Рефераты по электровозу вл80с
Обновлено: 02.07.2024
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ ВЛ80С
1. Тяговый двигатель типа НБ-418К6.
(Технические данные): мощность – 790 кВт, напряжение – 950 В, часовая сила тока – 880 А, сила тока длительная 820 А, мощность длительная – 740 кВт, КПД – 0,94 %, вес – 4350 кг.
Устройство: остов, 2 подшипниковых щита, 6 ГП с компенсационной обмоткой, 6 ДП, якорь с коллектором, щёточный механизм.
Остов цилиндрической формы, служит корпусом ТЭД и одновременно магнитопроводом. С одной стороны на остове отлиты 2 кронштейна для крепления к ним 2-х шапок МОП. По бокам 4 кронштейна для крепления 2-х кожухов ЗП. С другой стороны на остове снизу, укреплён кронштейн для подвески ТД к раме тележки. Сверху 2 кронштейна для опоры ТД на шкворневой брус. Сверху со стороны коллектора отлит раструб для входа охлаждающего воздуха через брезентовый патрубок. Сверху и снизу 2 люка, закрытые съёмными крышками, для осмотра коллектора и щёточного механизма. С противоположной стороны раструб для выхода воздуха. По бокам остов имеет горловины, в которые впрессовывают подшипниковые щиты.
Подшипниковые щиты отлиты из стали, вместе с задними крышками впрессовываются в горловины и крепятся болтами. В них имеется горловины, в которые установлены роликовые подшипники, снаружи закрытые крышками. Все крышки имеют лабиринтное уплотнение не допускающие течи смазки. Смазка БУКСОЛ- 0,8 кг. Подаётся прессом по трубкам и каналам.
Главные полюса служат для создания основного магнитного потока. Состоит из сердечника и катушек. Сердечник набран из пластин эл.тех. стали. Каждый лист имеет семь отверстие для заклёпок и квадратное отверстие для стального стержня. Снизу на сердечнике имеется 6 пазов для укладки 2-х компенсационных обмоток. Катушки, намотаны из шинной меди, сечением 4х65 мм, на узкое ребро и имеют 11 витков. Они имеют межвитковую изоляцию из асбестовой бумаги, корпусную изоляцию 5 слоёв микаленты и один слой стеклоленты. После этого изоляция катушек компаундируется, т.е. пропитывается смолой. Вес катушки 46 кг. Катушки ГП соединяют между собой последовательно с помощью сварки выводов и образует обмотку возбуждения ТД, на схеме обозначается К - КК.
Дополнительные полюса служат для улучшения коммутации ТД. Состоит из сердечника и катушки. Сердечник набран из пластин эл.тех. стали. В них имеются отверстия для заклёпки и квадратное отверстие для стального стержня. Катушка намотана из меди, сечением 12,5х12,5 и имеет 8 витков. Изоляция такая же, как у главных полюсов. Вес 11,3 кг. Крепится 3-мя болтами М20 к остову. Соединяется между собой последовательно, вперемешку с 6-ю компенсационными обмотками и обмоткой якоря и имеет выводы Я – ЯЯ.
Якорь служит для создания вращающего момента ТД. Состоит: из вала, втулки, сердечника, обмотки, задней нажимной шайбы, коллектора.
Вал стальной обточен по нескольким диаметрам. На концах имеются конические хвостовики с уклоном 1:10, для на прессовки шестерён. С торцов имеется отверстие с резьбой для гайки в виде грибка.
Втулка в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами напрессована на вал.
Задняя нажимная шайба в виде 2-х цилиндров, соединённых рёбрами, напрессовывается на втулку до упора. Она служит для удержания листов сердечника в спрессованном состоянии и для крепления бандажом лобовых частей обмотки.
Сердечник набран из листов эл.тех. стали. Имеет 87 пазов для укладки обмотки якоря и 2 ряда вентиляционных отверстий – 44шт диаметром 30 мм. Длина сердечника 400 мм.
Коллектор состоит: из 348 коллекторных пластин, 348 миканитовых пластин, 3-х изоляционных миканитовых цилиндров, корпуса в виде 2-х цилиндров соединённых рёбрами, наживного конуса в виде кольца и стяжных болтов. Коллекторные пластины из меди в виде клина, снизу имеют форму ласточкиного хвоста. Сверху имеет рабочую часть и петушки, которые имеют прорези, в них заводят и запаивают концы обмоток. Миканитовые пластины имеют такую же форму. Собранный коллектор напрессовывают на конец втулки якоря, закрепляют гайкой, которую заваривают. Пластины скрепляются передним нажимным конусом 12-ю болтами.
Обмотка петлевая, состоит из 87 катушек и 58 катушек уравнителей. Изоляция как у полюсов. Закрепляется в пазах клиньями и бандажом. Каждая катушка обмотки состоит из 4-х секций, уложенных в пазах плашмя.
После укладки обмотки якоря производится обработка коллектора:
1. Концы секций обмотки запаивают в прорезях петушков.
2. Коллектор обтачивают по рабочей поверхности и по петушкам до диаметра – 520 мм.
3. Миканитовые пластины продораживают фрезой на глубину 1,5 – 1,6 мм.
4. С коллекторных пластин снимают фаску под углом 45 градусов.
5. Коллектор шлифуют мелкой стеклошкуркой и полируют.
Щёточный механизм служит для подвода напряжения к обмотке якоря через коллектор. Состоит из поворотной траверсы, 12 изоляционных пальцев, 6 кронштейнов, 6 щёткодержателей и 18 щёток.
Траверса в виде кольца, снаружи имеет зубчатый венец, который входит в зацепление с поворотной шестерёнкой. Траверса, со щёточным механизмом, жёстко стопорится к остову на нейтрали фиксатором, который состоит из накладки с пазом и планки с выступом стянутых болтом. Вал шестерёнки имеет квадрат под ключ.
Изоляционный палец состоит из шпильки, на которую напрессована прессмасса, для изоляции. Пальцы попарно крепятся к траверсе специальной гайкой.
Кронштейны состоят из 2-х частей, верхний и нижний. Они устанавливаются на изоляционные пальцы и закрепляются болтом. Нижняя часть имеет форму гребёнки и приварена шпилька, к которой крепят щёткодержатели.
Щёткодержатель состоит из корпуса, на торце которого гребёнка. Корпус имеется 3-и окна для щёток. Сверху на корпусе, шарнирно 3 нажимных устройства, каждое состоит из рычага, на котором крепятся нажимные пальцы с резиновыми амортизаторами. Нажатие на щётки регулируется пружинами, которые создают давление 1,5 кг, с помощью регулировочного винта.
Щётки марки ЭГ61эл (электрографитовая,) состоит из 2-х половин размером 2(12,5 х 32 х 57)мм сверху на них гибкие медные шунты. Минимальная высота 25мм, на высоте 20 мм имеется риска.
РЕМОНТ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ НБ418К6
1. На ТО2 (один раз в двое суток) производится осмотр двух ТД по циклу с поворотом траверсы щёточного механизма. Остальные ТД осматриваются через верхний или нижний люки без проворота траверсы.
Порядок проворота траверсы.
а) Снизу из канавы ключом – трещёткой ослабить два стопора траверсы.
б) Открыть нижний люк и ключом сжать траверсу до зазора 0 – 2 мм между зубъями.
в) Открыть верхний люк и ключом – трещёткой вывести выступ фиксатора из паза накладки и повернуть на 90 градусов.
г) Отсоединить два кабеля от кронштейнов + и -
д) Ключом – трещёткой вращать шестерню за вал сбоку остова для вращения траверсы и по очереди подводить щёточный узел для осмотра.
На ТО2 при необходимости производится устранение кругового огня по коллектору ТД следующим образом:
а) По месту переброса дуги сделать продорожку миканитовых пластин и с коллекторных пластин снять фаски.
б) Весь коллектор зачистить мелкой стеклошкуркой при вращении якоря ТД от деповского напряжения при поддомкраченной колёсной паре.
в) При необходимости зачистить стеклошкуркой миканитовый конус коллектора и закрасить его нитроэмалью.
г) Осмотреть весь щёточный механизм с поворотом траверсы и устранить следы переброса дуги.
д) Продуть коллектор и щёточный механизм сухим сжатым воздухом.
2. На ТР1 все ТД тщательно осматривают с поворотом траверсы .
2. Вспомогательные машины.
На ВЛ80 на каждой секции установлены следующие вспомогательные машины переменного тока.
1. МВ1 – для охлаждения ТД1, ТД2 и ИШ1, ИШ2.
2. МВ2 – для охлаждения ТД3, ТД4 и ИШ3, ИШ4.
3. МВ3 – для охлаждения ВУ1, сглаживающего реактора 55 и радиаторов тягового трансформатора.
4. МВ4 – для охлаждения ВУ2, сглаживающего реактора 56 и радиаторов тягового трансформатора.
( На ВЛ80С при реостатном торможении МВ3, МВ4 вместо ВУ1, ВУ2 охлаждают блоки тормозных резисторов).
5. МК – служит для вращения вала тормозного компрессора КТ-6Эл.
6. МН – служит для циркуляции масла через радиаторы трансформатора.
7. ФР – служит для преобразования однофазного напряжения в трёхфазное.
Вспомогательные машины постоянного тока.
8. СМ – для вращения валов ЭКГ.
9. МКП – для вращения вала вспомогательного компрессора токоприёмника.
Преимущества трёх фазных асинхронных двигателей.
1. Значительно проще устройство.
2. Надёжнее в работе.
3. Требует минимального ухода, проще ремонт.
Недостатки трёх фазных асинхронных двигателей.
1. Имеют малый пусковой момент ( в 2 раза меньше номинального М при большом пусковом токе в 5-7 раз больше номинального. Из-за этого проходится завышать мощности в 2 раза, что увеличивает расход электрической энергии на собственные нужды в 2 раза.
2. Асинхронные двигатели имеют меньший к.п.д. (около 70%).
3. Асинхронные двигатели могут работать только при номинальном напряжении. При снижении питающего напряжения к.с. менее 19 кВ может произойти остановка двигателя под нагрузкой, при большом пусковом токе и если не сработает защита, то сгорит обмотка статора (за 20 сек).(Это явление называют опрокидывание двигателя.)
3. Принцип работа 3-х фазного асинхронного двигателя.
Основан, на явлении образования вращающегося магнитного поля внутри статора.
3-х фазный асинхронный двигатель состоит из: станины, статора, ротора и двух подшипниковых щитов.
Тогда по каждой из трёх обмоток пойдёт свой
ток, сдвинутый относительно тока в других обмотках по времени на 120 градусов.
где: f – частота тока в Гц, (f=50Гц),
60 – число секунд в минуте,
р – число условных пар полюсов.
Каждые три обмотки статора образуют одну условную пару полюсов.
Если статор имеет 3 обмотки, то р = 1, n =3000 об/мин.
Если статор имеет 6 обмоток, то р = 2, n = 1500 об/мин.
Если статор имеет 9 обмоток, то р = 3, n = 1000 об/мин.
Внутри статора помещён ротор. На его вал напрессован сердечник с наружными пазами, эти пазы залиты алюминием вместе с боковыми кольцами и образуют коротко-замкнутую обмотку в виде беличьего колеса.
При пуске вращающийся поток статора пересекает проводники ротора и наводит в них ЭДС – по закону электромагнитной индукции. Теперь проводники ротора с током начинают выталкиваться из потока статора и образуют вращающий момент ротора, и он начинает вращаться в сторону потока статора.
4. Асинхронный двигатель типа АЭ92-4 (для МВ1 – МВ4, МК)
Третья цифра после тире (может быть 2,4,6) всегда чётная обозначает число условных пар полюсов. По этой цифре определяют скорость вращения магнитного поля статора.
Технические данные: Р = 40кВт, U = 380 В, I = 90А, n =1405 об/мин,
m = 390 кг. Кпд = 85,5%.
Двигатель АЭ 92-4 состоит из: станины, статора, ротора и двух подшипниковых щитов.
Станина в виде цилиндра с торцов которого приварены кольца, к которым приварены рёбра для жёсткости. Снизу его 4 –е лапы, сверху рым-болт, сбоку клеммная коробка, для выводов обмоток.
Статор состоит из шихтованного сердечника и 3-х фазной обмотки. Сердечник, набран из листов электротехнической стали, в виде колец с 48 пазами, которые стянуты 4-мя скобами. Сердечник запрессован в станину.
Ротор состоит из вала, на который напрессован шихтованный сердечник, с наружными косыми пазами (60 шт) и вентиляционными отверстиями. Все пазы залиты сплавом алюминия вместе с крайними кольцами и вентиляционными лопатками, и образуют короткозамкнутую обмотку в виде беличьего колеса. Конец вала имеет коническую часть со шпонкой и выведен наружу ( у МВ3 и МВ4 наружу выведены оба конца) на него напрессовано вентиляционное колесо центробежного вентилятора.
Подшипниковые щиты отлиты из стали и крепятся к станине сбоку. В горловины их установлены подшипники ротора, со стороны нагрузки роликовые, а где без нагрузки шариковые. Подшипники с обеих сторон закрыты крышками, а в них имеются лабиринтные уплотнения. Смазка подшипников БУКСОЛ, 2/3 объёма.
Для охлаждения в подшипниковых щитах имеются отверстия закрытые сетками.
Центробежные вентиляторы .
На ВЛ80 установлены центробежные вентиляторы двух типов:
Корпус вентилятора клееный из стеклоткани в виде улитки, открытый с торцов с нагнетательным патрубком, установленный в форкамерах кузова.
Вентиляционное колесо состоит из ступицы в виде втулки с фланцем, к фланцу крепится диск, а между этим диском и вспомогательным кольцом приварены 20 наклонных лопаток. Колесо крепится на валу гайкой в виде грибка.
Производительность МВ1, МВ2 – 150 – 350 куб.м.
Производительность МВ3,МВ4 – 200 – 450 куб.м.
5. Мотор – насос трансформатора типа 4ТТ – 63/10
63 – производительность. 63 куб.м в час
10 – давление водного столба в метрах.
Служит для циркуляции масла через радиаторы тягового трансформатора. Мотор – насос состоит из центробежного насоса и 3-х фазного асинхронного двигателя, выполненного в одном корпусе с общим валом.
Технические данные асинхронного двигателя:
Р = 2,2 кВт; U = 380 В; I = 7,5 А; n = 1450 об/мин; m = 105 кг; кпд = 55 %.
МН трансформатора состоит из корпуса с двумя подшипниковыми щитами.
Корпус чугунный, сбоку патрубок для входа масла, снизу нагнетательный патрубок для выхода масла к радиаторам. Сверху на корпусе клеймная коробка для выводов и пробка для манометра. Внутри корпуса каналы для прохода масла. В корпусе установлен статор с 3-х фазной обмоткой и ротор, который вращается в подшипниках щитов.
На валу ротора напрессовано рабочее колесо – крыльчатка. Колесо перегоняет масло из всасывающей полости в нагнетательную, а часть масла проходит внутрь двигателя, для охлаждения и смазки подшипников, затем проходит во всасывающую полость и т.д. Давление масла 1 атм.
Крепится к торцу бака трансформатора тягового.
6. Фазорасщепитель типа НБ – 455А
Служит, для преобразование однофазного переменного напряжения в 3-х фазное (той - же величины и частоты).
Технические данные: S = 115 кВА; U = 380 В; I = 280 А; n = 1490 об/мин; m = 690 кг.
ФР устроен подобно 3 – фазному асинхронному двигателю типа АЭ 92 – 4, только изменены обмотки статора: статор имеет две обмотки; моторную С2 – С2 из двух частей (28 и 44 витка) и генераторную С3 – С4 (54 витка) уложенные в 60 пазов сердечника статора под углом 90 градусов друг к другу.
ФР работает как однофазный асинхронный двигатель и одновременно как
3-х фазный генератор
Любой однофазный асинхронный двигатель сам не может запустится, так как у него нет вращающегося потока статора. Но если ротор раскрутить в любую сторону, то он будет продолжать вращаться в эту сторону и будет создавать свой вращающий момент.
Принцип работы фазорасщепителя.
При пуске ФР генераторная обмотка используется как пусковая обмотка, она включается через пусковой контактор 119, через резистор R6 параллельно половине моторной обмотки. Затем включается контактор 125 и под действием напряжения обмотки собственных нужд трансформатора по моторной и генераторной обмотки пойдёт
ток сдвинутый по фазе на 45 градусов.
Тогда внутри статора образуется вращающийся поток статора и ротор начинает вращаться.
Когда ротор ФР наберёт обороты - 1400 об/мин, то за счёт реле оборотов 249 автоматически отключается пусковой контактор 119. Тогда прерывается цепь генераторной обмотки ФР, но ротор ФР продолжается вращаться за счёт тока моторной обмотки.
При вращении магнитный поток ротора пересекает генераторную обмотку и наводит в ней ЭДС.
3 –х фазное напряжение = 380 В, этим напряжение питаются все вспомогательные машины.
7. Вспомогательные машины постоянного тока
Сервомотор типа ДМК – 1.
СМ служит для вращения валов ЭКГ -8 ж при наборе и сбросе позиций.
Технические данные: Р = 0,5 кВт, U = 50В, I = 14,4А, n = 1400 об/мин; m = 42кг.
СМ состоит из остова, 2-х подшипниковых щитов, 2-х главных и 2-х дополнительных полюсов, якоря и щёточного механизма.
Остов в виде цилиндра, на котором снизу 4-е лапы для крепления. Сверху рым-болт для транспортировки. Сбоку клеммная коробка для выводов. Подшипниковые щиты в виде цилиндров удлинённые, в их горловинах подшипники, закрытые крышками с лабиринтным уплотнением. На переднем щите, люки с крышками для осмотра и ремонта щёточного механизма и коллектора. В крышках щели для входа воздуха, а на заднем щите щели для выхода охлаждающего воздуха.
Главные полюса (2шт), состоят из сердечника и катушки. Катушка намотана из медного провода, имеет 1260 витков. Катушки соединены последовательно и образуют шунтовую обмотку с выводами Ш1 – Ш2.
Дополнительные полюса (2 шт) , состоят из сердечника и катушки. Катушка имеет 58 витков. Катушки соединены последовательно и последовательно с обмоткой якоря.
Якорь состоит из вала, на который напрессована задняя нажимная шайба, сердечник с 14-ю пазами, передняя нажимная шайба и коллектор. Коллектор набран из 56 коллекторных и 56 миканитовых пластин, хвостовики которых запрессованы в корпус из прессмассы в виде цилиндра. Обмотка якоря петлевая, крепится клиньями.
С противоположной стороны на валу вентиляторное колесо.
Щёточный механизм состоит из поворотной траверсы, в виде кольца. На траверсе две планки, на них по два щёткодержателя с щётками. Марки ЭГ – 74 размером 10 х 12,5 х 32мм. Высота 32мм, минимальная 15мм.
* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.
Департамент кадров и учебных заведений.
Реферат на тему:
Студентка 2-го курса ЭУ
Доцент Щербицкая Т.В.
Построение силовых цепей
Список использованной литературы
Принципиальная электрическая схема электровоза представляет собой графическое изображение электрических цепей, соединяющих электрические машины, аппараты и другие элементы оборудования. Они дают представление о прохождении тока в цепи.
Общим принципом действия силовой схемы электровоза ВЛ80 р является регулирование напряжения тиристорами путем их открытия в нужный момент.
Работа написана на 23 листа, с использованием 5 источников информации, содержит 11 рисунков.
1. Построение силовых цепей
На электровозах ВЛ80 р применено плавное, бесконтактное регулирование напряжения тяговых двигателей с помощью тиристорных преобразователей, а также рекуперативное торможение. С этой целью для каждой пары тяговых двигателей установлен отдельный выпрямительно-инверторный преобразователь (рис. 1).
Тяговые двигатели электровоза работают на выпрямленном пульсирующем токе. Преобразование однофазного тока контактной сети в выпрямленный осуществляется с помощью тягового трансформатора 3 и двух выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП0 61 и 62, установленных в каждой секции.
Каждый ВИП собран на управляемых вентилях (тиристорах) и имеет восемь плеч, образующих мостовую схему. Все плечи имеют по семь параллельных ветвей с тремя последовательно соединенными вентилями (за исключением 5-го и 6-го плеч каждой ветви, в которых по два последовательно соединенных вентиля). Для равномерного распределения тока по параллельно соединенным ветвям применены индуктивные двигатели тока ИД (рис. 2)
Рис. 1 Схема силовых цепей электровоза ВЛ80 Р.
Напряжение холостого хода тяговых обмоток a1-x1 и a2-x2 составляет 1230 В. Обмотки a1-x1 и a2-x2 разделены каждая на три секции. Секции а1-1 и а2-3 имеют напряжение холостого хода 307 В, секции 1-2 и 3-4 – 308 В и секции 2-х1 и 4-х2 - напряжение 615 В.
Плавное регулирование напряжения тяговых двигателей достигается управлением тиристорами соответствующих плеч преобразователей 61 и 62.
Включение и отключение тяговых двигателей I – IV производится соответствующими автоматическими выключателями 51 – 54. Реверсивные переключатели 63, 64 обеспечивают изменение направления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей, чем достигается изменение направления движения электровоза.
Рис. 2 упрощенная силовая схема преобразователя
Измерение действительного значения тока якоря двигателей в рекуперативном режиме осуществляется датчиками тока ДкТ1 – ДкТ4.
Для снижения пульсаций выпрямленного тока в цепи тяговых двигателей установлены сглаживающие реакторы 55, 56. с целью уменьшения пульсации тока и, следовательно, потока возбуждения, обмотки возбуждения тяговых двигателей шунтированы резисторами R1 – R4 (выводы Р0 – Р3) постоянного сопротивления.
После полного открытия всех тиристоров ВИП дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых двигателей, для чего их обмотки возбуждения шунтируют резисторами R1 - R4 (выводы Р1, Р2, Р3) и индуктивными шунтами ИШ1 – ИШ4. предусмотрены три ступени ослабления возбуждения: первая ОП1 – 70%, вторая ОП2 – 52% и третья ОП3 – 43%. Это значит, что соответственно 70, 52 и 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения.
Первая ступень ослабления возбуждения достигается подключением электропневматическими контакторами 65, 66, 71, 72 параллельно обмоткам возбуждения последовательно соединенных резисторов R1 – R4 с выводами Р1 – Р3 и индуктивных шунтов ИШ1 – ИШ4. на второй ступени ослабления контакторы 67, 68, 73, 74 замыкают накоротко часть резисторов R1 - R4 с выводами Р1 – Р2, что приводит к уменьшению тока в обмотках возбуждения. На третьей ступени контакторы 69, 70, 75, 76, замыкаясь, выводят резисторы Р1 – Р3 полностью и обмотки возбуждения шунтируются только индуктивными шунтами. Ослабление возбуждения обеспечивается активным сопротивлением индуктивных шунтов.
Индуктивные шунты ИШ1 – ИШ4 включены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых двигателей при неустановившихся процессах в контактной сети (колебание напряжения в контактной сети или его восстановление после кратковременного снятия).
В случае необходимости любой из тяговых двигателей может быть отключен соответствующим разъединителем ОД1 – ОД4. при этом отключаются, кроме того, соответствующие автоматические выключатели 51 – 54. Любой из выпрямительно-инверторных преобразователей 61, 62 может быть отключен переключателем 81, 82. При этом также отключаются соответствующие автоматические выключатели 51, 52 или 53, 54.
Питание тяговых двигателей, от источника низкого напряжения (сеть депо) осуществляется через розетку 106 и разъединители 19, 20.
Все переключения в силовой цепи при переходе из режима тяги в режим рекуперации и наоборот производится тормозными переключателями 49 и 50. в режиме торможения якорь каждого тягового двигателя отключен от обмотки возбуждения и подключен последовательно со стабилизирующим резистором R5 к выпрямительному преобразователю; обмотки возбуждения всех двигателей 1-й и 2-й секций соединены последовательно.
Обмотка тягового трансформатора х4 – а6 и выпрямительные установки возбуждения 1-й и 2-1 секций образуют схему двухполупериодного выпрямления с нулевой точкой для питания выпрямленным напряжением обмоток возбуждения тяговых двигателей. Напряжение холостого хода между выводами а6 – а7 и а7 – х4 составляет 180 В. Включение и отключение обмоток возбуждения осуществляется электропневматическими контакторами 46, 47.
Тяговые двигатели в режиме рекуперации работают как генераторы постоянного тока с независимым возбуждением. Рекуперативное торможение осуществляется путем инвертирования постоянного тока тяговых двигателей, работающих генераторами, в переменный ток промышленной частоты.
Стабилизирующий резистор Р5 необходим для обеспечения электрической устойчивости при параллельной работе инвертора и генерирующих тяговых машин.
2. Тяговый режим.
Схема силовых цепей предусматривает четыре зоны фазового регулирования выпрямленного напряжения.
Фазовое регулирование в пределах каждой зоны осуществляется изменением угла открытия тиристоров плеч 1 – 8 (рис. 3) с помощью блока управления. В 1-й зоне регулирования тяговые двигатели питаются от выпрямительных мостов, образуемых плечами 3, 6 и 4, 5, которые подключают их к вывода с секций 1, 2 и 3, 4 обмоток трансформатора. Первыми открываются тиристоры плеч 3 и 5 соответственно в начале каждого полупериода напряжения при подаче на их управляющие электроды импульса с углом открытия ?0 и остаются открытыми весь полупериод. Тиристоры плеч 4 и 6 в соответствующие полупериоды открываются при поступлении на их управляющие электроды импульсов с углом открытия ? рег, равным вначале 170 о , а затем плавно уменьшаемым до 10 – 15 о .
Рис. 3. упрощенная силовая схема электровоза ВЛ80 р.
Когда тиристоры плеч 4 и 6 закрыты, в силовой цепи ток не протекает. По мере уменьшения угла ? рег в силовой цепи появится ток, и выпрямленное напряжение будет постепенно возрастать (рис. 4, а). в конце первой зоны, когда эти тиристоры полностью открыты каждый полупериод, выпрямленное напряжение (скорость электровоза) достигнет наибольшего для этой зоны значения, определяемого напряжением секции 1 – 2 (3 – 4) тягового трансформатора, составляющим примерно 300 В.
Рис. 4. Форма выпрямленного напряжения при регулировании 1-й (а) и 4-ой (б) зонах
При переходе с 1-ой во 2-ю зону регулирования вступают в действие
Тиристоры плеч 1 и 2 и тяговые двигатели получают питание от выпрямительных мостов, которые образуются плечами 1, 6 и 2, 5, подключая их к выводам а1 – 2 и а2 – 4 обмоток трансформатора.
Во 2 – ой зоне регулирования тиристоры плеч 3, 4. 5 и 6 открыты весь соответствующий период питающего напряжения, а открытие тиристоров плеч 1 и 2 регулируется путем подачи на их управляющие электроды импульсов с углом ? рег, который плавно изменяется в диапазоне 170 – 10 о.
Вначале во 2 – ой зоне ток в силовой цепи протекает, как и в конце 1 – ой зоны, поскольку тиристоры плеч 1 и 2 еще не открыты. В один из полупериодов ток протекает от вывода 1 (3) к выводу 2 (4) секции 1 - 2 (3 – 4) тягового трансформатора через плечо 5, цепи тяговых двигателей , плечо 4, вывод 1 (3) трансформатора. Во второй полупериод ток проходит от вывода 2 (4) секции 1 – 2 (3 – 4) трансформатора, через плечо 3, цепи тяговых двигателей, плечо 6, вывод 2 (6) обмотки трансформатора. При уменьшении угла ? рег тиристоры плеч 1 и 2 открываются и берут на себя нагрузку, а тиристоры плеч 3 и 4 запираются. С этого момента ток протекает через тиристоры плеч 6, от вывода 2 (4) к выводу а1 (а2) обмотки трансформатора, тиристоры плеча 1 и далее через цепи тяговых двигателей, а в следующий полупериод – через тиристоры плеча 2, от вывода а1 (а2) к выводу 2 (4) трансформатора и далее через цепи тяговых двигателей. По пере уменьшения ? рег тиристоров плеч 1 и 2 выпрямленное напряжение плавно увеличивается и в конце 2 – ой зоны при полностью открытых тиристорах плеч 1, 6 и 2, 5 определяется суммарным напряжением двух секций а1 (а2) – 2 (4) обмотки трансформатора, что составляет примерно 600 В.
По окончании регулирования во 2 –ой зоне при дальнейшем движении главного штурвала контроллера машиниста и переходе в 3 – ю зону (рис. 5) происходит автоматический мгновенный перевод нагрузки с двух малых секций а1 (а2) – 2 (4) тягового трансформатора на одна большую секцию х1 (х2) – 2 (4), которая имеет такое же напряжение (около 600 В). Это производится путем переключения импульсов управления с тиристоров плеч 1, 2, 5, 6 на тиристоры плеч 5, 6, 7, 8.
В начале регулирования в 3 –ей зоне тиристоры плеч 5, 6, 7, 8 полностью открыты в каждый соответствующий полупериод питающего напряжения. Ток протекает через секцию х1 (х2) – 2 (4) и тиристоры 8, 5 или 6, 7. затем вступают в действие тиристоры плеч 3 и 4, которые открываются при подаче на их управляющие электрод импульсов, регулируемые по фазе с углом ? рег; при этом прекращается работа тиристоров плеч 5 и 6. ток протекает по двум секция х1 (х2) – 2 (4) и 2 (4) – 1 (3) через тиристоры плеч 3, 8 или 4, 7. Тиристоры плечт3 и 4 полностью открыты в каждый соответствующий полупериод.
ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц.
Все электровозы данной серии производились Новочеркасским электровозостроительным заводом с 1961 по 1995 годы по проектам, которые создавал Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ВЭлНИИ).
Некоторые важные аппараты и комплектующие (главный выключатель, тяговый трансформатор) доставлялись от других производителей, всё остальное производилось непосредственно на заводе (вспомогательные машины, тяговые электродвигатели и вспомогательные машины, механическая часть).
ВЛ80 первых выпусков имели дуговые ртутные выпрямители, которые впоследствии были заменены на кремниевые – такие электровозы получили обозначение ВЛ80 К .
Среди всего модельного ряда Новочеркасского электровозостроительного завода ВЛ80 стал самой массовой серией, а на электрифицированных участках железных дорог СССР – основным грузовым электровозом.
Технические характеристики
Конструкция
ВЛ80 – двухсекционный электровоз, и именно в такой составности он выпускался заводом. Однако электрическая схема ВЛ80 С предусматривает возможность синхронной работы по системе многих единиц трех и четырех секций.
На ВЛ80 устанавливались тяговые электродвигатели НБ-418К6, опорно-осевого типа подвешивания. Крутящий момент от тягового электродвигателя колесным парам передается двухсторонней косозубой зубчатой передачей с жестким венцом зубчатого колеса.
Две тележки одной секции одинаковые, двухосные со сварными рамами. В буксах установлены роликовые подшипники, связь букс с рамой тележек обеспечивают поводки с сайлентблоками. Тягово-тормозные усилия с тележки на кузов передаются с помощью шкворней. Диаметр новых колесных пар составляет 1275 – 1290 мм, хотя в паспортные данные электровоза всегда прописывали 1250 мм.
Основное оборудование
На каждой секции электровоза установлено следующее оборудование:
- тяговый трансформатор с масляным насосом, который служит для понижения напряжения контактной сети до необходимого для обеспечения работы всех электрических машин и агрегатов;
- фазорасщепитель, предназначенный для вырабатывания третьей фазы, обеспечивающей питания двигателей асинхронных машин. Первая и вторая фазы вырабатываются от обмотки собственных нужд тягового трансформатора;
- пантограф, обеспечивающий непрерывный скользящий контакт с контактной сетью;
- главный выключатель ВОВ-25-М, являющийся на электровозе главным аппаратом защиты от перегрузок, короткого замыкания и других аварийных режимов работы электровоза;
- мотор-компрессор обеспечивает электровоз сжатым воздухом. Воздух необходим для работы тормозного оборудования, пневматических аппаратов и блокировок, привода стеклоочистителя, а также для подачи свистка и тифона.
- мотор-вентиляторы в количестве 4-х штук. Они предназначены для наддува кузова и охлаждения оборудования. На каждую тележку установлено по одному мотор-вентилятора для охлаждения ТЭД.
Тяговый трансформатор имеет две обмотки: тяговая и обмотка собственных нужд (ОСН). Тяговая обмотка предназначена для питания тяговых электродвигателей, а ОСН питает вспомогательные машины и цепи управления. Напряжение ОСН на холостом ходу составляет 399 В, при номинальной нагрузке – 380 В. Данные показатели предусматривает работу тягового трансформатора при напряжении в контактной сети от 19 до 29 кВ. В случае, если напряжение ниже 19 кВ и выше 29 кВ, то для обеспечения стабилизации напряжения на обмотке собственных нужд имеются два вывода напряжением 210 и 630 В, которые необходимо переключать вручную непосредственно на трансформаторе. Регулировка напряжения на тяговые электродвигатели осуществляется оперативно при управлении электровозом.
Питание цепей управления напряжением 50 В осуществляется трансформатором, регулируемым подмагничиванием шунтов (ТРПШ). Для сглаживания пульсаций выпрямленного тока после выпрямителя предусмотрены дроссели Д1 и Д3.
Управление электровозом
Регулировка скорости движения электровоза осуществляется путем ступенчатого изменения напряжения, подаваемого на тяговые электродвигатели. За исключением ВЛ80 Р , на всех модификациях и разновидностях ВЛ80 регулировку напряжения, подаваемого на ТЭД путем переключения отпаек тяговой обмотки трансформатора, осуществляет главный электроконтроллер ЭКГ-8Ж.
ЭКГ-8Ж представляет собой групповой переключатель с установленными на него контакторами. 30 из них выполнены без дугогашения, 4 снабжены дугогасительной камерой. За счет этих четырех контакторных элементов имеется возможность бестокового переключения тридцати других. Во время переключения позиций под нагрузкой возможен бросок тока. Поэтому между тяговым трансформатором и электроконтроллером установлен высокоиндуктивный переходной реактор, который гасит коммутационные перегрузки.
Привод электроконтроллера ЭКГ-8Ж осуществляется двигателем мощностью 500 Вт, питание от 50 В. Работа этого двигателя на электровозе сопровождается падением напряжения в цепях управления.
Модификации ВЛ80
ВЛ80 К
За годы производства ВЛ80 К (c 1963 по 1971) было выпущено 695 экземпляров. Электровоз конструктивно продолжает традиции ВЛ60К, однако во многом отличия были значительными. Например, вместо генератора тока управления ДК-405 на ВЛ80 К установлен бесконтактный источник питания, в основе которого трансформатор ТРПШ, а тяговые электродвигатели получили улучшенные характеристики. Пространство от межсекционного перехода до поперечного прохода закрыто шторами и является высоковольтной камерой, а сам проход по машинному отделению предусмотрен вдоль левой стенки кузова.
В высоковольтной камере находятся все вспомогательные машины, за исключением мотор-вентилятора второй тележки.
Для охлаждения тяговых электродвигателей электровозы до 380 номера оснащались двумя центробежными вентиляторами мощностью 40 кВт на каждую секцию. Они засасывали воздух через жалюзи, которые врезались в правую стенку кузова.
Охлаждение выпрямительной установки осуществляют 4 вентилятора мощностью 14 кВт. Забор воздуха происходит через крышевые жалюзи, после чего он направляется в шкаф выпрямительной установки (4 шкафа на секцию).
Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К.
С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей (кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру), либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции.
Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа. Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию.
ВЛ80 Т
Всего выпущено 1317 единиц данной модификации. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы.
Первые экземпляры ВЛ80 Т оснащались такими же тележками, как и у ВЛ80 К . Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания – на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке. Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону.
Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей.
Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза – теперь проходу они не мешают.
На ВЛ80 Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов:
- БУРТ (блок управления реостатным торможением), который устанавливается только в первую секцию. Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов;
- выпрямительная установка возбуждения (ВУВ). Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД;
- тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов;
- устройства переключения воздуха. В нормальном режиме мотор-вентиляторы №3 и №4 направляют воздух к выпрямительной установке, маслоохладителям тягового трансформатора и к сглаживающему реактору. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы;
- тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения.
Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.
ВЛ80 А/Б
Новочерскасский электровозостроительный завод в 1967 году выпустил экспериментальную версию электровоза с бесколлекторными вентильными тяговыми электродвигателями. Электровоз получил обозначение ВЛ80 Б -216.
В этом же году был выпущен восьмиосный ВЛ80-238. Одна его секция являлась обычным ВЛ80 К , а вторая – ВЛ80 А с асинхронными тяговыми электродвигателями.
По разным причинам ВЛ80 А и ВЛ80 Б решили серийно не выпускать.
ВЛ80 В
Электровоз отличается наличием бесколлекторных синхронных тяговых электродвигателей.
ВЛ80 Р
В 1968 году НЭВЗ собрал опытный образец электровоза ВЛ80 Р -300. Всего за время серийного производства с 1973 по 1986 годы было построено 373 единицы.
Тяговые показатели у ВЛ80 Р сопоставимы с показателями ВЛ80 Т и ВЛ80 С . Однако устойчивость к боксованию у него гораздо лучше, благодаря особому плавному регулированию напряжения на тяговые электродвигатели. Благодаря бесступенчатому плавному нарастанию напряжения электровоз набирает скорость без рывков, что не дает ему преждевременно срываться в боксование.
Бесступенчатое регулирование напряжение стало возможным благодаря применению тиристоров в выпрямительной установке вместо диодов. Также тиристоры позволяют использовать рекуперативное торможение вместо реостатного – они инвертируют постоянный ток, который вырабатывают тяговые электродвигатели в режиме торможения, в переменный, и он через тяговый трансформатор возвращается в контактную сеть.
В компоновке ВЛ80 Р есть небольшие отличия от ВЛ80 С и ВЛ80 Т :
- за ненадобностью убраны устройства переключения воздуха и тормозные резисторы. На это место помещены мотор-вентиляторы №3 и №4;
- в трансформаторном помещении установлены быстродействующие выключатели вместо линейных контакторов на блоке силовых аппаратов;
- в электрической схеме не предусмотрен ЭКГ, на ВЛ80 Р он отсутствует.
Кабина ВЛ80 Р практически полностью соответствует кабине ВЛ80 Т , за исключение пары отличий:
- в верхнем углу кабины справа установлены 8 ламп, которые сигнализируют о состоянии всех быстродействующих выключателей обеих секций;
- рукоятку контроллера машиниста сменил круглый штурвал.
ВЛ80 С
Этот электровоз по своей сути является тем же ВЛ80 Т , который приспособлен для работы в количестве более, чем двух секций по системе многих единиц с управлением из одной кабины.
Сначала была предусмотрена возможность работы из двух или четырех сцепленных вместе секций, однако в 1982 году были выпущены электровозы под номерами 550, 551 и 552, которые могли работать и с тремя секциями. Далее с номера 697 такая возможность появилась у всех электровозов.
При проведении капитального ремонта старые электровозы этой серии переделали для возможности работы в три секции. Одним из недостатков является невозможность использования реостатного торможения на третьей секции. Некоторые из них были переделаны в бустерные.
Многочисленные изменения, вносившиеся в конструкцию электровоза привели к увеличению его веса. В паспортные данные была внесена новая цифра – 192 тонны.
ВЛ80 СМ
Всего было построено 4 экземпляра данной модификации с 1990 по 1995 годы. Все электровозы приписали к депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги.
Основным отличием от электровоза ВЛ80 С была измененная форма прожектора, буферных фонарей и кабины. Внешне электровоз имел сходство с ВЛ85.
Электровозы ВЛ80 СМ в октябре 2016 года были списаны.
Электровозы серии ВЛ80 эксплуатируются на всех железных дорогах России, где имеется электрификация переменным током 25 000 В. Кроме России, электровозы активно используются на железных дорогах Узбекистана, Казахстана, Беларуси и Украины. Однако постепенно отдельные единицы попадают под списание, а на смену им приходят новые локомотивы на электротяге.
Электрово́з ВЛ80 — грузовой магистральный электровоз переменного тока.
Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие завод получал от других заводов: тяговый трансформатор, главный выключатель.
Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 К .
Содержание
Общее описание серии ВЛ80
Электровоз ВЛ80 К — строился с 1963 по 1971 год, выпущено 695 ед.
Механическая часть электровоза ВЛ80 выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Рамы двухосных тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.
Для обеспечения токосъёма с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф, расположенные на каждой секции (над кабиной машиниста). На каждой секции электровоза установлен один тяговый трансформатор ОДЦЭ-5000/25Б и две выпрямительные установки ВУК-4000Т. Трансформаторы имеют тяговую обмотку и обмотку собственных нужд с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Тяговая обмотка состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции. Питание вспомогательных машин производится от обмотки собственных нужд через фазорасщепитель, вырабатывающий третью фазу (первой и второй становятся выводы обмотки собственных нужд). Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на многих электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.
Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям. На всех разновидностях ВЛ80 кроме ВЛ80 Р и ВЛ80 СМ это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным включением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет. Силовая схема электровоза предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД.
Электровозы ВЛ80 Т , ВЛ80 С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 25 тс.
В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4, фазорасщепители — НБ-455А.
Сжатый воздух нагнетаемый в главные резервуары двумя компрессорами КТ-6эл используется для обеспечения работы тормозов на локомотиве и в поезде, обеспечения работы пневмоконтакторов, пневматических блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.
- Длина по осям автосцепок — 32480 мм
- Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5100 мм
- Мощность часового режима — 6520 кВт
- Сила тяги часового режима — 45,1 тс
- Скорость часового режима — 51,6 км/ч
Электровоз ВЛ80 Т
Электровоз ВЛ80 Т — строился с 1967 по 1980 год, выпущено 1072 ед.
Боковые опоры электровоза ВЛ80 К сменила люлечная подвеска - кузов подвешен к каждой тележке на четырёх подпружиненных штырях, чуть наклонённых к центру тележки для лучшего центрирования кузова при относе его в сторону. Люлечное подвешивание применено на электровозах ВЛ80 Т применяется с 1975 года, до этого применялось пружинное подвешивание аналогичное электровозам ВЛ80 К .
Также значительно изменена электрическая схема - на электровозе установлен реостатный тормоз. Это означает установку:
- тормозных резисторов и контакторов переключения их сопротивления (они носят название контакторов расширенной зоны торможения и переключают сопротивление резисторов с 1 Ом на 0,54 Ом);
- тормозных переключателей, которые отключают тяговые двигатели от выпрямительных установок и подключают их якоря к тормозным резисторам, а обмотки возбуждения соединяют последовательно и подключают к ВУВ;
- выпрямительной установки возбуждения, которая собрана из тиристоров и позволяет плавно регулировать возбуждение работающих в генераторном режиме двигателей, а, следовательно, и тормозное усилие;
- устройства переключения воздуха, которые в тяговом режиме обеспечивают подвод воздуха от мотор-вентиляторов №3 и №4 к выпрямительным установкам, сглаживающим реакторам и маслоохладителям трансформатора, а в тормозном режиме к тормозным резисторам;
- блока управления реостатным торможением БУРТ, который управляет ВУВ, УПВ, контакторами расширенной зоны торможения и другими аппаратами. БУРТ установлен только в первой секции электровоза.
Такое изменение электросхемы и добавление новых аппаратов повлекло за собой и перекомпоновку оборудования в секции.
Электровоз ВЛ80 С
Электровоз ВЛ80 С — строился с 1979 по 1994 год, выпущено 2746 ед.
Фактически ВЛ80 С - это ВЛ80 Т , дооборудованный для работы в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц (СМЕ). Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырех сцепленных секций. В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырех секций. С электровоза 697 (1983 год) все электровозы строятся с такой возможностью. Единственным ограничением является невозможность работы третьей прицепной секции в режиме реостатного торможения.
Ряд изменений конструкции привели к утяжелению электровоза, и был установлен новый паспортный вес электровоза — 192 т.
Электровоз ВЛ80 Р
Электровоз ВЛ80 Р — выпускался с 1967 по 1986 год, выпущено 373 ед.
Тяговые параметры электровоза ВЛ80 Р совпадают с параметрами ВЛ80 Т и ВЛ80 С , однако практически тяговые свойства (устойчивость к боксованию) выше благодаря плавному (бесступенчатому) регулированию напряжения на тяговых двигателях, что обеспечивает наращивание тягового усилия без рывков, приводящих к преждевременному срыву в боксование. Плавное регулирование достигнуто применением в выпрямительных установках тиристоров вместо обычных диодов, также это позволяет заменить реостатное торможение рекуперативным — выработанный тяговыми двигателями постоянный ток инвертируется тиристорами в переменный и через трансформатор возвращается в контактную сеть и далее в систему электроснабжения. Рекуперативное торможение позволяет реализовать тормозное усилие 37 тс при 50 км/ч.
По компоновке оборудования ВЛ80 Р практически не отличается от ВЛ80 Т /ВЛ80 С , за следующими отличиями:
- на тяговом трансформаторе больше нет ЭКГ (он в схеме не нужен);
- также на блоках силовых аппаратов нет линейных контакторов - их заменили быстродействующие выключатели, установленные в трансформаторном помещении;
- по причине замены реостатного торможения рекуперативным убраны боки тормозных резисторов, на их место (под самую крышу) установлены мотор-вентиляторы №3 и №4.
Кабина соответствует кабине электровоза ВЛ80 Т , за исключением двух отличий:
- в правом верхнем углу кабины, где у электровоза ВЛ80 С установлено расшифровочное табло, в кабине ВЛ80 Р располагается табло с восемью лампами, показывающими состояние каждого быстродействующего выключателя обеих секций (лампа горит - БВ выключен);
- контроллер машиниста вместо главной рукоятки имеет штурвал.
Электровозы ВЛ80 Р поступали для эксплуатации на тяжёлые по профилю пути участки Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной железных дорог, а также в депо Батайск Северо-Кавказской дороги. Последний локомотив серии (ВЛ80 Р -1869) был выпущен в 1986 году. В настоящее время все электровозы ВЛ80 Р приписаны к локомотивным депо Восточно-Сибирской и Красноярской железных дорог.
Некоторые локомотивы прошли модернизацию на УУЛРЗ и обрели возможность работать по СМЕ в составе трех секций [1].
Электровоз ВЛ80 см
Электровоз ВЛ80 см — строился с 1991 по 1994 год, выпущено 4 ед. Все приписаны к депо Батайск Северо-кавказской железной дороги.
Распространение и эксплуатация
Электровозы ВЛ80 на 2006 год эксплуатируются всеми железными дорогами России, где имеются линии, электрифицированные на переменном токе, а также железными дорогами Белоруссии, Украины, Казахстана, Узбекистана.
Ремонтные заводы
Электровозы постоянного тока
СС — 1932—1934 | ВЛ19 — 1932—1938 | ПБ — 1934 | ВЛ22 — 1938—1958 | ВЛ8 — 1953—1967 | ВЛ23 — 1956—1961 | ЧС1 — 1957—1960 | ЧС2 — 1958—1973 | ЧС3 — 1961 | ВЛ10 — 1961—1977 | ЧС200 — 1975—1979 | ВЛ11 — 1975—. | ЧС6 — 1979—1981 | ЧС7 — 1983—2000 | ВЛ15 — 1984—1991 | ДЭ1 — 1995—2008
| ЭП2К — 2006-… | 2ЭС4К — 2006-…
ОР22 — 1938 | ВЛ61 — 1954—1957 | ВЛ60 — 1957—1967 | Ф — 1959—1960 | ВЛ80 — 1961—1994 | ЧС4 — 1965—1972 | ВЛ81 — 1976 | ВЛ83 — 1976 | ВЛ84 — 1979 | ЧС8 — 1983—1989 | ВЛ85 — 1983—1994 | ВЛ65 — 1992—1998 | ЭП1 — 1998—… | ЭП200 — 1997 | Э5К — 2004—… | 2ЭЛ5 — 2005—…
Двухсистемные электровозы
ЧС5 — 1966 | ВЛ82 — 1966—1979 | ЭП10 — 2005—2006
ВЛ41 — 1963—1964 | ВЛ26 — 1966—1967
В — 1933 | IV-КП — 1949—1956 / | II-КП4 — 1952—1956 | 21Е — 1956-1962 | 26Е — 1961-1965 | ЕЛ1 — 1957—1971 | ЕЛ2 — 1957—1967 | ЕЛ21 — 1981—1986 | Э1 — 1977 | Э2 — 1980 | ЭК14 — 1975-… Узкоколейные электровозы
ЧС11 — 1966 | ПЭУ1 — 1970-1984 | ПЭУ2 — 1988
Wikimedia Foundation . 2010 .
Полезное
Смотреть что такое "ВЛ80с" в других словарях:
Реостатное торможение — ВЛ80с, оборудованный реостатным тормозом … Википедия
ВЛ80 — ВЛ80 … Википедия
Электровоз ВЛ80 — ВЛ80 Электровоз ВЛ80т 922 Основные данные … Википедия
Катастрофа на станции Каменская — Памятный крест жертвам катастрофы. Поставлен 9 августа 2010 года. Подробные сведения Дата … Википедия
Крушение на станции Каменская — Эта статья или раздел нуждается в переработке. Статью следует переписать более строгим техническим языком с употреблением чётких терминов. Сейчас статья написана разговорным языком, более … Википедия
Система многих единиц — (СМЕ) способ управления подвижным составом, при котором в один поезд вцепляется несколько локомотивов или моторных вагонов, а управление тяговыми двигателями ведётся с одного поста управления и одной локомотивной бригадой, является частным… … Википедия
Сводная таблица локомотивов железных дорог России (СССР, СНГ) — Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог статья находится в режиме редактирования Содержание 1 Электровозы 2 Тепловозы магистральные 3 Тепловозы маневровые … Википедия
Сводная таблица локомотивов отечественных железных дорог — Сводная таблица локомотивов и моторвагонного подвижного состава отечественных железных дорог статья находится в режиме редактирования Содержание 1 Электровозы 2 Тепловозы магистральные 3 Тепловозы маневровые … Википедия
ЭД1 — Основные данные Композиция Мг + 10 Пп + Мг Годы постройки 1999 2001 Страна постройки … Википедия
Крушение на станции Гонжа — Подробные сведения Дата 9 декабря 2001 Время 16:40 16:43 Место станция Гонжа (с. Гонжа, Магдагачинский район, Амурская область) Страна … Википедия
Читайте также: