Реферат стандартизация на железнодорожном транспорте
Обновлено: 06.07.2024
Стандартизация осуществляется в целях:
– повышения уровня безопасности жизни или здоровья граждан, имущества физических или юридических лиц, государственного или муниципального имущества, экологической безопасности;
– обеспечения научно-технического прогресса;
– повышения конкурентоспособности продукции, работ, услуг;
– технической и информационной совместимости;
Содержание
Введение
1.История развития стандартизации
2.Развитие стандартизации в бывшем Советском Союзе
3.Развитие стандартизации в 1945–1991 гг.
Заключение
Литература
Работа содержит 1 файл
История развития стандартизации.doc
В начале XIX века методы стандартизации были широко применены при организации массового производства стрелкового оружия на Тульских оружейных заводах.
Развитие судостроения, железнодорожного транспорта, различных отраслей машиностроения привело к появлению первых русских стандартов; это были стандарты предприятий, фирм. В 1904 году были установлены стандарты на вагоны и другие изделия, применяемые в железнодорожном транспорте.
В царской России не было государственной стандартизации: в промышленности, где много предприятий принадлежало иностранцах!, применялись три системы мер - старая русская, британская (дюймовая) и метрическая, что, конечно, препятствовало развитию стандартизации.
2.Развитие стандартизации в бывшем Советском Союзе
После революции 1917 г. началось развитие государственной стандартизации. В последующие годы стандартизация в СССР прошла большой путь. Первым государственным актом, положившим, по существу, начало стандартизации в СССР, был подписанный 14 сентября 1918 г. декрет "О введении международной метрической системы мер и весов".
В 1923 г. был создан Комитет эталонов и стандартов (КЭС) при Главной палате мер и весов. Комитет разработал ряд стандартов на меры длины, резьбы, калибры; были разработаны проекты стандартов на систему допусков и посадок.
В одном из решений, принятых в 1924 г., указывалось на необходимость рационализации производства. Под рационализацией понимались тогда специализация производства, механизация и стандартизация. В тот период к однотипным изделиям предъявлялись разные требования, аналогичные изделия изготавливались по различным техническим условиям; часто не обеспечивалось достаточно высокое качество продукции. В этих условиях развитие работ по стандартизации стало настоятельной необходимостью.
Началом планомерной работы по стандартизации в Советском Союзе следует считать организацию в 1924 г. Бюро промышленной стандартизации. Этому Бюро было поручено руководство деятельностью рабочих комиссий по разработке общепромышленных стандартов. В различных ведомствах было организовано 120 таких комиссий по разработке проектов стандартов.
К 1928 г. было утверждено свыше 300 общесоюзных стандартов, а за период с 1926 по 1932 гг. Комитет утвердил 4114 общесоюзных стандартов.В это время специалисты разработали ряд весьма важных для народного хозяйства стандартов.
В те годы была широко поставлена пропаганда идей стандартизации. К активной работе по стандартизации привлекались специалисты промышленности и сельского хозяйства, рабочие, колхозники.
В 1940 г. был организован Всесоюзный комитет стандартов при Совете Народных Комиссаров СССР. С этого времени общесоюзные стандарты стали называться государственными стандартами и обозначаться индексом ГОСТ с добавлением порядкового номера и года утверждения, например ГОСТ 169–40.
3.Развитие стандартизации в 1945–1991 гг.
В послевоенный период особое развитие получила стандартизация в области машиностроения, металлургии, химии. Одновременно с государственной развивались отраслевая и заводская стандартизации.
В послевоенные годы система управления государственной стандартизацией подверглась некоторым изменениям. В 1948 г. ВКС был включен в состав Государственного комитета Совета Министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство (Гостехника СССР). С 1951 по 1953 гг. руководство работами по стандартизации осуществлялось Управлением по стандартизации при Совете, Министров СССР, которое с 1953 г. было в ведении Госплана СССР. В этот период наряду с ГОСТами появились новые виды нормативных документов:
ОСТ – отраслевой стандарт;
СТП – стандарт предприятия;
МН – нормаль машиностроения;
РД – руководящий документ.
В 1954 г. при Совете Министров СССР был создан Комитет стандартов, мер и измерительных приборов. Для разработки научно-теоретических основ стандартизации в 1959 г. в системе этого Комитета был создан Всесоюзный научно-исследовательский институт по нормализации в машиностроении (ВНИИНМАШ); организованы базовые отделы стандартизации в отраслях промышленности, службы стандартизации в научно-исследовательских организациях и на предприятиях.
После 1965 г. разработаны крупные межотраслевые системы стандартизации общегосударственного и межотраслевого уровня:
ГСС – государственная система стандартизации;
ЕСТД – единая система технологической документации;
ЕСКД – единая система конструкторской документации.
Рис. Типовая структура взаимодействия участников системы сертификации
Стандартизация, как правило, основывается на достижениях науки, техники и практического опыта. Она не только определяет уровень развития производства, определяет экономически оптимальные решения многих народно-хозяйственных, отраслевых и внутрипроизводственных задач, но и стимулирует прогресс науки и техники. Стандартизация становится одним из важнейших средств улучшения организации общественного производства, осуществления экономической и технической политики государства, ускорения научно-технического прогресса, эффективного управления факторами интенсификации экономики, органически объединяя фундаментальные и прикладные науки, она способствует их целенаправленности и быстрейшему внедрению научных достижений в практическую деятельность. Стандартизация создает организационно-техническую и информационную основу специализации, кооперирования производства, придает производству свойства самоорганизации.
1. Димов Ю.В., Метрология, сертификация и стандартизация, - М.: Инфра-М, 2005. - 422 с.
2. Лифиц И.М., Метрология сертификация и стандартизация, - М.: Юрайт, 2004 - 330 с.
3.Лифиц И.М. Основы стандартизации, метрологии, сертификации: Учебник. - М.: Юрайт, 2000.
Стандартиза́ция — деятельность по разработке, опубликованию и применению стандартов, по установлению норм, правил и характеристик в целях обеспечения безопасности движения, работ и услуг.
Работы по стандартизации в ОАО "РЖД" с учетом положений, установленных Федеральным законом "О техническом регулировании", осуществляют в целях:
- повышения уровня безопасности жизни и здоровья людей, сохранности имущества и охраны окружающей среды при проведении работ на железнодорожном транспорте и осуществлении иных видов деятельности ОАО "РЖД", а также содействия соблюдению требований технических регламентов в области железнодорожного транспорта;
- повышения конкурентоспособности продукции, работ и услуг;
- обеспечения научно-технического прогресса и приведения технологических и иных процессов в соответствие с уровнем развития науки и техники;
- технической и информационной совместимости;
- сопоставимости результатов исследований, испытаний и измерений, технических данных, используемых при проведении работ на железнодорожном транспорте;
- повышения надежности эксплуатируемых объектов железнодорожного транспорта;
- обеспечения защиты информации.
4.2. Указанные в пункте 4.1 цели стандартизации достигаются путем решения следующих задач:
- установление оптимальных требований к номенклатуре и качеству продукции, работ и услуг;
- сохранение единой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
- обеспечение безопасности движения поездов по инфраструктуре, принадлежащей ОАО "РЖД";
- обеспечение безопасности железнодорожных технических средств в процессе их производства и эксплуатации;
- обеспечение сохранности перевозимых грузов;
- внедрение систем менеджмента качества и экологического менеджмента на базе международных стандартов ИСО серий 9000 и 14000, а также стандартов OHSAS 18000 (охрана здоровья и безопасность персонала);
- внедрение инновационного менеджмента и проведение научно-технической политики;
- обеспечение совместимости, взаимозаменяемости и унификации железнодорожной техники, процессов, программных средств и иных объектов ОАО "РЖД";
- обеспечение единства измерений;
- обеспечение взаимопонимания между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте и устранения технических барьеров в международном сотрудничестве;
- участие ОАО "РЖД" в деятельности национальных и межгосударственных технических комитетов по стандартизации, а также технических комитетов ИСО и МЭК;
- гармонизация стандартов ОАО "РЖД" с международными и региональными стандартами ;
- создание и ведение фонда стандартов, действующих в ОАО "РЖД", и других документов по техническому регулированию;
- формирование нормативной базы для соблюдения требований технических регламентов и обеспечения основных видов деятельности ОАО "РЖД".
Организация функционирования сооружений и устройств жд транспорта: номинальный размер ширины колеи, требования к стрелочным переводам.
Сигналы: для чего служат? Действия поездных бригад при неисправностях автосцепных устройств вагонов.
Нормы и допуски содержания железнодорожной колеи по ширине и по уровню
Рис. 16 Ширина железнодорожной колеи
Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
| при радиусе от 349 до 300 м | - 1530 мм |
| при радиусе 299 м и менее | - 1535 мм |
На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:
| при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм |
| при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм |
| при радиусе от 349 и менее - 1540 мм |
требования к стрелочным переводам
Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок:
- на главных и приемо-отправочных пассажирских путях - не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, - не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным;
- наприемо-отправочных путях грузового движения - не круче 1/9, а симметричные - не круче 1/6;
- на прочих путях - не круче 1/8, а симметричные - не круче 1/4,5.
Централизованные стрелки в зависимости от климатических и других условий оборудуются устройствами механизированной очистки или снеготаяния.
Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.
По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.
1.2. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы — светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.
Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на:
дневные, подаваемые в светлое время суток;
ночные, подаваемые в темное время суток;
круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток;
В тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.
Звуковые сигналы локомотива
Звуковые сигналы при движении поездов подаются свистками локомотивов, мотор-вагонных поездов и дрезин, духовыми рожками, ручными свистками.
СИГНАЛЫ ТРЕВОГИ
1.Сигналы тревогиподаются гудками, свистками локомотивов (мотор-вагонных поездов) и дрезин, сиренами, духовыми рожками, воинскими сигнальными трубами, ударами в подвешенные металлические предметы.
Звуки, обозначенные в схеме звуковых сигналов, в случае подачи их ударами воспроизводятся:
- длинные - часто следующими один за другим ударами;
- короткие - редкими ударами по числу необходимых коротких звуков.
2. Сигнал "Общая тревога"подается группами из одного длинного и трех коротких звуков в следующих случаях:
3. Сигнал "Пожарная тревога" подается группами из одного длинного и двух короткихзвуков.
  | | |
4. Сигнал "Воздушная тревога" подается протяжным звучанием сирен, а такжерядом короткихзвуков непрерывно в течение 2-3 минут.
| |
5. Сигнал"Радиационная опасность" или"Химическая тревога" подается в течение 2-3 минут:
| | | |
Действия поездных бригад при неисправностях автосцепных устройств вагонов.
3.1.1. Машинист, при необходимости, должен подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длинных).
3.1.2. Проводники вагонов должны поднять фартук переходной площадки и запереть торцевые двери вагонов в месте обрыва.
3.1.3. Помощник машиниста, а в случае его отсутствия ЛНП по указанию машиниста, должен осмотреть место разъединения состава, проверить наличие вагонно-хвостовой части состава и принять меры к ее закреплению, установить неисправность и сообщить машинисту.
3.1.4. Машинист локомотива или ЛНП должен сообщить поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода поезда с перегона.
Саморасцеп вагонов.
3.2.1. Машинист и поездная бригада должны действовать согласно п. п. 3.1.1-3.1.4 данного Регламента.
3.2.2. При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсутствии в них видимых неисправностей помощник машиниста в присутствии ЛНП или ПЭМ должен произвести сцепление вагонов, после чего заклинить замки обеих автосцепок деревянными клиньями через отверстие в корпусе для сигнального отростка замка.
3.2.3. При неисправном механизме сцепки помощник машиниста должен заменить его на исправный механизм автосцепки локомотива или хвостового вагона.
3.2.4. После сцепления состава производится сокращенное опробование тормозов.
© 2014-2022 — Студопедия.Нет — Информационный студенческий ресурс. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав (0.005)
Функция "чтения" служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!
Метрология и стандартизация на железнодорожном транспорте
геометрический транспортный сертификация
Задача 1 Для перевозки груза в железнодорожном контейнере используется транспортный пакет с наружными расчетными размерами а = 515мм, в=835мм, с=650мм.
Требуется обосновать и назначить геометрические размеры транспортного пакета для перевозки груза на основе рядов предпочтительных чисел.
При изготовлении транспортного пакета по ряду предпочтительных чисел размеры транспортного пакеты будут равны:
по Ra5 - а=400мм;b=630мм; с=630мм
по Ra10 - а=500мм;b=800мм; с=630мм
по Ra20 - а=500мм;b=800мм; с=630мм
по Ra40 - а=500мм;b=800мм; с=630мм.
Используется контейнер УК-3, для которого длина равна1980мм, ширина 1225мм, и высота 2128мм.
При изготовлении пакетов по Ra5 поместится:
в длину 1980/400=4,95≈4 пакета;
в ширину 1225/630=1,94≈1 пакет;
в высоту 2128/630 = 3,37≈3 яруса.
Итого при изготовлении транспортных пакетов по ряду Ra5 их общее количество будет равно 4х1х3=12 пакетов.
При изготовлении пакетов по Ra10 поместится:
в длину 1980/500=3,96≈3 пакета;
в ширину 1225/800=1,53≈1 пакет;
в высоту 2128/630 = 3,37≈3 яруса.
Итого при изготовлении транспортных пакетов по ряду Ra10 их общее количество будет равно 3х1х3=9 пакетов.
При изготовлении пакетов по Ra20 поместится:
в длину 1980/500=3,96≈3 пакета;
в ширину 1225/800=1,53≈1 пакет;
в высоту 2128/630 = 3,37≈3 яруса.
Итого при изготовлении транспортных пакетов по ряду Ra20 их общее количество будет равно 3х1х3=9 пакетов.
При изготовлении пакетов по Ra40 поместится:
в длину 1980/500=3,96≈3 пакета;
в ширину 1225/800=1,53≈1 пакет;
в высоту 2128/630 = 3,37≈3 яруса.
Итого при изготовлении транспортных пакетов по ряду Ra40 их общее количество будет равно 3х1х3=9 пакетов.
Анализируя расчеты, можно сделать вывод: Наиболее оптимальным по экономическим показателям является изготовление транспортного пакета для перевозки груза по размерам из ряда Ra5.
Рисунок 1 - Схема размещения транспортных пакетов в высоту
проводит аккредитацию организаций и экспертов в ССФЖТ и выдает аттестаты аккредитации; рассматривает заявки на аккредитацию в ССФЖТ; организует и возглавляет комиссии по проведению аккредитации; принимает решения по результатам работы комиссий по аккредитации; отменяет или приостанавливает действие выданных аттестатов аккредитации;
организует и проводит инспекционный контроль за аккредитованными организациями и экспертами;
Метрологическое обеспечение в локомотивном хозяйстве, а также весовое хозяйство в железнодорожной отрасли должны развиваться и совершенствоваться, что позволит обеспечить безопасность движения железнодорожного транспорта.
Ключевые слова: метрологическое обеспечение на железнодорожном транспорте, система развески локомотивов.
объемами грузовых и пассажирских перевозок;
высоким финансовым рейтингом;
развитой научно-технической базой;
проектными и строительными мощностями;
значительным опытом международного сотрудничества.
Наименование
Значение
Эксплуатационная длина железных дорог
Протяженность электрифицированных линий
Доля в грузообороте транспортной системы России
Доля в пассажирообороте транспортной системы России
Парк подвижного состава
Вид
Количество, тыс.
Грузовые локомотивы (электровозы и тепловозы)
Грузовые вагоны всех типов*
Маневровые локомотивы (тепловозы)
Пассажирские локомотивы (электровозы и тепловозы)
Пассажирские вагоны дальнего следования
Пассажирские вагоны пригородных поездов
Главные цели деятельности Компании – обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом при безусловном обеспечении безопасности движения.
Деятельность железнодорожного транспорта в целом контролируют государственные органы:
1) Министерство транспорта Российской Федерации (Минтранс РФ);
2) Министерство промышленности и торговли Российской Федерации (Минпромторг РФ);
3) Росстандарт (Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии);
4) Росжелдор (Федеральное агентство железнодорожного транспорта);
5) Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).
Они осуществляют следующие функции государственного регулирования:
Министерство транспорта Российской Федерации разрабатываетгосударственную политикуи вопросы нормативно-правового регулированияв сфере аэронавигационного обслуживания пользователей различного вида транспорта, в том числе железнодорожного, и обеспечения транспортной безопасности.
Ространснадзор и Росжелдор относятся к подведомственным органам исполнительной власти Минтранса. Ространснадзор является федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по контролю и надзорув сфере железнодорожного и другого транспорта, а также функции понадзору за обеспечением транспортной безопасности.
Росжелдор (Федеральное агентство железнодорожного транспорта) – федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по оказанию государственных услуг, управлениюгосударственным имуществом, а также правоприменительные функциив сфережелезнодорожного транспорта.
Министерство промышленности и торговли Российской Федерации разрабатывает государственную политику и обеспечивает нормативно-правовое регулирование в сфере промышленного и оборонно-промышленного комплекса, а также в области технического регулирования. Подчиненное ему Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии осуществляет Федеральный государственный метрологический надзор и другие виды деятельности по обеспечению единства измерений.
2) мотор-вагонный подвижной состав и его вагоны;
3) пассажирские вагоны локомотивной тяги (далее – пассажирские вагоны);
4) грузовые вагоны;
5) специальный железнодорожный подвижной состав.
На локомотиве применяются различные типы средств измерений: средства измерения электрических величин, теплотехнических и давления, которые подлежат калибровке в Дорожных центрах метрологии.
Средства измерения с локомотивов обслуживаются в соответствии со сроками калибровки, регламентированными нормативной документацией.
На все виды ремонта и технического обслуживания локомотива имеются руководства по ремонту и руководства по эксплуатации.
Локомотив во время ремонта подвергается определенному количеству испытаний, и регламентированным видам контроля качества ремонта.
Одним из таких элементов контроля является развеска локомотивов, которая проводится на развесочной станции. Система развески предназначена для определения осевой нагрузки и колес тягового подвижного состава (ТПС) на рельсы, что напрямую влияет на безопасность движения состава.
На сегодняшний день, на Свердловской железной дороге выполняется текущий ремонт электровозов ТР-3 (при достижении 600 тыс. км. пробега) в соответствии с нормативной документацией. Одним из элементов контроля ремонта ТР-3, является развеска локомотива на развесочной станции.
В связи с тем, что происходит увеличение парка локомотивов, и в эксплуатацию поступают новые локомотивы типа 2ЭС6, 2ЭС10, актуальна разработка более совершенных систем развески электровозов, что позволит обеспечить высокую точность процесса, качество измерений, сократить время на осуществление процесса развески и обеспечения технической независимости системы.
Корректное взвешивание и получение точных данных системы развески позволят решить ряд важных задач, в том числе:
- Своевременно выявить и отрегулировать положение локомотива относительно горизонта, что позволит минимизировать риск опрокидования на опасных участках рельсового пути.
- Значительно снизить износ бандажей и увеличить ресурс износа колесных пар, так как при неравномерном распределении нагрузки, бандажи колесных пар стачиваются неравномерно, что влечет за собой дополнительные расходы на обточку бандажей колесных пар и обслуживание локомотива в целом.
- Снизить степень разрушения верхнего строения пути.
На сегодняшний день существует несколько типов вагонных весов: механические, тензометрические и электронные.
Вагонные весы, установленные на железной дороге, трудноприменимы для взвешивания локомотивов, в связи со сложностью и масштабностью их монтажа.
Монтаж вагонных весов производится на фундаментном основании, тогда как развеску локомотива необходимо производить на канаве для обслуживания локомотива. Локомотив должен быть обесточен, что возможно реализовать на территории цеха. При возникновении необходимости в регулировке пружин, локомотив поднимают на домкратах, чтобы высвободить тележку.
Все вышеперечисленное подчеркивает необходимость разработки и внедрения новых видов весов для использования в локомотивном хозяйстве.
Существующие виды развески локомотивов достаточно трудоемкие: время развески одной секции локомотива занимает от 3-6 часов, что значительно снижает производительность.
Мы предлагаем более простую по монтажу и эксплуатации, низкую по себестоимости и более подходящую по техническим характеристикам конструкцию системы развески локомотивов. Схема расположения датчиков в рельсе приведена на рис. 2.
Принцип действия предлагаемой системы. В системе используются конические тензометрические датчики упругой дефформации. Для взвешивания каждого колеса, предусмотрены отрезки рельса длиной 1000 мм, в которые вмонтированы два конических датчика. Каждый отрезок считается независимой весовой системой.
Расстояние между центрами двух колесных пар в тележке локомотива составляет 3000 мм, между соседними весовыми отрезками рельса – 2000 мм. Расстояние между центрами колесных пар соседних тележек ломотива 6400 мм, между весовыми отрезками – 5400 мм. Исходя из этого, можно предположить,что влияние соседних весоизмерительных отрезков рельса друг на друга – минимально.
Погрешность одного датчика системы составляет ±100 кг; в предположении о равномерном распределении погрешности двух датчиков на одном отрезке рельса, их общая погрешность также не превысит ±100 кг. Таким образом, погрешность в колесной паре не будет превышать ±200 кг. По техническим требованиям разность нагрузки от колес в одной колесной паре не должна превышать 5 кН (или 500 кг). Следовательно, погрешность ±200 кг является допустимой.
Рис. 2. Схема расположения датчиков в рельсе
Длинный отрезок рельса – 1000 мм, позволяет выставлять колесо локомотива не точно по центру весоизмерительного отрезка рельса, а в определенном диапазоне.
Максимальный предел измерений нашей системы достигает 320 тонн. Класс точности каждого датчитка 0,5; более подробные характеристики датчиков приведены в табл. 3.
Читайте также: