Ремонт пассажирских вагонов реферат

Обновлено: 05.07.2024

9.Разработка технологического процесса технического обслуживания грузовых вагонов в парке прибытия ПТО

35.Разработка технологического процесса ремонта кипятильников пассажирских вагонов при деповском ремонте

39.Технология по выявлению неисправностей колесных пар методом неразрушающего контроля при деповском ремонте

Фрагмент курсовой работы

Здания и сооружения депо, в которых производственный процесс связан с использованием крупногабаритных и тяжелых объектов, имеют подъездные железнодорожные пути и асфальтированные автомобильные дороги. В темное время суток территория освещается прожекторами мачтового типа.

Территория депо огораживается забором для исключения попадания гражданских лиц. К территории депо примыкают: с востока жилая зона район Ж.Д Больницы, с севера ул. Ломоносова, с юга жилая зона, с юга-запада локомотивное депо.

Пассажирское вагонное депо является основным производственным подразделением вагонного хозяйства и предназначено для выполнения планового деповских видов ремонта вагонов, ремонта и комплектования вагонных узлов, и деталей. На базе вагонных депо организуют и обеспечивают подготовку к перевозкам, а также техническое обслуживание пассажирских вагонов в границах установленных участков.

Вагонное депо является сложным промышленным предприятием не только по своей производственной структуре, но и по составу зданий, сооружений, по наличию различных сложных машин и оборудования, средств автоматики, разнородных инженерных коммуникаций и других устройств энергетического, транспортного, вспомогательного и обслуживающего назначения. В настоящее время ряду депо разрешено производить заводской ремонт в объеме КР-1.

Также вагонное депо ЛВЧД-2 ст. Красноярск производит ремонт специального подвижного состава в рамках плановых видов ремонта.

Более широкое место занимает сборочный цех, в других цехах находятся: роликовое отделение, колесный цех, тележечный цех, кузнечное отделение, отделение наплавки деталей (ИМС), стекольное отделение, генераторное отделение, сварочное отделение, цех по ремонту холодильного…..

Несамоходные вагоны перемещаются локомотивом. К самоходным вагонам относятся автомотриссы, вагоны электро- и дизель- поездов, которые двигаются от собственного энерго-сетевого оборудования.

Для России выпускают вагоны для эксплуатации по железным дорогам с шириной колеи 1520 мм. Большинство зарубежных стран имеют ширину 1435 мм.

В зависимости от дальности перевозок пассажирские вагоны отличаются своим устройством и разделяются по назначению на вагоны:

— дальнего следования — для перевозки пассажиров на расстояние свыше 700 км. Эти вагоны бывают купированными и некупированными. Они оборудуются жесткими и мягкими диванами для лежания и поэтому называются жесткими и мягкими вагонами;

- изломы или трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, доступных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепления, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

- трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;

- наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой…….

Весь парк пассажирских вагонов приписан к конкретным предприятиям - пассажирским вагонным депо, вагонным участкам и дирекциям по обслуживанию пассажиров. Эти предприятия ведут учет пробегов вагонов в автоматизированном и ручном (по карточкам учета) режимах и сроков технического обслуживания, и ремонта вагонов и отвечают за выполнение планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания вагонов. Установлена следующая система технического обслуживания и ремонта пассажирских вагонов:

1.Техническое обслуживание (ТО-1) вагонов в составах и поездах на пунктах технического обслуживания (ПТО) станций формирования и оборота пассажирских поездов перед каждым отправлением в рейс, а также в поездах в пути следования.

2. Техническое обслуживание (ТО-2) вагонов перед началом летних и зимних перевозок в пунктах формирования пассажирских поездов.

4.Текущий ремонт (ТР) с отцепкой вагона от состава или поезда в пункте формирования, оборота или в пути следования с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо.

5.Деповской ремонт (ДР) — плановый ремонт вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом отдельных……..

Целью производства единой технической ревизии является обеспечение безопасной работы основных узлов вагонов и нормальных условий работы основных условий перевозки пассажиров между плановыми ремонтами.

Единой технической ревизии подлежат цельнометаллические вагоны общесетевой эксплуатации, а также все вагоны других министерств и ведомств согласно приказа № 390-1 от 28.12.2001 года, после постройки, планового вида ремонта или предыдущей технической ревизии по ежегодным составляемым планам-графикам.

Все вагоны специального назначения (служебные, служебно-технические восстановительных и других) подлежат ревизии через один год после постройки, планового ремонта или предыдущей ревизии.

Единая техническая ревизия производится после выдачи уведомления формы ВУ-23. Запрещается в пунктах формирования включать в поезд вагоны без производства единой технической ревизии, если маршрут следования вагона и возврат его в пункт приписки не обеспечивается до истечения срока периодического ремонта или ревизии.

Единая техническая ревизия пассажирских вагонов должна производится в пунктах формирования вагонов в депо или на специально выделенных ремонтных путях, оснащенных необходимыми оборудованием, приспособлениями и обустройствами для слива воды при промывке систем отопления и водоснабжения, обеспечивающие качественное выполнение всех….

На каждый пассажирский вагон, подлежащий техническому обслуживанию ТО-3, мастер бригады ТО-3 выдает оператору технического парка уведомление формы ВУ-23, а после окончания производства единой технической ревизии – уведомление формы ВУ-36.

Общее время простоя пассажирского вагона в часах при техническом обслуживании ТО-3 определяется с времени выдачи уведомления формы ВУ-23 до выпуска вагона из ремонта, то есть до момента вручения оператору технического парка подписанного уведомления формы ВУ –36

О производстве единой технической ревизии на торцевых стенах вагона под трафаретом периодического ремонта ставятся трафарет (ТО-3, дата, месяц, две последние цифры года, ЛВЧД-2, дорога).

Технические данные по узлам: колесным парам, буксам, автотормозам, автосцепке, электрооборудованию, приводу генератора, гидравлическим……

Работы по техническому обслуживанию пассажирских вагонов должны проводиться в строгом соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог России, правил и инструкций по технике безопасности, производственной санитарии и противопожарной безопасности, инструкциями по технике безопасности по каждой профессии.

Выполнение требований охраны труда является служебной обязанностью осмотрщиков вагонов, а их нарушение влечет за собой, в зависимости от последствий, дисциплинарную или уголовную……

Пункт технического обслуживания на участковой станции с разработкой текущего отцепочного ремонта пассажирских вагонов ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Читинский техникум железнодорожного транспорта Дипломный проект Пункт технического обслуживания на участковой станции с разработкой текущего отцепочного

Введение
I . Общая часть
1.1 Назначение и характеристика проектируемого пункта технического обслуживания участковой пассажирской станции
1.2 Определение объема работ
1.3 Выбор и обоснование типа и схемы участковой станции с расположением основных сооружений и устройств вагонного хозяйства
1.4 Общая организация технического обслуживания и текущего безотцепочного ремонта пассажирских вагонов на станции
1.5 Технологический процесс осмотра и текущего безотцепочного ремонта вагонов на участковой пассажирской станции
1.6. Обоснование выбора, типа пункта технического обслуживания и размещение основных устройств
1.7 Определение годового фонда рабочего времени и фонда работы оборудования при четырехсменной работе пункта технического обслуживания
1.8 Организация охраны труда и техники безопасности
II . Индивидуальная часть
2.1 Назначение и состав производственного участка
2.2 Определение объема работ механизированного пункта текущего отцепочного ремонта
2.3 Выбор оборудования
2.4 Определение потребностей в работниках механизированного пункта текущего отцепочного ремонта вагонов
2.5 Технологический процесс производственного участка
2.6 Расчет осветительной установки ремонтных путей пункта технического обслуживания
2.8 Охрана труда, природоохранные мероприятия
III . Экономическая часть
3.1 Определим расходы по оплате труда работников механизированного пункта текущего отцепочного ремонта
3.2 Расчет эксплуатационных расходов
3.3 Расчет потребного количества, стоимости материалов и запасных частей с учетом оборотного запаса
3.4 Расходы общие для всех отраслей хозяйства
3.5 Определение общехозяйственных расходов
3.6 Расчет амортизационных отчислений на ремонт и восстановление зданий и оборудования
3.7 Расчет себестоимости единицы ремонта
Заключение
Список использованной литературы

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта является удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасного движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей среды.

Подвижной состав должен своевременно проходить планово предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу, безопасность движения и технику безопасности.

Решающим условием непрерывно растущих требований к пассажирским перевозкам является улучшение использования технических средств транспорта и прежде всего подвижного состава. На современном этапе развития это достигается путем улучшения организации работы пункта технического обслуживания, совершенствования технологического процесса, улучшения технического оснащения станции. Успешное выполнение поставленной задачи требует от работников повышенного уровня их профессиональных знаний, рассмотрению под иным углом знаний, казалось бы, уже давно известных объектов и явлений, выдвижении новых принципов познания.

Все это является прочной основой для конкретного преобразования системы технического обслуживания вагонов.

Однако основной, самый трудоемкий и в то же время малопроизводительный процесс технического обслуживания на ПТО — осмотр состояния вагонов. Уровень выявляемости неисправностей явно недостаточен, из-за чего допускаются задержки поездов на гарантийных участках.

Разработка и внедрение новой техники в технологию обслуживания вагонов показал, что односторонний подход к решению поставленной задачи, такой как, например, полная автоматизация осмотра по всем требованиям инструкции осмотрщика вагонов не может дать необходимого результата. Нужен системный подход к решению необходимых задач, начиная с постройки вагона, установления назначенного ресурса деталей и сборочных единиц до их ремонта и списания.

Так в стадии постройки необходимо повышать надежность ряда сборочных единиц и деталей, отказы которых в эксплуатации хотя и очень опасны, но носят единичный характер. Создание для них специальных СТД при существующем техническом уровне их разработки или невозможно, или экономически не оправдано. Например, образование трещин диска колеса в эксплуатации должно быть исключительно высоким качеством этого изделия, большим запасам его прочности. Нагрев буксового узла и ослабление торцевого крепления следует предотвратить путем совершенствования этой конструкции, например переходом на кассетные буксы. Должны быть устранены причины сверхнормативными износами гребней колесных пар. Следует также провести исследование по повышению живучести основных деталей ходовых частей с учетом удлинения гарантийных плеч.

Уровень безопасности работы вагонов должен закладываться и при плановых ремонтах. Всего этого можно достичь на основе внедрения комплекса технических средств автоматического контроля и диагностирования.

Хорошим показателем надежности способствует современная информационная база с использованием микропроцессорной и вычислительной техники. Расширены функции контроля за счет обнаружения заторможенных колес (ДИСК-2Т), волочащихся деталей (ДИСК-2Д), перегруза или неравномерной загрузки (ДИСК-2−3), выхода за верхний габарит подвижного состава (ДИСК-2Г), а также централизации и обработки информации на ПЭВМ.

пассажирская станция ремонт вагон Вместе с тем, на ПТО должны быть обеспечены минимальные затраты труда, именно решение этой задачи следует подчинить структуру технического оборудования.

Пассажирское вагонное хозяйство должно обеспечивать пассажирские перевозки достаточным количеством исправного подвижного состава, создать в пути комфортные условия пассажирам и гарантировать их безопасность. Для этого, согласно действующим инструкциям, выполняют работы по техническому обслуживанию и ремонту (ТО и Р). В инфраструктуру пассажирского вагонного хозяйства входят предприятия, производственные участки, железнодорожные станции, а также железнодорожные пути и стационарные парки, на которых выполняют работы ТО и Р (по подготовке составов в рейс, техническому обслуживанию, плановому и текущему ремонту, экипировке и пр.). В инфраструктуру также входят существующие средства механизации и автоматизации производственных процессов, оборудование станции и линейных предприятий, их персонал и технологии работ.

Благодаря отраслевой информационной системе ДИСПАРК основной вопрос вагонного хозяйства получает свое положительное разрешение — появляется возможность и обеспечивать ответственность каждого работника любого депо, ПТО за качество своей работы. Поэтому при разработке математической модели с целью анализа работы вагонного хозяйства следует рассматривать его как некое единое виртуальное многоканальное ремонтное предприятие, к которому приписан весь парк вагонов; следовательно, информационные технологии позволяют вводить в обиход отраслевых исследований качественно новые модели.

I. Общая часть

1.1 Назначение и характеристика проектируемого пункта технического обслуживания участковой пассажирской станции

Техническое обслуживание пассажирских вагонов производится в пунктах технического обслуживания (ПТО). Персонал ПТО несет ответственность за безаварийное движение и следование без отцепок вагонов от поезда на гарантийном участке. Таким плечом для пунктов формирования является полный рейс вагона (расстояние до пункта оборота и обратно), для пункта оборота — расстояние до пункта формирования (в один конец), для промежуточных станций — расстояние до следующей станции, имеющей ПТО (на гарантийном плече ПТО). В пунктах формирования персонал ПТО выполняет техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТР, а на промежуточных станциях — работы в рамках ТО-1. Работники ПТО непосредственно отвечают за безопасность движения. Специалисты должны своевременно выявлять все отказы и повреждения, возникшие во время движения поезда, и принимать меры по их устранению. Они несут ответственность за техническое состояние наиболее важных узлов и деталей вагона. К таким элементам конструкции относятся, прежде всего, ходовые части, автосцепное и тормозное оборудование и др.

Ремонт внутреннего, электро — и другого оборудования пассажирских вагонов в пути следования, ПТО промежуточных станций, выполняя его только по заявке начальника поезда.

ПТО размещают на пассажирских технических или крупных пассажирских станциях. Все работы должны быть согласованы с графиком движения поездов. Осмотр и безотцепочный ремонт должны быть выполнены за время стоянки поезда на промежуточной станции (в пути следования поезда) или согласно графику подготовки составов в пейс на экипировочных путях пассажирских, технических станций или в ремонтно-экипировочном депо. Для этого ПТО имеет необходимый расчетно-обоснованный штат осмотрщиков-приемщиков поездов с ходу, осмотрщиков — ходовиков (по боковому осмотру), осмотрщиков — пролазчиков, осмотрщиков-автоматчиков, осмотрщиков-ремонтников, слесарей п обслуживанию редукторно-карданных приводов генераторов. Для выполнения текущего ремонта с отцепкой вагона от состава или поезда в составе ПТО существует пункт отцепочного ремонта, оборудование которого находится на специализированном пути.

Для выполнения технического обслуживания пассажирских поездов в пути следования промежуточные станции имеют твердое покрытие междупутьев, с которых выполняют осмотр, ремонт и экипировку вагонов в поездах. Перед началом пассажирских платформ на междупутьях должны быть намечены места расположения осмотрщиков для приема состава и его осмотра с ходу, а также места размещения прожекторов, освещения подвагонного оборудования прибывающего или отправляющегося поезда в ночное время. Для безопасной работы осмотрщиков, слесарей и экипировочных бригад станционные пути имеют увеличенное межосевое расстояние и размеченные служебные проходы от служебных и бытовых помещений.

Непосредственно на междупутьях вдоль станционных путей размещают запасы тормозных колодок, контейнеры для неисправных деталей, а также ящики с запасными частями. Перечень хранящихся запасных частей и их количество установлены в нормативной документации. Прежде всего, это пневматические и электровоздухораспределители, авторегуляторы тормозной рычажной передачи, концевые краны, тормозные рукава и т. д.

1.2 Определение объема работ

Техническое обслуживание, т. е. контроль за состоянием подвижного состава, устранение неисправностей возлагается на ПТО, которые размещаются на крупных пассажирских станциях. Для определения объема работ и необходимых затрат рассчитывают количественные показатели работы ПТО, которые показывают рентабельность и эффективность обслуживания поездов и вагонов.

Количественными показателями вагонов депо по техническому обслуживанию поездов является:

I. Количество пропущенных через ПТО пассажирских поездов согласно задания 15 пар поездов за сутки. Среднесуточный пробег одного вагона принимает 800 км.

Среднее число в пассажирском поезде 16 вагонов. % отцепки вагонов в текущий отцепочный ремонт — 0,05.

Количество вагонов в поезде — 16.

Гарантийные плечи АВ — 680 км, ВС — 480 км.

Определим количество вагонов пропущенных через ПТО по формуле в год:

где N_пасс год — количество пассажирских вагонов пропущенных через ПТО за год; N_пасс — количество пар поездов; С_н — состав поезда, количество вагонов; Т — количество дней в году — 365.

N_пасс год = 2×15×16×365 = 175 200 (в)

II. Количество пропущенных вагонов через ПТО по осности:

где %_осн — процент осности 16 вагонов.

III. Пробег пассажирских вагонов по границам плеч в сутках.

Определяем по формуле:

где S — среднесуточный пробег вагонов — 800 км; 2 — коэффициент, учитывающий оба направления; 1,12 — коэффициент, учитывающий количество вагонов неработающего парка; П_1,2 — количество пассажирских вагонов в сутки; L_1,2 — длина участка (км); d_1,2 — число вагонов в поезде.

IV. Определяем количество поездов, прошедших через ПТО за год по формуле:

где N_пасс сут — число поездов, прошедших по участкам за сутки — 30 поездов;

Т — период длительности — 365 дней.

N_пасс год = 30×365 = 10 950 (поездов)

V. Определение пробега пассажирских вагонов в границах плеч обслуживания по формуле:

где П_1,2 — количество поездов на участке;

L_1,2 — длина участка в километрах;

d_1,2 — число вагонов в поезде;

2 — коэффициент, учитывающий оба направления.

У_nL_пасс = (15×680×16 + 15×480×16) х 2 = 556 800 ваг/км.

VI. Определяем количество вагонов, подлежащих текущему отцепочному ремонту:

Расчетные количественные показатели сведенные в сводную таблицу количественных показателей.

В том числе по основсти

Количество пассажирских вагонов, пропущенных через ПТО

Пробег вагонов в границах плеч обслуживания в сутки

Пробег вагонов в в/осей/км

Количество вагонов, подлежащих текущему отцепочному ремонту

1.3 Выбор и обоснование типа и схемы участковой станции с расположением основных сооружений и устройств вагонного хозяйства

Для комплексной подготовки пассажирских вагонов и составов в рейс предназначены пассажирские технические станции, которые должны иметь устройства и сооружения необходимые для обработки составов, а также выполнения технического обслуживания (осмотра, ремонта и экипировки). К операциям обработки относятся формирование и переформирования поездов, прицепка или отцепка вагонов.

Пассажирскими техническими станциями называют специальными одно или многопарковые станции, оборудованные для подготовки пассажирских составов в рейс и пропуска транзитных поездов.

Для многопарковых, пассажирских технических станций по отношению к паркам приема и отправления существуют две принципиальные схемы ремонтно-экипировочные схемы ремонтно-экипировочных устройств с размещением:

Пункты технического обслуживания, где обеспечивается осмотр и ремонт вагонов, должны иметь необходимые ремонтные средства, приспособления, механизмы, вспомогательные устройства, инструмент, запасные части, материалы, а для лучшей организации работы — средства связи.

Для ускорения процесса осмотра и ремонта вагонов ПТО должны быть хорошо оснащены и максимально механизированы трудоемкие процессы. ПТО располагают самоходными ремонтными машинами, установками двусторонней оповестительной связи и т. п.

На ПТО должны быть бытовые помещения, кладовые с наличием в них оборотного запаса материалов и запасных частей, компрессорная, воздуховодная линия, необходимые станки и механизмы, а также специализированный путь для текущего отцепочного ремонта с необходимой технологической оснасткой. В местах промывки вагонов расположены водопроводные сети холодной и горячей воды, канализация и очистные сооружения для обеспечения работы вагономоечных машин.

На ПТО в парке прибытия необходимо иметь: служебные помещения для смотровой бригады оповестительную связь, прямую телефонную связь с дежурным по станции и парку, общестанционную связь из служебного помещения, электрическое освещение путей и прожекторное для осмотра с ходу прибывающих поездов в ночное время суток, наружные электрические часы.

На подходах к парку прибытия поездов устанавливают приборы автоматического бесконтактного обнаружения перегретых букс (ПОНАБ), (ДИСК), которые помогают осмотрщикам вагонов обнаруживать перегретые буксовые узлы.

Для механизации трудоемких операций по ремонту вагонов в составах, сокращения времени простоя под обработкой, улучшения условий труда на ПТО применяем специальные передвижные ремонтные установки и машины.

Наиболее распространенным способом доставки деталей к ремонтируемым вагонам и сбора снятых с вагонов частей является использование специальных самоходных тележек, стеллажей, которые передвигаются по узкой колее, уложенной для этой цели на междупутьях.

Самоходные тележки и стеллажи имеют электрический привод от низковольтной сети или от аккумуляторной батареи, размещенной непосредственно на подвижной единице. В качестве линии низкого напряжения используют контактный провод и рельсы узкой колеи. Такие устройства просты по конструкции, но требуют постоянного ухода за рельсами, так как из-за их загрязнения теряется электрический контакт. Однако содержание рельсов упрощается, если укладку их выполнить с наклоном в наружные сторон под углом 15−20 0 к вертикали. Контакт колес с рельсами в этом случае значительно уменьшится. Использование доставки запасных частей тоннельным способом для обработки поездов пассажирского назначения на участковых станциях не эффективно и невыгодно экономически. Так как пассажирские составы, следующие по участковым станциям, готовятся на пунктах оборота и формирования их приписки и требуют очень редкого и малого ремонта.

Разработку пассажирского парка и назначение путей внесем в таблицу 2, в которой покажем все необходимые размеры.

Вагоны и их элементы по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными МПС. Вновь строящиеся загоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с наибольшими конструкционными скоростями перспективных локомотивов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.

Содержание

Вагоны………………………………………………………………..……..…3
Общие требования к вагонам………………………………………………3
Основные типы вагонов…………………………………………………..…4
Общие сведения об устройстве вагонов…………………………………6
Основные типы контейнеров……………………………………………….8
Вагонное хозяйство……………………………………………………..…9
Организация управления вагонным хозяйством………………………..9
Основные сооружения вагонного хозяйства……………………………..9
Техническое обслуживание и ремонт вагонов………………………….11

Вложенные файлы: 1 файл

ВАГОНЫ и вагонное хозяйство.doc

Кузов опирается на ходовые части, которые передают на рельсы массу вагона с грузом.

К ходовым частям вагона относятся колесные пары, буксы с подшипниками, рессорное подвешивание. В четырехосных и многоосных вагонах все эти элементы объединяются в тележки, которые и обеспечивают более легкое прохождение вагонов на кривых участках пути и более плавный ход.

Основной тип тележки грузовых вагонов — двухосная тележка ЦНИИ-ХЗ с одинарным рессорным подвешиванием. Она состоит из двух литых боковин, в которых имеется средний проем (окно) для размещения пружин рессорных комплектов. В пазы боковых проемов вставлены корпуса букс колесных пар. Литая надрессорная балка тележки представляет собой брус коробчатого сечения, воспринимающий нагрузку от вагона через пятниковое соединение. Концы балки опираются на клиновые амортизаторы и через них на комплекты пружин. Клинья амортизаторов размещены в особых углублениях и соприкасаются своими вертикальными плоскостями со стальными сменными планками, укрепленными на боковинах. В зависимости от массы груза вагона каждый рессорный комплект тележки состоит из пяти — семи двухрядных пружин. Колесные пары для этой тележки имеют диаметр по кругу катания 950 мм.

На кронштейнах боковин валиками укреплены подвески триангелей с тормозными колодками. Триангели соединены с вертикальными рычагами, а последние — с распорной тягой при помощи валиков, шайб и шплинтов.

Для шестиосных грузовых вагонов построены трехосные тележки. а для восьмиосных — четырехосные, состоящие из двух сочлененных двухосных тележек типа ЦНИИ-ХЗ.

Под грузовыми вагонами еще имеется некоторое количество двухосных тележек с боковинами, отлитыми заодно с буксами, и поясные тележки, которые постепенно заменяются тележками типа ЦНИИ-ХЗ.

Тележка двухосная КВЗ-ЦНИИ — наиболее совершенный тип тележки пассажирского вагона. Сварная рама тележки опирается на надбуксовые цилиндрические рессоры и через них на опоры роликовых букс колесных пар. Тележка имеет центральное рессорное подвешив ание, состоящее из четырех трехрядных пружин, двух люлечных балок, четырех люлечных подвесок и боковых гидравлических гасителей колебаний. Тележки для вагонов массой брутто до 70 т имеют по одному с каждой стороны гидравлическому гасителю колебаний, а для вагонов массой брутто выше 70 т — по два гасителя.

Тележка цельнометаллических пассажирских вагонов прежних выпусков имеет центральное люлечное подвешивание, снабженное эллиптическими рессорами без гидравлических гасителей колебаний.

Вагоны с такими тележками могут быть использованы для скоростей движения до 120 км/ч.

К основным характеристикам грузовых вагонов относятся:

Грузоподъемность — максимальная масса груза в тоннах, которую можно перевозить в вагоне данного типа; длина вагона; тара — масса порожнего вагона; коэффициент тары — отношение массы порожнего вагона к грузоподъемности. Чем ниже коэффициент тары, тем экономичнее вагоны.

Допустимые нагрузки от оси вагона на рельсы (осевая), а также от вагона на 1 м пути определяют максимально возможную массу загруженного вагона (брутто).

Объем кузова и площадь пола определяют вместимость вагона. У открытого подвижного состава (платформ, полувагонов) важное значение имеет высота бортов или стен. При проектировании вагонов учитывается соотношение вместимости кузова и грузоподъемности. Вместимость крытого вагона характеризуется удельным объемом кузова, или отношением объема кузова вагона к его грузоподъемности, а вместимость платформы — удельной

площадью пола, или отношением площади пола к грузоподъемности.

Для пассажирских вагонов основной конструкционной характеристикой является отношение тары к числу мест для пассажиров.

Чем меньше масса тары, приходящейся на каждое место, тем экономичнее вагон.

Характеристики основных типов вагонов грузового парка, находящиеся в серийном производстве.

Основные типы контейнеров

Контейнеры предназначены в основном для перевозки тарно- упаковочных и штучных грузов без тары. Парк МПС имеет большое количество универсальных контейнеров массой брутто 1,25, 3 и 5 т. Широкое распространение на железных дорогах получают большегрузные цельнометаллические контейнеры массой брутто 10, 20 и 30 т.

Контейнеры массой брутто 1,25 т изготовляют сейчас металлическими со сварным кузовом, который укреплен на раме

Передние колеса смонтированы на общей оси и поворачиваются при помощи водила. Для торможения контейнера водило переводят в вертикальное положение, при котором колеса зажимаются тормозными колодками. На широкой стороне контейнера расположена двустворчатая дверь с замком. Тара контейнера 193 кг, объем кузова 1,125 м 3 .

Контейнеры массой брутто Зт цельнометаллической конструкции имеют на кузове пять замкнутых шпангоутов корытообразного сечения размером 60Х50х3 мм. Шпангоуты с внутренней стороны закрыты гладким металлическим листом толщиной 1,5 мм.

На крыше в нишах расположены рымы для строповки. Передняя стена выполнена в виде двустворчатой двери, на правой створке смонтирован замок. Для предупреждения попадания влаги внутрь контейнера створки двери оборудованы дополнительным желобом. Угловые опоры (ножки) высотой 100 мм позволяют применять вилочный автопогрузчик. Тара контейнера 585 кг, объем кузова 5,12 м 3 .

Контейнеры массой брутто 5 т с металлическим кузовом снабжены четырьмя замкнутыми несущими шпангоутами.

Дверные створки — левая и правая — навешены на петли. На правой створке расположен замок. Крыша и наружная обшивка выполнены из стального листа толщиной 1,5 мм. Рымы для подъема контейнера размещены в нишах. Ножки позволяют перемещать контейнер вилочным автопогрузчиком. Тара контейнера 1100 кг, объем кузова 10,2 м 3 .

Внутренние стены всех контейнеров делают гладкими, чтобы исключить повреждение грузов.

Цельнометаллические контейнеры достаточно прочные, что позволяет перевозить их ярусами. Все новые цельнометаллические контейнеры снабжены рымами (захватами), с помощью которых можно обеспечить автоматическую строповку при погрузке и разгрузке кранами.

Поскольку контейнеры перевозятся всеми видами транспорта, их габаритные размеры, масса брутто в крепежные приспособления должны строго соответствовать требованиям Государственного стандарта и международных норм.

Вагонное хозяйство

Организация управления вагонным хозяйством

Главное управление проводит меры по совершенствованию, реконструкции и модернизации вагонного парка и контейнеров и развитию вагонного хозяйства, направленные на улучшение ремонта, технического обслуживания вагонов и содержание их в исправном состоянии. Оно осуществляет оперативное и техническое руководство работой служб вагонного хозяйства на дорогах, отделов вагонного хозяйства отделений железных дорог, вагонных депо и административно-хозяйственное руководство производственной и финансовой деятельностью линейных предприятий.

На железных дорогах вагонным хозяйством руководит служба вагонного хозяйства управления дороги, которая обеспечивает техническое обслуживание, ремонт вагонов и контейнеров в пределах дороги, занимается вопросами реконструкции и рационализации вагонного хозяйства, планирует работу своих производственных предприятий. Оперативно-хозяйственное руководство и контроль за деятельностью линейных предприятий вагонного хозяйства дороги осуществляют отделы вагонного хозяйства отделений дорог.

Основные сооружения вагонного хозяйства

Основными линейными подразделениями вагонного хозяйства являются вагонные депо, в которые входят пункты подготовки вагонов к перевозкам и пункты технического обслуживания вагонов, промывочно-пропарочные станции, пассажирские технические станции, колесные мастерские, автотормозные контрольные пункты, контрольные пункты автосцепки, пропиточные, регенерационные цехи н другие сооружения.

Размещение и техническое оснащение вагонных депо, пунктов подготовки вагонов к перевозкам, промывочно-пропарочных станций, пунктов технического обслуживания вагонов и других сооружений и устройств вагонного хозяйства должны обеспечивать установленные размеры движения поездов, высокое качество технического обслуживания и ремонта вагонов, высокую производительность труда.

В вагонном депо, которое, как правило, размещается на крупных железнодорожных узлах и сортировочных станциях, выполняется деповской ремонт пассажирских и грузовых вагонов или контейнеров, тормозов и перезаправка букс, а также ремонт запасных частей и оборудования. Вагонные депо специализируются на ремонте определенных типов вагонов.

Сборочный участок является в вагонном депо основным. В кем имеется несколько параллельных железнодорожных путей для размещения ремонтируемых вагонов и тележек. Современные вагоносборочные цехи оснащены необходимым оборудованием, механизированными и автоматизированными поточными линиями для ремонта вагонов.

Каждая ремонтная позиция оборудована с двух сторон легкими эстакадами, на которых удобно ремонтировать кузова. По перилам эстакады проложены электропроводка, воздухопровод и маслопровод. Вдоль путей передвигается кран-балка, обеспечивающая подъемные и транспортировочные работы. Для правильных работ по выправке обвязки и люков полувагонов имеются специальные гидравлические устройства. Тележки вагонов подают в особое отделение в конце сборочного цеха, где установлены машины для их обмывки. Затем рамы тележек снимают и подают на конвейер для ремонта. Колесную пару освобождают от буксы, снова обмывают и направляют в колесный цех на ремонт. Имеются специальные позиция для ремонт буксового узла, рычажной передачи и триангелей.

Помимо сборочного участка, а вагонных депо имеются; кузнечный цех с рессорным отделением, механический цех, колесный цех с отделением для ремонта роликовых подшипников, участок для заливки подшипников, инструментальный цех, столярно-плотницкий, кровельный, малярный цехи и сварочное отделение. Почти в каждом депо имеются контрольные пункты по ремонту автотормозов и автосцепки, которые могут быть размещены а основном здании или в отдельном.

Крупным и ответственным подразделением вагонного депо является пункт подготовки вагонов к перевозкам и пункт технического обслуживания вагонов. На пунктах подготовки вагонов и пунктах технического обслуживания осуществляется техническое обслуживание грузовых вагонов, подаваемых под погрузку, пассажирских — под посадку пассажиров, а также вагонов, находящихся в сформированных составах поездов.

Для обеспечения высокопроизводительного и качественного обслуживания, а при необходимости ремонта вагонов пункты подготовки вагонов располагаются в местах массовой погрузки и выгрузки грузов или посадки пассажиров, а пункты технического обслуживания—на сортировочных станциях и промежуточных 'станциях, где предусмотрено техническое обслуживание вагонов.

Пути пункта подготовки вагонов и пункта технического обслуживания оснащаются системами снабжения сжатым воздухом и электроэнергией, устройствами для хранения и транспортировки запасных частей, деталей, инструментов и приспособлений. Около путей имеются помещения для рабочих бригад. Крупные пункты подготовки грузовых вагонов под погрузку оборудуют комплексом ремонтных машин.

На станциях налива нефтепродуктов имеются промывочно- пропарочные станции для массовой очистки цистерн от остатков грузов способом пропарки и промывки горячей водой. На промывочно-пропарочной станции установлена эстакада, смонтирована сеть трубопроводов для воды, сжатого воздуха и пара, имеются котельная, хранилище для остатков нефтепродуктов, насосная станция. подсобные и бытовые помещения.

Пропиточные и регенерационные цехи для пропитки подбивочных материалов маслом и регенерации отработавших подбивочных и смазочных материалов имеются на каждом пункте технического обслуживания. При этих цехах имеются хранилища для смазки. котельные для получения пара, маслопровод для подачи смазки к вагонам.

Широкое применение на сети железных дорог нашли приборы обнаружения нагрева букс (ПОНАБ). Их устанавливают в определенных местах на расстоянии 40 — 60 км от пункта технического обслуживания вагонов. Эти приборы повышают уровень безопасности движения, подают автоматически сигнал о нагреве буксы и месте расположения ее в поезде, для принятия своевременных мер по устранению появившихся неисправностей. Разрабатываются подобные автоматы и для обнаружения других неисправностей в ходовых частях с подачей сигнала в те же контрольные пункты, в которые поступают сигналы от ПОНАБ.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов

Читайте также: