного, но и с внутреннего рынка. Кроме того, санкции, принятые рядом мировых держав в отношении России в 2014 г., затронули и некоторых российских авиаперевозчиков.
Следовательно, российским авиакомпаниям предстоит разработать и реализовать стратегию повышения конкурентоспособности с учетом возрастания соперничества авиакомпаний на международном рынке авиаперевозок и сложной экономической ситуации в российской экономике.
Фрагмент работы для ознакомления
Список литературы
Пожалуйста, внимательно изучайте содержание и фрагменты работы. Деньги за приобретённые готовые работы по причине несоответствия данной работы вашим требованиям или её уникальности не возвращаются.
* Категория работы носит оценочный характер в соответствии с качественными и количественными параметрами предоставляемого материала. Данный материал ни целиком, ни любая из его частей не является готовым научным трудом, выпускной квалификационной работой, научным докладом или иной работой, предусмотренной государственной системой научной аттестации или необходимой для прохождения промежуточной или итоговой аттестации. Данный материал представляет собой субъективный результат обработки, структурирования и форматирования собранной его автором информации и предназначен, прежде всего, для использования в качестве источника для самостоятельной подготовки работы указанной тематики.
Рынок авиаперевозок начал формироваться в России с 1991года. Он, так же как и многие отрасли в начале 90х, произвел переход от плановой экономики к рыночной. Такой переход происходил в очень трудных условиях, что привело к резкому спаду отрасли авиауслуг в России с 1990 по 2000 года.
Оглавление
Общие экономические характеристики отрасли
Крупнейшие авиакомпании России по пассажирообороту
Эффект экономии на масштабах на рынке пассажирских авиаперевозок
Анализ отраслевой конкурентной среды
Концепция движущих сил
Конкурентные позиции компаний
Стратегические шаги конкурентов
Ключевые факторы успеха
Файлы: 1 файл
Анализ рынкаа авиаперевозок.doc
Общие экономические характеристики отрасли
Крупнейшие авиакомпании России по пассажирообороту
Эффект экономии на масштабах на рынке пассажирских авиаперевозок
Анализ отраслевой конкурентной среды
Концепция движущих сил
Конкурентные позиции компаний
Стратегические шаги конкурентов
Ключевые факторы успеха
Введение
Рынок авиаперевозок начал формироваться в России с 1991года. Он, так же как и многие отрасли в начале 90х, произвел переход от плановой экономики к рыночной. Такой переход происходил в очень трудных условиях, что привело к резкому спаду отрасли авиауслуг в России с 1990 по 2000 года. Такого спада не наблюдалась ни разу за всю историю мировых авиаперевозок. С 2000 года рынок авиаперевозок постепенно начал восстанавливаться, и сегодня он занимает одно из ключевых мест в Российской экономики. По показателям данной отрасли можно судить о развитии экономики страны, ее научно-техническом потенциале, а также о благосостоянии населения. Очевидно, что данная отрасль является интересной с точки зрения предпринимательства, но так ли легко попасть в данную отрасль и добиться в ней успеха. Это нам и предстоит выяснить в данном докладе.
Общие экономические характеристики отрасли
В таблице приведены основные показатели отрасли пассажирских авиаперевозок за 2010 год.
Прирост пассажирооборота по сравнению с 2009 годом
Количество авиакомпаний в России
Процент занятости пассажирских кресел
Коэффициент мобильности российского населения (за 2007 год)
Количество аэропортов в России
Крупнейшие авиакомпании России по пассажирообороту
В общей сложности пять крупнейших российских авиакомпаний перевезли в 2010 г. 29,589 млн. чел., обеспечив более половины всех совершенных пассажирских перевозок.
Доли рынка крупнейших компаний по перевозке пассажиров:
2) Трансаэро – 16,7%
3) S7 airlines – 13%
Таким образом, индекс концентрации отраслевого рынка составляет более 63% на 4 крупнейших авиакомпаний страны.
Индекс Херфиндаля-Хиршмана:
Вывод: На основе данных о долях, занимаемых фирмами на рынке пассажирских авиаперевозок, мы делаем вывод, что данный рынок является олигополией, где нет одной или нескольких доминирующих компаний, но практически весь рынок контролируется 30 авиакомпаниями, которые представляют серьезные барьеры для входа на рынок новым игрокам.
Эффект экономии на масштабах на рынке пассажирских авиаперевозок
Расходы на бронирование
Расходы на маркетинг
Техническое обслуживание и ремонт самолета
Оплата труда экипажа
Величина переменных издержек составляет 7-9% от всех издержек авиакомпаний, что свидетельствует о том, что авиакомпаниям необходимо предлагать свои услуги на уровне предельной вместимости авиалайнеров в каждом полете.
Анализ отраслевой конкурентной среды
1. Соперничество между продавцами услуг.
2. Угроза появления новых игроков
Появление новых игроков на рынке авиаперевозок представляется маловероятным из-за необходимости вложения больших денег в данную отрасль и ее невысокой доходности. К тому же рынок не испытывает сильной нужды в новых игроках, так как практически все воздушные направления уже эксплуатируются российскими авиакомпаниями. В последнее время и вовсе идет разговор о сокращении количества авиакомпаний в России. Это связано с заявлением Д.А. Медведева и В.В. Путина после трагических крушений самолетов, принадлежавших российским авиакомпаниям.
3. Угроза со стороны схожих видов услуг
Схожими видами услуг можно считать перевозку пассажиров любыми видами транспорта. Здесь авиаперевозка имеет преимущество в том случае, когда пассажирам необходимо проделать длинный путь за довольно короткое время, а недостаток, когда необходимо попасть в такое место, куда целесообразнее добираться другим видом транспорта, например, в связи с отсутствием в этом месте аэропорта.
4. Рыночная власть поставщиков
Авиакомпании больше всего зависят от поставщиков топлива, на которое приходится около 1/3 всех затрат на авиаперевозки. Как только цены на топливо увеличиваются, авиакомпании вынуждены повышать цены на билеты или искать пути снижения затрат на перевозку.
5. Рыночная власть потребителей
Российские авиакомпании борются за благосклонность своих пассажиров, стремясь предоставить им максимально комфортные перелеты по низкой цене. Это в меньше степени касается крупнейших авиакомпаний, так как их имидж обеспечивает выбор пассажиров в их пользу. А вот мелким авиакомпаниям приходится серьезно продумывать свои стратегии работы с клиентами, так как увеличение количества перевозимых пассажиров, является для них основополагающей целью.
Концепция движущих сил
Мы постараемся определить факторы, которые влияют на состояние рынка пассажирских авиаперевозок. После того как мы определимся с этими факторами, мы их проранжируем по шкале от 1 до 10 и таким образом определим наиболее движущие силы для данного сегмента.
Становление и формирование современного рынка авиаперевозок началось в России в 1991 году. На фоне общего дерегулирования экономики, приватизации и либерализации цен, в секторе авиаперевозок за несколько лет произошел переход от плановой системы хозяйственных отношений к рыночной. Переход этот осуществлялся в сложных условиях и, в конечном счете, негативно сказался на развитии сферы авиауслуг.
Содержание работы
Введение …………………………………………………………………….. стр2
Глава 1. Тенденции Российского рынка авиаперевозок………………….. стр5
Глава 2. Спрос на внутренние и внешние авиаперевозки. ……………….. стр9
Глава 3. Структура системы авиаперевозок. ………………………… …. стр15
Глава 4. Перспективы авиаперевозок. …………………………………….стр20
Заключение………………………………………………………………….стр22
Список литературы…………………………………………………………стр25
Содержимое работы - 1 файл
рынок авиаперевозок и его структура.docx
Но практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".
Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно- посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.
На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены. Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки. Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков. В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое соперничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.
Глава 4. Перспективы авиаперевозок.
Продолжающийся уже в течение трех лет экономический рост создал предпосылки для стабилизации и последующего восстановления рынка авиаперевозок. В 2001 году они выросли до 60,1 млрд пассажирокилометров, впервые за прошедшее десятилетие продемонстрировав тенденцию к росту.
Учитывая взаимосвязь между показателями роста ВВП и объема воздушных перевозок и исходя из роста ВВП от 3,8% до 5% в год по некоторым оценкам, показатель пассажирооборота к 2010 году может достигнуть 85-90 млрд пассажирокилометров, а к 2015 году имеет шансы восстановится на уровне начала 90-х годов (не менее 150 млрд пассажирокилометров). Число пассажиров, воспользовавшихся услугами воздушного транспорта, к 2010 году может составить почти 40 млн человек. (Рис 6) 16
Прогноз развития пассажирских авиаперевозок
Доля российских компаний на мировом рынке авиаперевозок в настоящее время невелика. ( Рис.7). 17
Занимаемая доля рынка российских авиакомпаний в мировых авиаперевозках (%)
Несмотря на то, что из более чем 1300 существующих в мире авиакомпаний 267 составляют российские, к ведущим относятся немногие из них. Если взять 100 лучших авиакомпаний мира и составить таблицу, то мы получим далеко не утешительные результаты. Из 100 ведущих авиакомпаний - 33 американских, по 5 английских и китайских, 4 японских, по 3 немецких и канадских. Россия представлена двумя (Аэрофлот и Тюменьавиатранс). Конечно, результаты любого рейтинга весьма относительны, однако сопоставление числа российских компаний, отнесенных к ведущим с их общим числом представляется довольно показательным.
Возвращаясь к прогнозу, представленному на рисунке 6, необходимо заметить, что он строится на предположении, что макроэкономическая ситуация будет хотя бы умеренно-позитивной в течение достаточно длительного временного промежутка, что не очевидно.
Затрагивая тенденции развития рынка пассажирских авиаперевозок, так же хотелось бы уделить внимание экономическому развитию на авиарынке. (Таблица 2). 18
Прогноз экономического роста
Если же вернуться в наши , то на данный момент уровень развития пассажирских перевозок внутри страны и международные перевозы выглядят именно так. (рис. 9) 19
Уровень развития пассажирских перевозок (Рис 9)
Для движения вперед отрасли авиаперевозок необходимы финансовые средства, необходимо обновление парка воздушных судов, изменение условий функционирования предприятий. Но пока даже крупные растущие авиакомпании основные свои ресурсы тратят на расширение сегмента рынка, на войны с конкурентами и не способны самостоятельно сконцентрировать значительный объем ресурсов для развития.
Многие в качестве рецепта решения проблем предлагают консолидацию внутри отрасли в форме альянсов авиаперевозчиков или создания на базе нынешних компаний-лидеров крупных авиационных холдингов. Но для функционирования первых у нас в стране пока нет надлежащей правовой базы, а создание холдингов тормозится за счет отсутствия крупных институциональных инвесторов, заинтересованных в этом. Кроме того, непрозрачность компаний, их "семейная принадлежность" менеджерам мешают формированию крупных корпоративных структур. Пока только акции "Аэрофлота" котируются на фондовом рынке и размещаются на открытых торгах. Для большинства других компаний позиция местных властей часто значит больше, чем акционеров.
И все же, начинать наводить порядок необходимо. Причем двигаться в этом направлении последовательно, через институционально- правовое обустройство рынка в виде задания четких и понятных правил его функционирования, повышение прозрачности финансовой и производственной политики авиакомпаний, через задание критериев управления государственными пакетами акций авиакомпаний, которые бы позволили избежать в будущем столь разрушительных ценовых войн. Пора строить цивилизованный рынок авиаперевозок. Если в предшествующие десять лет проблема модернизации отечественного авиационного парка, работающего на международных линиях, носила несколько теоретический характер, то в настоящее время от эффективности ее решения зависит будущее российских авиакомпаний. От того, какие приоритеты обновления парка ВС будут избраны, во многом зависит конфигурация отечественного авиапрома, которую мы увидим через 10-15 лет.
На мой взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 региональных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.
В данной статье проводится анализ значимости на современном рынке предоставления услуг такого вида транспорта, как самолет, оцениваются основные аспекты текущего состояния рынка авиаперевозок, а также указываются возможности дальнейшего развития авиационной отрасли.
Ключевые слова: рынок авиаперевозок, авиакомпания, пассажиропоток, пассажирооборот.
Ни для кого не секрет, что состояние рынка авиаперевозок находится в прямой зависимости от развития экономики и уровня жизни в стране. Финансирование научных исследований, развитая инфраструктура, стабильные внешнеэкономические связи и внутренний политический баланс приводят к тому, что улучшается благосостояние граждан, в результате чего среди них возрастает спрос на услуги авиационной сферы. Все это, безоговорочно, способствует тому, что рынок авиаперевозок в стране начинает процветать.
И все же, возвращаясь к положительным тенденциям, необходимо отметить, что сегмент пассажирских авиаперевозок устойчиво растет последнее десятилетие. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте транспорта общего пользования увеличилась более чем в 4 раза — с 11 % в 2000 г. до 47 % по итогам трех кварталов 2013 г.
По уровню авиационной подвижности населения Россия существенно отстает от других стран. Так, в 2013 г. один россиянин в среднем совершил 0,5 перелета. Для сравнения, этот же показатель населения США выше в четыре раза — один американец совершает в среднем в год 2 перелета. В среднем по 2–3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии.
Говоря о структуре перевозок российскими авиакомпаниями по направлениям, особенно хочется подчеркнуть, что на рынке авиаперевозок продолжается снижение доли перевозок внутри страны в пользу перевозок за её пределы. Если число полетов российскими авиакомпаниями по международным маршрутам за 2000–2013 гг. практически утроилось (увеличилось в 2,9 раза), то количество полетов по внутренним направлениям за этот же период выросло всего на 64 %.
В 2012 г. пассажиропоток на международных линиях впервые превысил число пассажиров на внутренних маршрутах (38,6 и 35,4 млн человек, соответственно). Занятость кресел на международных рейсах в 2012 г. составила 82 %, что, по экспертному мнению, характеризует довольно приемлемый баланс спроса и предложения. На внутренних авиарейсах занятость кресел в 2012 г. была гораздо ниже — в среднем 73 %, в том числе 56 % на местных направлениях.
В 2013 г. доля перевозок пассажиров на международных линиях в общем пассажиропотоке составила 54 %. Сравнивая этот же показатель с 1990 г., привлекает внимание тот факт, что доля пассажиров на международных направлениях увеличилась в 1,8 раза.
Классификация пассажирооборота и пассажиропотока по направлениям РФ, %
При изучении рынка гражданской авиации необходимо использовать системный подход, который позволяет рассматривать объект как систему и ориентирует исследование на раскрытие его целостности, на выявление разнообразных связей в нем и сведение их в единый комплекс. Системный подход позволяет исчерпывающе описать сущность рынка гражданской авиации и дать действенные определения основных понятий.
Гражданская авиация - это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики [23, 134]. Она является сложной, разветвленной системой, требующей повышенного внимания к правилам регулирования обеспечения безопасности полетов и качественного предоставления услуг пассажирам.
Отношения в области использования воздушного пространства многообразны. Во всей своей совокупности это многообразие образует не простое слагаемое элементов, а систему, являющуюся органической совокупностью взаимодействующих между собой элементов, все структурные подразделения которой связаны между собой, несмотря на то, что каждый элемент относительно самостоятелен, выполняет только ему присущие специфические функции. Данные отношения можно разделить на две сферы, в зависимости от специфики выполнения авиационных работ - это коммерческая гражданская авиация и авиация общего назначения. Каждая сфера в свою очередь также имеет структурные элементы и подразделяется на звенья. Тем не менее, все элементы взаимодействуют как между собой, так и с другими системами, и на практике эти взаимосвязи имеют актуальное значение. Все многообразия отношений по использованию воздушного пространства гражданской авиации обладают органической целостностью, способной к развитию.
В нашей стране с ее огромной территорией, гигантскими расстояниями между деловыми и культурными центрами регионов гражданская авиация играет особую роль [34, 42, 51, 53, 112]. На основании изучения ряда научных трудов, обобщены и проанализированы тенденции развития рынка гражданской авиации на современном этапе, которые представлены на рисунке 1.1.
Современные условия экономического развития государства диктуются рыночными отношениями. Рынок рассматривается как сфера проявления экономических отношений между различными субъектами, в том числе и участниками отношений в области использования воздушного пространства гражданской авиацией. Рынок гражданской авиации России - это сложная система, так как он не является неким монолитом, а имеет сложную структуру. Рынок как чрезвычайно сложное и даже сверхсложное целое подразделяется на определенные сферы, которые определяются взаимосвязями между субъектами по поводу воздействия на объект, а так же изменениями условий сферы деятельности [22, 35, 36, 37, 38, 54, 59, 115]. Деятельность, в какой бы сфере жизни общества она ни протекала, направляется определенными потребностями и интересами. Потребность есть не что иное, как состояние общества в целом, выражающее его зависимость от условий существования и выступающее побудительной силой жизненной активности. Можно сказать, что состояние рынка гражданской авиации имеет большое значение не только для эффективности экономики, но и для обеспечения реального единства государства, которое во многом определяется наличием единой системы интересов, хозяйственных и просто человеческих связей всех регионов России.
Рисунок 1.1 - Тенденции развития рынка гражданской авиации РФ
Экономический рост в РФ является двойным стимулирующим фактором развития перевозок воздушным транспортом. Во-первых, увеличивается деловая активность людей, способствующая росту бизнес-перевозок.
Во-вторых, рост благосостояния граждан вызывает рост спроса на авиапутешествия по личным делам, в соответствии с рисунком 1.2.
Рисунок 1.2 - Динамика изменения пассажирооборота, тыс. человек
Рисунок 1.3 - Доли рынка Российских авиапредприятий по объему перевозок, %
Основной причиной недостаточного темпа роста пассажиропотока в Российской Федерации является высокая стоимость авиаперевозок. Наиболее крупные статьи расходов авиапредприятий - авиаГСМ и сборы в аэропортах. Структура сборов представлена в соответствии с таблицей 1.1.
Таблица 1.1 - Структура сборов с авиакомпаний
Аэронавигационные сборы
За аэронавигационное обслуживание на воздушных трассах
Зависит от длины трассы и максимальной взлетной массы
За аэронавигационное обслуживание на местных воздушных линиях
Зависит от максимальной взлетной массы и времени полета
За аэронавигационное обслуживание в районе аэродрома
Зависит от максимальной взлетной массы
Аэропортовые сборы
Сбор за взлет-посадку
Зависит от максимальной взлетной массы
Сбор за обеспечение авиационной безопасности
Зависит от максимальной взлетной массы
Сбор за пользование аэровокзалом
Ставка сбора устанавливается на одного пассажира
Сбор за метеообеспечение
Ставка сбора устанавливается на один самолето-вылет ВС
Платежи за наземное обслуживание
Ставка сбора устанавливается на одного убывающего пассажира
Платежи за обработку грузов
Тариф устанавливается на один килограмм обработанного (прибывающего и убывающего) груза (почты)
Платежи за посадку или высадку пассажиров
За подачу трапа
Платежи за доставку пассажиров
Тариф устанавливается на одно транспортное средство по типам
Платежи за обеспечение бортпитания
Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС
Платежи за VIP-обслуживание пассажиров
Плата определяется на основе количества убывающих, прибывающих и транзитных пассажиров
Платежи за персональную охрану воздушного транспорта
Тариф устанавливается на один час охраны ВС независимо от его типа
Платежи за персональное сопровождение пассажиров
Тариф устанавливается на одного пассажира
Продолжение таблицы 1.1
Платежи за штурманское обеспечение полетов
Тариф устанавливается на каждый вид услуг
Платежи за медицинский осмотр членов экипажа
Тариф устанавливается на одного человека
Платежи за доставку экипажа
Тариф устанавливается на одно обслуживание экипажа независимо от типа ВС
Платежи за обеспечение авиаГСМ
Тариф устанавливается на одну тонну авиаГСМ
Платежи за временную стоянку на аэродроме или в ангаре
Тариф устанавливается на одни сутки или один час стоянки по типам ВС
Платежи за техническое обслуживание воздушного судна по формам регламента
Тарифная ставка устанавливается на единицу нормо-час по типам ВС
Платежи за обслуживание по формам обеспечения вылета и встречи
Тарифная ставка устанавливается на единицу нормо-час по типам ВС
Платежи за обеспечение приемки и выпуска, платежи за буксировку
Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС
Платежи за внутреннюю уборку и обслуживание санузлов, за заправку питьевой водой, за подачу электроэнергии, за кондиционирование
Тариф устанавливается на одно обслуживание по типам ВС
Аэропорты (управляющие компании) в свою очередь, оплачивают услуги структур работающих в них. Кроме того, так как аэродромное имущество всех аэропортов России является федеральной собственностью, управляющие аэропортом компании используют его на правах аренды, перечисляя соответствующие платежи балансодержателям взлетно-посадочных полос, рулевых дорожек и стоянок воздушных судов.
Одной из основных затратных статей авиапредприятия являются расходы на авиационное топливо, в соответствии с рисунком 1.4.
Основной причиной роста цен на авиационное топливо является стремительный общемировой рост цен на энергоносители. Также растут расходы на обслуживание воздушных судов и пассажиров в аэропортах и на трассе, что обусловлено повышением государственных аэропортовых и аэронавигационных ставок и сборов, увеличением расходов на обеспечение безопасности в аэропортах приема/вылета в связи с высоким уровнем террористической опасности в мире.
Рисунок 1.4 - Структура расходов авиапредприятий, %
Мировая тенденция последнего десятилетия развития гражданской авиации - создание глобальных авиационных альянсов. Основная цель создания таких альянсов - сокращение издержек, привлечение дополнительных пассажиров широкой сетью маршрутов и совместная конкурентная борьба с другими альянсами. Глобальные альянсы дают возможность сохранить видимость присутствия во всем мире, даже когда происходит сокращение международных рейсов, за счет кодшеринга - взаимного использования кодов авиапредприятий. Авиапредприятия, которые фактически не летают на определенных маршрутах, могут, тем не менее, с помощью участия в альянсе предложить эти маршруты для своих пассажиров. Альянсы позволяют увеличить доход авиапредприятия примерно на 5-7 %. Альянсы позволяют создать густую частоту сети маршрутов, удается получить большую собственную сеть маршрутов. Альянсы позволяют привлечь пассажиров удобством и минимальным временем стыковок в хабах, накопленными бонусами в совмещенных программах для часто летающих пассажиров различных перевозчиков альянса, спецтарифами, единым брендом и стандартами качества обслуживания. По мнению участников различных мировых альянсов, им за счет объединения удается увеличить доходы на 5-7 %. В настоящее время существует три глобальных мировых альянса, на которые приходится в год около одного миллиарда пассажиров. На мировом рынке образовано три авиационных альянса:
2) Star Alliance;
Изучив мировые тенденции развития рынка гражданской авиации можно позитивно оценить процесс объединения российских авиакомпаний.
Анализ рынка гражданской авиации с позиции экономического потенциала позволяет утверждать, что многие его участники имеют большие возможности и желание развивать их. Однако, оперируя только показателями экономического потенциала, невозможно определить, куда это может привести. Поэтому дополнительно требуется использование характеристик рисков рынка.
Риск - это вероятность возникновения непредвиденных потерь в ситуации неопределенности.
В зависимости от причин возникновения и возможностей устранения можно выделить две составляющих риска рынка гражданской авиации. Это специфический и неспецифический риски.
Специфический риск - это разновидность предпринимательского риска вызванного специфическими для отрасли экономики особенностями коммерческой деятельности. Данный риск появляется лишь на уровне предпринимательской деятельности и не имеет макроэкономической формы [71]. В составе специфического риска выделяют риски наиболее общего, системного характера. Прежде всего, этот риск связан со стоимость авиационного топлива в РФ, услуг по ремонту, продлению ресурсов и дооборудованию воздушных судов, аэропортовыми и аэронавигационными сборами, агентскими комиссионными и другими существенными составляющими себестоимости. Неизбежным является рост расходов авиакомпаний на реновацию авиапарка (потребление новых или вторичных ВС). С одной стороны это приводит к росту амортизационных расходов и кредитной нагрузки, с другой снижает топливную составляющую и удельные затраты на техническую поддержку. Важным фактором снижения данных рисков остается государственное регулирование цен на услуги естественных монополий: авиаремонтные заводы, КБ, система аэронавигационного обеспечения, аэропорты. Повышение авиатарифов - этот риск следует из вышеперечисленных. Его влияние напрямую зависит от уровня конкуренции в отрасли и может быть как отрицательным, так и положительным. Многие предыдущие годы он имел сугубо отрицательное значение, сдерживая рост объемов перевозок в РФ. В современной ситуации, когда на внутреннем рынке ожидается дефицит предложения, повышение тарифов будет неизбежным, но сыграет положительную роль, повысит финансовую емкость авиарынка и не приведет к критическому спаду объемов перевозок.
Рисунок 1.5 - Сезонность характера авиаперевозок
в среднем по рынку ГА России
Этот фактор труднопреодолим, и в равной степени воздействует на все авиакомпании мира. Преимущества против этого фактора имеют крупные перевозчики с развитыми маршрутными сетями, способные адаптировать структуру своих авиалиний под сезонные настроения рынка. Влияние этого фактора отчасти компенсируется гибкой, сезонной тарифной политикой, позволяющей максимизировать доходы.
К специфическому риску можно отнести и повышенные эксплуатационные риски на транспорте. Это касается вопросов безопасности полетов, эксплуатационной надежности авиатехники, квалификации персонала, системы контроля и управления качеством. Этот риск является страховым, и потому чреват не столько финансовыми, сколько имиджевыми потерями авиакомпании.
Основным свойством авиационной транспортной системы является обеспечение безопасности полетов воздушных судов. В сложившейся практике управления деятельностью гражданской авиации государство оказывает огромное влияние на обеспечение высокого уровня безопасности полетов. Вместе с тем, трагические события 24 августа 2004 года, когда в результате террористических актов произошли две авиационные катастрофы, выявили слабые места существующей системы. Решение проблемы в деятельности гражданской авиации лежит в русле системного подхода в управлении безопасностью на основе всестороннего учета человеческого фактора на всех уровнях авиационной транспортной системы. На всех участках авиационного производства необходима высочайшая ответственность каждого исполнителя за обеспечение безопасности полетов.
Безопасность полетов воздушного транспорта формируется на этапе проектирования, создания авиационной техники. Исследование безопасности как свойства авиационной транспортной системы проходит в несколько стадий.
На первой стадии определяются области предельных значений параметров и режимов полета, при которых воздушное судно выполняет заданные функции. Эти значения определяются из аэродинамических, прочностных расчетов, после чего возможно установить область их применения из условий ограничений и допущений.
На второй стадии определяются все возможные моменты, которые позволяют рассматривать воздушное судно вне зоны допустимых параметров. В этом аспекте должно рассматриваться отказ, как самого воздушного судна, так и нарушения деятельности всех субъектов авиационной транспортной системы, которые влияют на воздушное судно. Помимо всего прочего необходимо провести мониторинг предсказуемых условий эксплуатации, в ряде случаев данные условия ухудшают отрицательное воздействие на воздушное судно дестабилизирующих факторов.
На третьей стадии разрабатываются такие требования безопасности исходя из практических навыков и реальных летных происшествий ко всем остальным звеньям авиационной транспортной системы на основе математических моделей надежности и безопасности воздушных судов.
Рост числа авиаперевозчиков не привел к положительному изменению качественных показателей. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта - ИАТА, показатель аварийности в России и странах Содружества достиг 8,6 на миллион полетов. И это притом, что средний мировой коэффициент составляет 0,65 [3, 4, 10, 11, 12, 25, 61, 71, 122]. В целом по гражданской авиации белее трех четвертей парка воздушных судов имеет срок службы свыше 10 лет, не менее 15 % - более 20 лет. В этих условиях число авиационных происшествий возросло в 4 раза по сравнению с 1991 годом. Динамика изменений авиационных происшествий в период с 2000 по 2008 года представлена на рисунке 1.6.
1 - авиационные происшествий, 2 - катастрофы
Рисунок 1.6 - Количество авиационных происшествий и катастроф
Большинство авиационных происшествий связаны с недостатками в деятельности экипажей воздушных судов и являются следствием слабой профилактической работы, проводимой в авиакомпаниях. Но причины авиационных происшествий не только в этом. К ним приводит, как правило, сочетание нескольких различных факторов. Ели взять период с 2002 по 2008 год, то они распределяются следующим образом, рисунок 1.7.
Рисунок 1.7 - Распределение причин авиационных происшествий
Основной причиной авиакатастроф считается человеческий фактор, 61%, а на оставшиеся четыре фактора приходится 39%.
Неспецифический риск обусловлен внешними обстоятельствами макроэкономического характера. Они воздействуют в одинаковой степени на вероятные результаты осуществления деятельности рынка. К ним можно отнести отношения собственности, монополизм региона, социально-политический климат, экологическую опасность.
На развитие гражданской авиации в современных условиях влияет ряд положительных и отрицательных факторов, в соответствии с таблицей 1.2.
Среди технологических факторов развития необходимо отметить развитие авиастроения, создания более экономичных, быстрых и вместительных воздушных судов. Многие российских авиакомпаний закупают зарубежные воздушные суда, которые по ряду параметров оказываются эффективнее своих российских аналогов. Однако покупки новых воздушных судов зарубежного производства сдерживаются высокими таможенными барьерами, что вынуждает авиакомпании приобретать подержанные и устаревшие модели иностранных воздушных судов.
Читайте также: