Реферат вентиляция пассажирского вагона
Обновлено: 30.06.2024
Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!
совершенствование системы вентиляции пассажирского вагона Содержание Введение
. Расчет и проектирование депо в объеме технического задания
.1 Назначение депо и его структура
.2 Общие положения
.3 Анализ технологического процесса ремонта вагоновдепо ЛВЧД-1
.4 Расчет фронта и ритма работы сборочного цеха и малярного участка
.5 Расчет геометрических размеров сборочного и малярного участков
.6 Выбор и обоснование взаимного размещения основных и вспомогательных участков и отделений депо
.7 Расчет рабочей силы депо
.8 Выбор технологии, оборудования, площадей и рабочей силы участков и рабочих мест депо
.9 Основные технико-экономические показатели депо
. Совершенствование системы вентиляции воздуха пассажирского вагона
.1 Современные системы кондиционирования воздуха
.2 Системы вентиляции воздуха пассажирских вагонов
.3 Влияние качества воздуха на здоровье человека
.4 Обзор существующих решений по повышению эффективности функционирования системы вентиляции пассажирских вагонов
. Обеспечение требований безопасности труда в конструкции системы вентиляции воздуха пассажирских вагонов
.1 Характеристика опасных зон на оборудовании
.2 Определение наличия и эффективности действия технических средств, обеспечивающих безопасность обслуживания оборудования
.3 Эргономический анализ организации рабочего места на оборудовании
.4 Выводы и предложения с разработкой конструкции технического средства (устройства безопасности)
. Расчет затрат на разработку и изготовление усовершенствованной системы вентиляции воздуха пассажирского вагона, расчет себестоимости системы при серийном производстве
.1 Общие принципы определения себестоимости
.2 Расчет расходов на проведение научно-исследовательских и конструкторских работ
.3 Расчет затрат на разработку оборудования
.4 Затраты по оплате труда
Список использованных источников
Приложение А. Уменьшенные копии графических материалов
А1 Генеральный план вагонного депо ЛВЧД-1 станции Омск - Пассажирский
Графические конструкторские документы:
А2Редуктор цилиндрический одноступенчатый
А3 Колесо зубчатое Введение Целью выполнения дипломного проекта является анализ существующих систем вентиляции воздуха и предложений, направленных на реализацию усовершенствованной системы вентиляции воздуха; создание технического предложения, решающего поставленную задачу - обеспечение очистки, обеззараживания, ионизации и обогащения воздуха кислородом в системе вентиляции пассажирского вагона.
Областью применения результата разработки является внедрение предложенной усовершенствованной системы вентиляции воздухана современные вагоны.
Научно-техническое решение заключаетсяв разработке технического предложения, задачей которого является обеспечение обеззараживания, ионизации и обогащения воздуха кислородом.
Рассмотрены вопросы безопасности жизнедеятельности и экологии в конструкции системы вентиляции воздуха вагона.
В экономической части проекта выполнен расчет затрат на разработку и изготовление усовершенствованной системы вентиляции воздуха вагона, расчет себестоимости
1.2. Водоснабжение санитарных узлов
1.3. Общие вопросы эксплуатации систем водоснабжения и
отопления
При подготовке в рейс проводник должен проверить техническое со-стояние системы водоснабжения вагона. При этом особое внимание следует обратить на то, нет ли течи воды из арматуры, на исправность кранов и кра-нов-смесителей умывальных чаш и мойки, промывных клапанов унитазов, сливных труб, кранов наливных труб, защитных кожухов головок водона-ливных труб. В зависимости от типа вагона по водомерным стеклам, водо-пробным кранам, манометрам, световой сигнализации определяют, полно-стью ли заправлена система водой. В отопительный период года проверяют исправность обогревателей головок водоналивных труб.
В пути следования необходимо также периодически контролировать количество воды в системе, следить за отсутствием течи воды из арматуры и засорения сливных труб. По термометру бойлера систематически проверяет-ся температура воды в системе горячего водоснабжения.
По прибытии поезда на станцию снабжения водой проводник включает на распределительном щите в служебном отделении сигнализацию налива воды. Во время налива воды проводник совместно с заправщиком водой обя-зан наблюдать по приборам и указанной выше сигнализации за уровнем во-ды, не допуская переполнения баков, при котором вода через вестовую трубу выливается на междупутья. Система наполняется водой через нижние водо-наливные трубы.
В зимний период перед прибытием на станцию снабжения водой за 10. 40 мин, в зависимости от температуры наружного воздуха, включают электрические обогреватели, открывают разобщительные краны водоналив-ных труб. После налива воды обогреватели отключают и разобщительные краны перекрывают. В сильные морозы могут замерзнуть унитазы и сливные трубы умывальных чаш. Во избежание этого необходимо периодически про-мывать унитазы горячей водой из сети отопления. Обогрев сливных труб (ес-ли нет электрообогрева) производится путем промывки их горячей водой че-рез воронку под умывальными чашами.
Заправку системы водоснабжения при отрицательных температурах наружного воздуха производят после заправки системы отопления и нагрева воздуха в вагоне до температуры не ниже 12 °С.
При подготовке в рейс вагона с водяным и комбинированным отопле-нием в отопительный период проводник должен проверить состояние котла, положение вентилей и дроссельных заслонок, наличие колосников в топке, исправность насосов и измерительных приборов, наличие воды в системе и запасном баке, наличие технической документации, схемы отопления, инст-рукции завода-поставщика, убедиться в отсутствии течи воды в трубах и кранах.
Следует проверить наличие и исправность инвентаря: пики-резака, совка для угля, скребка, топора, ведра. При необходимости систему попол-няют водой, очищают топку от шлака и золы, проверяют количество угля. Вагоны начинают отапливать при температуре наружного воздуха 10 "С и ниже. Растопку котла производят бумагой и мелкона-колотыми дровами. По мере разгорания дров топку загружают топливом равномерно по колоснико-вой решетке. При этом дверца топки должна быть закрыта, а дверца зольника открыта. Интенсивность горения топлива регулируют количеством воздуха, подаваемого в топку через дверцу зольника. Для увеличения тяги и притока воздуха дверцу зольника открывают, а для уменьшения — прикрывают. Ре-комендуемая толщина слоя топлива для крупных кусков угля 100. 200 мм, для мелких 50. 100 мм. Для лучшего горения топлива периодически пикой делают проколы топлива и шлака. Нельзя допускать скапливания золы и шлака по периметру колосниковой решетки в месте соприкосновения с ко-жухом огневой коробки, так как они создают значительное препятствие теп-лообмену. Во время топки котла нужно поддерживать постоянное горение топлива и необходимую температуру воды в котле.
В пути следования необходимо систематически контролировать уро-вень воды в системе отопления по гидрометру или контрольному крану, при необходимости подкачивая воду насосом. Черная стрелка гидрометра пока-зывает уровень воды в системе, красная маркировка — минимальный уро-вень воды.
В вагонах с водяным отоплением во избежание парообразования и свя-занных с этим потерь воды и ухудшения ее циркуляции необходимо следить по термометру за тем, чтобы температура воды в системе не превышала 90 °С. При более высокой температуре крышку зольника следует закрыть.
Ускорение обогрева вагона при низких температурах наружного возду-ха производят с помощью ручного или циркуляционного насоса при темпе-ратуре воды в котле не ниже 50 °С. Перед посад кой пассажиров вагон дол-жен быть прогрет до температуры 18. 22°С.
Чистку топки котла производят при накоплении в ней большого коли-чества золы и шлака, когда на поверхности топлива образуются темные пят-на, постепенно заволакивающие всю поверхность колосниковой решетки. Ре-комендуется чистить топку в три этапа: сгрести весь горячий слой топлива в одну сторону, пикой поднять шлак, после удаления топочных газов выло-жить его в ведро, золу удалить через отверстия колосниковой решетки в зольник; сдвинуть горящий слой топлива на очищенную поверхность колос-никовой решетки и так же произвести чистку второй ее части; разровнять го-рящий слой топлива и загрузить топку свежим углем, золу из зольника вы-грести в ведро. Рекомендуется производить чистку топки котла быстро, что-бы она не охлаждалась.
По прибытии вагонов в пункт формирования и оборота необходимо очистить топку и зольник от золы и шлака и содержать котел в рабочем со-стоянии. После отопительного сезона в целях сохранности система отопле-ния должна быть заполнена водой. В процессе эксплуатации периодически, но не менее одного раза в сутки и при заполнении системы отопления водой необходимо выпускать воздух через воздухоспускные краны. В зависимости от температуры наружного воздуха установлены нормы выдачи топлива на отопление одного пассажирского вагона, которые приведены в табл. 3.14. В зимний период вагоны снабжаются топливом в пунктах формирования и оборота до полного заполнения угольных ящиков. Умелое обслуживание системы отопления вагонов обеспечивает поддержание в них нормальной температуры даже при самых сильных морозах. Как правило, холодно в ва-гонах бывает из-за халатности или неумения некоторых проводников исполь-зовать имеющиеся технические средства для обогрева помещений. При не-брежном уходе за отопительными устройствами бывают даже случаи замо-раживания системы отопления и отцепки из-за этого вагонов в пути следова-ния. Наиболее подвержены опасности замораживания труба отопления, рас-положенная под полом вагона со стороны котла, нижние переходы стояков к обогревательным трубам, калорифер, ручной насос, грязевики. Каждый про-водник должен знать неисправности в системе водяного отопления, а также причины и способы их устранения.
Нарушение нормальной естественной циркуляции воды в системе ото-пления может быть вызвано следующими причинами: недостаточно воды в расширителе, наличие воздушных пробок, неполностью открыты запорные вентили обогревательных труб и дроссельные заслонки, частичное замерза-ние труб. Для устранения этих неполадок следует пополнить систему водой, открыть воздуховы-пускные краны и произвести принудительную циркуля-цию насосом, полностью открыть запорные вентили и дроссельные зас-лонки, отогреть трубы, для чего обложить замороженное место тряпкой, по-ливать на него горячую воду, усилить топку котла и включить циркуляцион-ный насос. Течь воды в соединениях труб и арматуре может произойти в ре-зультате ослабления фланцевых соединений труб и естественного старения их прокладок, образования трещин, свищей в трубах и неплотностей сальни-ковой набивки вентилей и кранов. Для устранения неисправностей необхо-димо подтянуть болтовое соединение, подмотать под контргайку пеньку, промазанную суриком, при возможности сменить прокладку. Если невоз-можно остановить течь, следует перекрыть верхний и нижний запорные вен-тили на обогревательных трубах поврежденной ветви, полностью спустить из нее воду и вести обогрев с одной стороны при работающем с небольшими перерывами циркуляционном насосе. При наличии трещин и свищей в трубе нужно положить на поврежденное место накладку из резины, прорезиненной ленты или мешковины, промазанной суриком, и обмотать накладку шпагатом или проволокой. При вытекании воды через сальник его надо разобрать и за-менить или уплотнить сальниковую набивку. Сальник набивают плотно, но так, чтобы шпиндель вращался в нем свободно. Для набивки используют пеньковый жгут, пропитанный натуральной олифой.
Плохая тяга в дымовытяжной трубе может возникнуть вследствие за-полнения значительной части трубы сажей. В пункте формирования или обо-рота нужно дать заявку на осмотр трубы.
При обслуживании отопительной установки пассажирских вагонов следует строго соблюдать правила техники безопасности и пожарной безо-пасности. Запрещается хранить в котельном отделении легковоспламеняю-щиеся жидкости и материалы (керосин, бензин, тряпье и др.) и разжигать ими котел, загромождать котельное отделение посторонними предметами и топить котел при уровне воды ниже допустимого. Котельное отделение должно содержаться в чистоте и порядке. Техническое обслуживание котла необходимо производить в головном уборе, рукавицах, халате, при закрытых боковых дверях тамбура.
При отапливании вагона твердым топливом во время чистки топки от-крывать дверцу следует осторожно (не резко), находясь на расстоянии 500. 700 мм от дверцы во избежание выброса пламени топочными газами и ожо-гов лица.
При очистке котла от шлака, а также при других работах с горящим котлом нужно остерегаться попадания раскаленного угля и шлака на тело или одежду. Категорически запрещается выбрасывать горящий уголь и шлак из вагонов на пути или междупутья как на стоянках, так и на ходу поезда.
Чистку дымохода с крыш вагона разрешается производить только на стоянке при отсутствии контактного провода или при снятом с него напря-жении работникам пунктов безотцепочного ремонта и экипировки и в ис-ключительных случаях работникам ПТО в пути следования по заявке на-чальника поезда. Категорически запрещается тушить топку котла водой или снегом.
2. СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ
2.1. Общие сведения
Одно из важнейших условий обеспечения необходимого комфорта пас-сажиров в вагонах — качественное состояние воздуха. Система вентиляции в пассажирских вагонах должна отвечать следующим требованиям: количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира составляет ле-том 25 м3/ч, зимой — 20 м3/ч; температура воздуха в вагоне летом 22. 25°С, зимой 18. 22°С; допускаемые колебания температуры по длине вагона на од-ном уровне по высоте не более 3 °С; наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с; наибольшее допустимое содержа-ние пыли 1 мг/м3, углекислого газа — 0,1 % по объему; относительная влаж-ность воздуха в вагоне в пределах 30. 60 %.
С увеличением скорости движения пассажирских поездов резко возрас-тает попадание пыли в вагон снаружи даже при закрытых окнах, дверях и дефлекторах, поэтому применяемая система вентиляции должна создавать необходимый подпор воздуха изнутри вагона, чтобы одновременно обеспе-чить обмен воздуха и исключить попадание пыли снаружи.
Вентиляция в вагоне может быть естественной, когда обмен воздуха осуществляется через дефлекторы в крышке и через открытые окна, и прину-дительной. Естественная вентиляция применялась в вагонах ранних лет по-стройки с малой энерговооруженностью. Однако уже при скоростях движе-ния 100 км/ч и более не рекомендуется открывать окна в вагонах из-за попа-дания снаружи большого количества пыли. В настоящее время все пассажир-ские вагоны оборудованы системами принудительной вентиляции, а многие вагоны и кондиционированием воздуха.
Сложность устройства эффективной вентиляции в вагонах объясняется сравнительно малым объемом помещения, приходящегося на одного пасса-жира, высокой населенностью вагона и быстрым передвижением вагона че-рез различные климатические зоны.
Для обеспечения подачи в вагон свежего воздуха и создания нормаль-ных санитарно-гигиенических условий пребывания пассажиров разработана система вентиляции, производительность которой летом (летний режим) — 4500 м3/ч, зимой (зимний режим) — 900 м3/ч. Вентиляция механическая, приточная с подогревом воздуха и вытяжная естественная через дефлекторы может работать в автоматическом (под контролем ртутных контактных тер-мометров) и ручном режимах управления включения электродвигателя вен-тилятора.
2.2 Система вентиляции
__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Вентиляция воздуха предназначена для удаления воздуха из помещений вагона и замены его чистым наружным, а также создания нормальных санитарно-гигиенических условий пребывания пассажиров и обслуживающего персонала. Существует два вида вентиляции: естественная и принудительная. В пассажирских вагонах применяется как естественная, так и принудительная (механическая) вентиляция. По принципу работы вентиляцию разделяют на приточную, вытяжную и приточно-вытяжную.
Система вентиляции и кондиционирования вагонов должна отвечать следующим требованиям:
· Система вентиляции должна быть рассчитана на непрерывную работу для обеспечения подачи наружного воздуха летом не менее и зимой не менее на каждое место в вагоне.
· Скорость движения воздуха в местах нахождения пассажиров не должна превышать в зимний период , а при работе кондиционера в летний период -. В вагонах без кондиционирования воздуха в летний период допускается скорость движения воздуха .
· Подаваемый в вагон воздух должен быть очищен с помощью фильтров. Запыленность подаваемого воздуха после его очистки не должна превышать .
· Система кондиционирования воздуха должна обеспечивать равномерное охлаждение вагона. Температура подаваемого в вагон воздуха при его охлаждении не должна быть ниже .
· Объем рециркуляционного воздуха должен составлять не более , при этом обязательно наличие обеззараживателей воздуха.
· Относительная влажность воздуха в вагонах первого класса должна составлять , в вагонах второго и третьего класса -
С учетом данных требований система вентиляции и кондиционирования используется в вагоне для поддержания определенного микроклимата как в теплое время года, так и в холодные периоды.
Система вентиляции вагона включает: заборные жалюзи, инерционные и сетчатый фильтры, вентилятор, диффузор, воздухонагреватель, конфузор, воздуховод, вентиляционные решетки и дефлекторы, противопожарную заслонку.
1.1 Принципиальная схема вентиляционной системы
Принципиальная схема вентиляционной системы представлена на рисунке 1
Рис. 1.1 Принципиальна схема вентиляционной системы
1 – жалюзийные решетки для забора наружного воздуха;
2 – воздушные заслонки;
3 – воздушный фильтр;
5 – приводной электродвигатель;
10 – противопожарная заслонка с плавкой вставкой, ручным приводом,
11 – нагнетательный воздуховод;
14 – вытяжные решетки в дверях туалетов;
15 – вытяжные решетки в дверях перегородки между пассажирскими
Помещениями и малыми коридорами;
16 – вытяжная решетка купе отдыха поездной бригады;
17 – вытяжная решетка служебного отделения;
18 – вентиляционные жалюзи электрораспределительного щита;
19 – электрораспределительный щит;
20 – вентиляционный дефлектор электрораспределительного щита.
1.2 Определение необходимой производительности вентиляционного агрегата, расчет и выбор основных элементов
Определяем необходимое количество наружного воздуха из соотношения:
,
где Vp – количество рециркуляционного воздуха, Vp=2900 м 3 /час
Определяем общее количество воздуха:
(1.3)
Определяем свободную площадь жалюзийных решеток по формуле:
(1.4)
где - допустимая скорость через одну решетку, м/с;
.
Определяем площадь заборного окна:
(1.6)
где – коэффициент живого сечения жалюзийной решетки;
,
Определяем размеры жалюзийной решетки (рис 2).
Рис. 1.2 Жалюзийная решетка
Принимаем , сторону определяем с учетом площади жалюзийных решеток :
(1.7)
Определяем количество ячеек в фильтре по формуле:
(1.8)
где – количество воздуха, проходящего через одну ячейку;
.
Принимаем на вагоне 4 ячейки – по две с каждой стороны. Нагнетательный воздуховод выполняют в виде секций из тонкого стального листа по форме крыши.
Определим площадь поперечного сечения воздуховода по формуле:
(1.9)
где – допустимая скорость воздуха на входе в воздуховод, м/с;
Определяем размеры воздуховода (рис 3).
Рис. 1.3 Воздуховод
Принимаем , тогда размер определим по формуле:
(1.10)
Определим размеры дефлектора (рис. 1.4)
Рассчитаем диаметр патрубка на входе в устройство по формуле:
(1.11)
где – скорость воздуха в патрубке, м/с;
Рис. 1.4 Дефлектор
Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 15530
Количество таблиц: 1
Количество изображений: 8
Похожие работы
. . Все данные о перечне всех необходимых работ показаны на рис.3.1. Блок-схема разработки реверсной магнитной фокусирующей системы мощного многолучевого клистрона. Получение задания Обзор литературы Изучение и анализ прибора-аналога Расчетно-теоретическая часть .
. износы при перемещении вагонов, исключить возможность саморасцепов и увеличить межремонтные сроки. 4. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ РЕШЕНИЙ ПРОЕКТА 4.1 Обеспечение безопасности работ на контрольном пункте автосцепки Ремонт пассажирских вагонов производят в вагонном депо, специализирующимся на ремонте цельнометаллических вагонов, в соответствии с руководством и инструкциями по деповскому .
. платные видеосалоны. Примечание В п. 2.5 указаны цены 1987 года Заключение Памятка для проводников пассажирских вагонов дальнего следования: “О санитарных требованиях к внутренней уборки вагонов в пути следования” Для поддержки чистоты и соблюдения санитарных норм и правил в пути следования, проводнику пассажирского вагона необходимо проводить регулярную уборку салона вагона, .
Вентиляция — это процесс воздухообмена в каком-либо помещении или внесения наружного воздуха в помещение. С помощью системы вентиляции обеспечиваются не только необходимый воздухообмен, но и подпор воздуха в вагоне, препятствующий проникновению пыли, а также необработанного, не очищенного от пыли, зимой не нагретого, летом не охлажденного воздуха через неплотности в ограждениях. Кроме того, вентиляция создает требуемую подвижность воздуха в зоне пребывания пассажиров, очищает воздух от пыли и прочих механических примесей, участвует совместно с холодильной установкой в охлаждении пассажирских помещений, а при калориферном (воздушном) отоплении — также и в отоплении вагона.
Вагоны необходимо обеспечивать воздухом из расчета 25 м 3 /ч на одного пассажира летом и 20 м 3 /ч зимой.
Существуют два вида вентиляции: естественная и механическая (принудительная).
Естественная вентиляция пассажирских вагонов монтируются во время сборки вагона, она работает без использования электричества. Принудительная является комбинацией вентиляторов и воздуховодов и работает на электричестве.
Естественная вентиляция осуществляется с помощью каких-либо недвижущихся устройств и не требует затраты энергии,
механическая — с помощью движущихся устройств и требует постоянной затраты энергии (чаще всего электрической).
В пассажирских вагонах без устройств кондиционирования необходимый воздухообмен осуществляется естественной циркуляцией через дефлекторы, опускные окна, форточки или принудительной вентиляцией — вентиляторами, приводимыми в движение электродвигателями.
Система механической (принудительной) вентиляции обеспечивает подачу свежего очищенного от пыли воздуха, а также подогрев его в зимний и переходный периоды года.
Кондиционирование воздуха.
Кондиционирование воздуха — это искусственная обработка воздуха с изменением температуры и влажности до определенного значения. Для кондиционирования используются специальные установки, оборудованные нагревателями, охладителями, вентиляторами, фильтрами, а также приборами автоматического регулирования.
Некоторые пассажирские вагоны оборудованы установками для кондиционирования воздуха, которые позволяют получить внутри вагона желаемую температуру, чистоту и влажность воздуха вне зависимости от состояния наружного воздуха.
Пассажирские вагоны могут иметь установки неполного или полного кондиционирования. Первые оборудуются системами вентиляции с фильтрами для очистки воздуха и отопления, вторые — дополнительно системой охлаждения воздуха.
Кондиционирование воздуха в пассажирских вагонах заключается в постоянном его обмене, очистке, автоматическом охлаждении или обогревании и регулировании влажности.
ГОСТ утверждены следующие параметры воздуха в вагонах с кондиционированием: температура летом 22—25 °С, зимой 18—22 °С, относительная влажность 30—60 %, допускаемая неравномерность температуры по длине вагона на одном уровне по высоте не более 3 °С, наибольшая скорость движения воздуха в зонах пребывания пассажиров 0,25 м/с, наименьшее количество подаваемого в вагон наружного воздуха на одного пассажира (по числу спальных мест) летом 25 м 3 /ч, зимой 20 м 3 /ч, наибольшее допустимое содержание пыли 1 мг/м 3 , наибольшее допустимое содержание углекислого газа 0,1 % по объему. Температура подаваемого в вагон воздуха должна быть не ниже 20 °С в зимний период и 14 °С — в летний. Необходимый воздухообмен в вагоне обеспечивается системой вентиляции.
Установка кондиционирования воздуха имеет следующие основные узлы: компрессор, конденсатор, устройство кондиционирования воздуха, системы вентиляции и отопления, приборы автоматики и защиты.
Упругие площадки
Для обеспечения безопасного перехода пассажиров из одного вагона в другой, а также для амортизации резких ударов и толчков, возникающих при трогании поезда и торможении, пассажирские вагоны оборудуют упругими переходными площадками.
Между деталями автосцепного устройства имеются зазоры, составляющие в сумме 40—100 мм.
Автосцепки и вагоны могут свободно перемещаться взаимно в пределах указанных зазоров, так как в это время поглощающие аппараты еще не работают. Упругие же площадки обеспечивают постоянное натяжение сцепленных автосцепок, тем самым ликвидируя свободные зазоры и исключая их отрицательное влияние на плавность движения поезда.
В настоящее время пассажирские вагоны оборудуют упругой переходной площадкой с суфле выполненным из морозостойкой резины, которая обеспечивает хорошую плотность соединения и одновременно является звукоизоляционным материалом. Чтобы атмосферные осадки, пыль и грязь не попадали с крыши в пространство между стеной вагона и баллонами двух смежных вагонов, предусмотрено отводное устройство. Один конец перекрытия крепится к торцевой стене вагона, а другой свободно лежит на верхнем баллоне. Внизу перекрытием служит переходной фартук. В свободном состоянии резиновые суфле выходят на 65 мм за ось сцепления автосцепок. Благодаря этому после сцепления вагонов создается хорошее уплотнение по периметру, надежное при прохождении поезда и по кривым участкам пути.
В качестве амортизирующих устройств на вагонах устанавливают упругие переходные площадки, которые, кроме упругого натяжения автосцепок и амортизации ударов при сцеплении вагонов и трогании поезда, обеспечивают также безопасный переход пассажиров из вагона в вагон во время движения поезда.
Тема 1.9 Вагонное хозяйство
Вагонное хозяйство железных дорог России представляет собой одну из важнейших отраслей железнодорожного транспорта. Оно включает в себя вагонный парк, а также комплекс технических средств для его содержания и ремонта.
Из истории
При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагонными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.
Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.
Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 - в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.
Читайте также: