Реферат про самолет тб 3
Обновлено: 02.07.2024
В истории развития огнестрельного оружия тоже был такой же период. Этот период пришелся на вторую половину XIX века. Тогда некоторые армии перевооружались по несколько раз за десятилетия. Примут на вооружение ружье самой передовой конструкции, а через 3 года оно уже полностью устаревает. Объяснялось это тем, что в то время любое изобретение резко повышало боевые возможности оружия. Вот поэтому и перевооружались без конца. Только обеспечат всех солдат новыми ружьями – новое изобретение сделает их анахронизмом. А вот в XX веке некоторые образцы стрелкового оружия служили армии по 50 лет. А изобретатели и конструкторы не могли создать взамен ничего лучше.
Из-за бурного развития авиации в 20-е годы и 30–е годы во многих, даже индустриально развитых, странах, на вооружении стояли устаревшие самолеты. Просто не хватало денег для быстрого перевооружения. Да и перевооружаться часто не спешили: только начнёшь перевооружение, ученые что-нибудь новое изобретут. СССР в этом отношении тоже не был исключением. Именно поэтому, вместо того, чтобы снять с вооружения некоторые виды самолетов, их пытались использовать в другом качестве или переделывали для выполнения других задач. Боевые самолеты часто переходили в разряд транспортных, учебных, десантных, санитарных, связных и т.д.
Бомбовая нагрузка первых советских стратегических бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3 была одна и три тонны соответственно. Для авиации более позднего периода такая бомбовая нагрузка считается небольшим достижением. Но в начале тридцатых годов эта цифра казалась солидной. Тем не менее, ТБ строились таким образом, чтобы поднять в небо большое количество бомб, доставить их на большое расстояние и суметь постоять за себя в воздухе, даже оставшись в одиночку. Советские самолёты серии ДБ по дальности уступали ТБ-3. Имея всего три пулемёта, он мог реально отбиваться от нападений только в группе и при условии что напавшая группа истребителей противника будет сильно уступать в численности группе ДБ. А бомбовая нагрузка у ДБ была даже чуть меньше чем у ТБ-3. В СССР для замены ТБ-3 создали новые стратегические бомбардировщики, которые по всем характеристикам их превосходили, но не стали запускать их в производство, а предпочли строить более слабые бомбардировщики. Это был тот период, когда советская авиация встала на путь подготовки к мировой революции и вместо стратегических бомбардировщиков в СССР стали выпускать дальние.
Тяжёлые бомбардировщики стратегического назначения вполне успешно могут бомбить и прифронтовую полосу. В ходе зимней войны советские ТБ-3 успешно бомбили линию Маннергейма. При бомбардировки войск противника в прифронтовой полосе стратегический бомбардировщик может столкнуться с определёнными трудностями. Из-за своих больших размеров он может стать удобной мишенью при действиях на небольшой высоте. Но при этом не надо забывать, что он может бомбить и с большой высоты. Правда без определенной точности, но зато неточность он может компенсировать большим числом сброшенных бомб. При действиях на небольшой высоте он может использовать большое количество пулемётов на своём борту, для подавления огневых средств противника на земле.
Стратегические бомбардировщик всегда строились с сильным оборонительным вооружением. Стратегический бомбардировщик имел столько пулемётов, сколько было у двух-трёх истребителей противника. Это позволяло ему, отбиваться от атак истребителей противника, даже оставшись в одиночку. ТБ-3 нёс 6-7 пулемётов винтовочного калибра. В начале 30-х годов на вооружении истребителей стояли в основном пулемёты малого калибра. Новые стратегические бомбардировщики разработанные на смену ТБ-3 вооружались крупнокалиберными пулемётами и скорострельными пушками. Хотя к концу 30-х зарубежные истребители только-только стали вооружаться соответствующим вооружением. То есть советские стратегические бомбардировщики немного опережали в этом отношении истребители противника и стратегические бомбардировщики США и Британии.
Первые тяжёлые бомбардировщики, строившиеся в начале 30-х годов, не могли причинить городам и заводам противника значительных разрушений, из-за относительно небольшой бомбовой нагрузки. Самолёты, созданные позже, несли гораздо большую бомбовую нагрузку и соответственно могли причинять гораздо больший вред своему противнику. От этого повышалось не только их значение, но и значение в целом стратегической авиации, а также значение самих стратегических бомбардировок как вида боевой деятельности. Теперь благодаря техническому прогрессу, изменилось само отношение к такому виду боевых действий как бомбардировка промышленных объектов и городов противника. Теперь стратегические бомбардировки могли принести гораздо больше пользы, чем раньше.
Кстати, в зимней войне приняли участие экипажи прославленных полярных летчиков И.П. Мазурка и М.В. Водопьянова. На самолетах ТБ-3 они наносили бомбовые удары по врагу, и сбрасывали различные грузы окруженным советским частям.
«Так, в Зимней войне участвовали несколько десятков тяжелых бомбардировщиков ТБ-3 (их, например, имел 9-й смешанный авиаполк). Работали они в основном по ночам, поражая крупные объекты в тылу противника, а перед прорывом линии Маннергейма переключились на бомбежку ее укреплений. Здесь они были незаменимы: ни один другой советский самолет не мог поднять 2000-кг бомбу. Но, по большей части, в ход шли ФАБ-250 и ФАБ-500. Бомбометание велось с высоты 1500-2000 метров. Обычно, ТБ-3 вылетали группами по 3-9 машин, массированных налетов они не производили. Часто, ТБ-3 использовались как транспортные и санитарные самолеты.
То, что русские летчики всегда располагались в комфортных условиях, это, конечно же, неправда. На стационарных аэродромах, возможно и были созданы все условия для удобств экипажей, но не всем советским самолетам хватило на них места. Ведь в связи с войной, в приграничные районы с Финляндией было переброшено большое количество боевых самолетов. Для них для всех просто не хватало места на стационарных аэродромах. И поэтому, для них создавали полевые аэродромы, где не было всего того, что имелось на стационарных.
В ту войну, от мороза и непогоды страдали летчики и самолеты обеих стран. Но поскольку Советский Союз имел колоссальное превосходство в авиации над Финляндией, тяжелые климатические условия были на руку финской стороне. Ведь снегопады, метели, морозы мешали русским в полной мере воспользоваться своим превосходством.
Авиация
30-е годы прошлого столетия стали периодом бурного развития авиации в СССР. Воздушные парады, фильмы про героев-летчиков, открытие авиашкол по всей стране, установление новых рекордов высоты, скорости и дальности полета – авиация стала настоящим культом для молодой Страны Советов. Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (или как его еще называли АНТ-6) – это настоящий символ той эпохи. Без этого гиганта не обходился ни один воздушный парад, на счету ТБ-3 множество рекордов, этот самолет садился на дрейфующие льдины и участвовал в войне в Испании.
В 1939 году ТБ-3 был снят с вооружения советских бомбардировочных частей, но после начала войны он снова встал в строй. АНТ-6 всю войну использовался в качестве бомбардировщика и транспортного самолета. История использования ТБ-3 в первый месяцы войны – одна из самых драматичных страниц советской авиации.
В честь признания заслуг воздушного ветерана ТБ-3 был включен в воздушную колонну Парада Победы, но из-за плохой погоды пролет авиации был отменен.
На момент своего создания ТБ-3 считался вершиной конструкторской мысли, многие технические решения, использованные при создании этого самолета, определили развития тяжелой авиации на десятилетия вперед. В этом была заслуга гениального конструктора А. Н. Туполева и коллектива АГОС ЦАГИ, где разрабатывали ТБ-3.
Всего было построено 816 единиц бомбардировщика. За годы серийного производства было разработано около десяти модификаций самолета. Выпускался ТБ-3 в период с 1932 по 1937 год.
История создания легендарного ТБ-3
История ТБ-3 началась в 1925 году после того, как руководство советских ВВС обратилось к ЦАГИ с требованием создать тяжелый многомоторный бомбардировщик с колесным или лыжным шасси и общей мощностью двигателей не менее 2000 л. с.
Проектирование новой машины началось в следующем году, группу конструкторов возглавил Туполев. Военные несколько раз изменяли и уточняли характеристики нового самолета, окончательное техническое задание появилось лишь в 1929 году.
За основу был взят самолет ТБ-1. Первоначально на него планировали установить двигатели Curtiss V-1570 (590 л. с.), а потом заменить их советскими моторами Микулин-17. После выполнения всех просчетов и проведения продувок в 1930 году был окончательно утвержден макет нового бомбардировщика. В кратчайшие сроки он был построен, и уже в декабре 1930 года первый самолет поднялся в воздух. Полет прошел удачно. Было принято решение запустить машину в серийное производство.
Прототип самолета был подвергнут модернизации. На него установили двигатели БМВ-VIz 500 (720 л.с.), была увеличена площадь горизонтального оперения. Одноколесные шасси английской фирмы Пальмер были признаны слабыми и заменены на колесные тележки отечественного производства.
После начала производства выяснилось, что серийные самолеты на 10-15% тяжелее опытного образца.
Данную проблему решали не только конструкторы, но и работники завода, каждому из которых предлагалось сто рублей за сброшенный килограмм. В конце концов, вес бомбардировщика удалось уменьшить на 800 кг. В дальнейшем серийные ТБ-3 имели разбежность по массе, иногда она достигала несколько сот килограммов.
Надо сказать, что подобные проблемы часто преследовали советских авиастроителей. Причиной этого была низкая технологическая культура производства, неудовлетворительное качество комплектующих и материалов. Все это приводило к тому, что серийные самолеты значительно отличались (в худшую сторону, естественно) от опытных образцов. Особенно массовым это явление стало во время войны.
В дальнейшем Туполев продолжал работать над уменьшением массы ТБ-3 и улучшением его аэродинамической формы. В дальнейшем он пришел к выводу, что лучшая обтекаемость у больших и низкоскоростных самолетов не приводит к значительному улучшению основных характеристик. Хотя, снизить массу ТБ-3 ему все-таки удалось.
Модификации ТБ-3
За годы серийного производства самолета было создано несколько его модификаций:
Описание конструкции бомбардировщика ТБ-3
Самолет ТБ-3 имел дюралевый цельнометаллический корпус. Каркас самолета собирался из V-образных профилей, сверху они были покрыты гофрированной обшивкой, разной толщины. Практически по всей поверхности самолета можно было ходить в мягкой обуви, а по некоторым его частям – и в сапогах.
Экипаж самолета состоял из 6-8 человек, в зависимости от модификации.
Трапециевидный фюзеляж конструкционно делился на три части. Центральная часть фюзеляжа составляла единое целое с центропланом крыла. Конструкция фюзеляжа ТБ-3 повторяла конструкцию фюзеляжа бомбардировщика ТБ-1, разница была только в размерах.
Крыло ТБ-3 состояло из двух консолей и центроплана. Оно поддерживало четырьмя балками, механизация крыла осуществлялась за счет системы тросиков.
В 1934 году размах и площадь крыла была увеличена за счет применения дюраля с более высокой прочностью.
Нос самолета под пулеметной турелью был остеклен, кабины пилотов были открытыми, что было вполне естественно для того времени. Закрытые кабины ставили только для самолетов, летающих в Арктике.
ТБ-3 был оснащен неубирающимся шасси без тормозов. На каждой из стоек было установлено по два колеса тандемом. По поздних модификациях самолета задние колеса были сделаны тормозными. В зимний период самолет устанавливали на лыжи: две основные и одна задняя.
Большая часть выпущенных самолетов оснащали четырьмя двигателями М-17, топливо к ним подавалось из четырех бензобаков, общей емкостью 1950 л. Каждый из них имел три отсека, но не оснащался защитою от протечек или пробоин.
Вооружение ТБ-3 состояло из пяти легких пулеметов. Один из них устанавливался на носу самолета, два – на крыше фюзеляжа, еще две пулеметные точки могли быть размещены под крыльями. Максимальная боевая нагрузка ТБ-3 составляла 5 тыс. кг. Бомбы размещались как внутри фюзеляжа (в бомбоотсеке), так и подвешивались под крыльями самолета. Максимальный калибр – 1000 кг.
Боевое применение ТБ-3
Несмотря на это, ТБ-3 активно использовался военными в многочисленных локальных военных конфликтах конца 30-х годов и во время войны с Германией.
Во время боев в районе озера Хасан ТБ-3 наносили бомбовые удары по японским войскам. На Халхин-Голе ТБ-3 применялся в качестве ночного бомбардировщика, было сделано несколько сот боевых вылетов. Также этот ТБ-3 активно использовался как транспортный самолет.
После событий на Дальнем Востоке ТБ-3 принял участие в польской кампании, но в этот раз самолет выполнял исключительно транспортные функции. Польская авиация еще раньше была уничтожена немецкими ВВС.
На момент начала войны с Германией, ВВС СССР располагали 516 исправными самолетами ТБ-3. Еще 25 машин находились на вооружении советского ВМФ. Следует отметить, что эти бомбардировщики практически не пострадали в первые, самые тяжелые для советской авиации, дни войны, так как находились на аэродромах, расположенных далеко от государственной границы.
Получилось так, что к августу ТБ-3 составляли 25% от численности всей бомбардировочной авиации СССР. Военное руководство страны не могло не использовать этот ресурс.
Однако этот самолет прекрасно подходил для роли ночного бомбардировщика: он мог нести неплохую бомбовую нагрузку, а низкая скорость самолета становилась не минусом, а преимуществом – серьезно повышала точность бомбометания.
Следует отметить, что на ТБ-3 подбирали опытные экипажи, так что за одну ночь самолет мог сделать до трех боевых вылетов. Эти бомбардировщики внесли важную лепту в победу над гитлеровцами, особенно велика их роль на начальном этапе войны. Затем советская промышленность начала в больших количествах выпускать ночной бомбардировщик Пе-2 и ТБ-3 стали использовать в качестве транспортных самолетов.
Самолеты ТБ-3 принимали участие в самых важных битвах войны: в Смоленском сражении, в битве за Москву, в обороне Сталинграда, в боях на Курской дуге, в прорыве блокады Ленинграда.
Этот бомбардировщик на своем борту мог перевести 35 человек, он был способен транспортировать даже легкие танки: Т-37, Т-27 и Т-38. Более того, бомбардировщик мог становиться своего рода воздушным авианосцем: под крыльями бомбардировщика можно было закрепить два истребителя И-16. В 1941 году два ТБ-3 – носителя истребителей совершили несколько налетов на нефтяные промыслы Румынии. Они не только уничтожили нефтепровод, но и поразили стратегически важный мост.
Во время войны ТБ-3 использовался во время проведения большинства крупных десантных операций, его применяли для доставки грузов советским частям, попавшим в окружение, для доставки помощи партизанам, для эвакуации раненых в тыл.
Впервые ТБ-3 были использованы для массовой высадки десанта во время битвы под Москвой. С помощью этих самолетов под Вязьмой был высажен один полк и два батальона.
В сентябре 1943 года ТБ-3 участвовали в высадке крупного десанта на Букринском плацдарме во время битвы за Киев.
В 1943 году ТБ-3 начали постепенно выводить с фронта и направлять на выполнение различных работ в тылу. Однако несколько десятков машин находились в боевом строю до самой победы. В тылу их количество также быстро уменьшалось: из-за нехватки техники эксплуатация ТБ-3 была очень интенсивной.
Гражданское применение
Этот самолет имел переделанную носовую часть, закрытую кабину пилотов, вместо тележек были поставлены колеса большого диаметра и хвостовое колесо. Также была улучшена обтекаемость самолета и установлены трехлопастные винты из металла.
Также ТБ-3 активно использовался в качестве пассажирского и грузового самолета.
Тяжёлый бомбардировщик Туполева ТБ-3 также известен, как самолет АНТ-6. Применялся до (например, на Халхин-Голе - в качестве ночного бомбардировщика) и во время второй мировой войны.
Тяжелый бомбардировщик - это многотонная, крылатая машина, способная доставить за тысячи километров и обрушить на врага свой смертоносный груз. Это - летающая крепость, что со всех сторон встречает неприятеля стеной пулеметного и пушечного огня. В первой половине 1930-х годов одним из лучших в мире считался советский тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Летные боевые характеристики этого крылатого гиганта были на уровне лучших образцов. Самолет считался надежным, простым в управлении. Быстрее или выше других самолетов он не летал, зато был массовым. Его выпускали в неслыханных для того времени количествах, им гордились Военно-воздушные силы, вожди и советский народ.
Прошло не так уж много времени и в исторической литературе, воспоминаниях авиаконструкторов и участников Второй мировой войны часто обвиняют этот самолет во всех грехах. Сейчас бомбардировщик ТБ-3, которому когда-то пели дифирамбы, известен, как образец гигантомании, самолет не оправдавший себя в реальной войне.
Бомбардировщик ТБ-3 начал свою карьеру, как воздушный исполин, крылатый символ Сталинской эпохи. Закончил, вызывая раздражение и досаду, как у руководства страны, так и у народа. Ни творцов самолета, ни пилотов, летавших на нем, наконец, сам ТБ-3 обвинить не в чем, зато есть за что выразить признательность. Та задача, что стояла перед тысячной стратегической армадой, историческая задача была выполнена с блеском. Целых восемь лет армада держала на замке границы Советского Союза.
Рождение бомбардировщика ТБ-3
Когда шли испытания ТБ-1, Туполев получил от руководства новое задание - разработать более грузоподъемный самолет. В начале 1927 года проект АНТ-6 был одобрен заказчиком, а к осени 1930 года закончена постройка опытного экземпляра. Военное название самолета - ТБ-3 - тяжелый бомбардировщик третий. Для своего времени ТБ-3 был поистине колоссален. Даже опытный летчик, впервые оказавшись за его штурвалом, испытывал некоторое замешательство - ведь кабина самолета ТБ-3 возвышалась над землей более, чем на 4 метра. Толщина крыльев у фюзеляжа превышала 1,5 м, в передней кромке крыла для борт-механика имелся даже узкий коридор - проход к двигателям. Взлетный вес самолета более 17 тонн, полезная (бомбовая) нагрузка до 5 тонн, максимальная дальность полета доходила до 2500 км, скорость - до 200 км/ч. Полный экипаж самолета ТБ-3 11 человек. Самолет имел пулеметное вооружение на стационарных и выдвижных турелях, которые обеспечивали полный сферический обстрел. Каркас и обшивка машины выполнялись из дюралюминия, подмоторные рамы и стойки шасси - из стали. Для 1930 года самолет ТБ-3 вполне соответствовал понятию "самолет-гигант". Но рекордсменом он все-таки не являлся.
Годом раньше фирма "Юнкерс" в Германии построила самолет, несколько превосходящий бомбардировщик ТБ-3 по размерам и грузоподъемности. Четырехмоторный моноплан G-38 (Junkers G-38) весил около 21 тонны, при полезной нагрузке более 6 тонн, скорость его полета была такой же - 200 км/ч, зато дальность на 1000 км больше - 3500 км. Фирма построила всего 2 таких самолета для авиалиний компании "Люфт Ганзе". Военный вариант G-38 немцы не строили потому, что все еще не имели на это право, кроме того машина была очень дорогой и ее массовое производство Германии было не по карману.
Транспортно - пассажирский самолёт Junkers G-38
Во Франции в тот же период тоже начали создавать тяжелые цельнометаллические бомбардировщики. Самолеты Супер Голиаф (Super Goliath) Фармана и М-200 Блока совершали свои первые испытательные полеты фактически одновременно с туполевским ТБ-3. Неизвестно, как шли дела у французов, а для советских бомбардировщиков биография начиналась не очень удачно. 22 декабря 1930 года в первом же испытательном полете обнаружились неполадки в механизме управления двигателями. Только исключительное самообладание и быстрота реакции экипажа, которым командовал один из лучших советских летчиков Михаил Громов, помогли предотвратить аварию.
Самолет "Фарман супер-Голиаф" F-140 ВN4 -
ночной бомбардировщик (Франция, 1924)
После испытаний опытного самолета началась его доработка. Вместо, предусмотренных проектом американских двигателей, на машину поставили серийные советские моторы М-17. Скорость полета из-за этого снизилась почти на 20 км/час, но иного выхода не было - армии срочно требовались новые тяжелые бомбардировщики, притом в большом количестве. В феврале 1932 года Государственные испытания полностью вооруженного самолета были закончены. Машина принята, как эталон для серийной постройки. Интерес к новому бомбардировщику проявили не только представили советских ВВС, но и высшие руководители государства - С. Орджоникидзе и К. Ворошилов.
Первые месяцы эксплуатации серийных самолетов ТБ-3 в строевых частях пополнили перечень конструктивных, производственных недостатков, в том числе перетяжеление по сравнению с эталонным образцом. Излишек веса - выросли допуски на элементы конструкции, а в серийном производстве все делалось не так точно, чисто и аккуратно, как в опытном. Администрация завода обратилась к инженерам и рабочим с просьбой вносить предложения по снижению веса самолета. Удалось уменьшить массу самолета чуть ли не на тонну.
Довольно быстро были устранены и другие недостатки самолета. Самолет оказался способен ставить рекорды высоты и грузоподъемности: груз в 5 тонн был поднят на высоту 8116 метров, груз в 10 тонн на высоту 6605 метров, 12 тонн удалось поднять на 2700 метров. В 1933-34 годах группа из 9 ТБ-3 совершила перелеты в Варшаву, Париж и Рим. Их появление вызвало фурор в Европе. Для перелетов внешний вид самолетов специально облагородили: оборудовали закрытой передней кабиной и даже окрасили самолеты особо - в цвет топленого молока, что, вероятно, считалось в 30-х годах особым шиком. ТБ-3 поразил экспертов и своими размерами, и цельнометаллической конструкцией. Зарубежные визиты ТБ-3 стали внушительной демонстрацией демонстрацией советского авиастроения.
Самолет ТБ-3 с двигателями М-17 из 325-го АП ДД.
Самолет принимал участие в боях под Москвой и Сталинградом.
В качестве средства наглядной агитации самолет ТБ-3 использовался в воздушных парадах, посвященных различным государственным праздникам. Десятки летающих исполинов эффектно проплывали в небе перед глазами многих тысяч зрителей. Самолет ТБ-3 стал основой советской стратегической авиации. В 1933 году бригады тяжелых бомбардировщиков сводят в авиакорпуса. В 1936 году на основе авиакорпусов формируют армии особого назначения. В эти годы ТБ-3 по сути решили поставленную перед ними задачу, они вышли победителями противостояния Советского Союза всему остальному миру, даже не вступая в схватку. За все время серийной постройки с 1932 по 1937 год было выпущено 818 самолетов различных модификаций. Летящей в плотном строю армаде ТБ-3 не страшен был никакой противник, никто в мире не обладал таким мощным стратегическим воздушным флотом, только Сталин и его полководцы.
В период серийного выпуска конструкция ТБ-3 постоянно совершенствовалась. В частности на самолет установили более мощный двигатель М-34 с редуктором, это заметно улучшило летные качества бомбардировщика. Усилив оборонительное вооружение: в хвосте разместили еще одну пулеметную турель, в центроплане появились выдвижные стрелковые башни, прозванные за характерную форму "штанами".
Сейчас уже сложно представить, что этот угловатый самолёт с гофрированной обшивкой мог поражать современников своими качествами и ставить мировые рекорды. Но это было. Более того – ТБ-3 покрыл себя боевой славой спустя годы после того, как официально устарел.
Осенью 1925 года в полёт отправился первый советский цельнометаллический бомбардировщик-моноплан – ТБ-1 конструкции Андрея Туполева. А уже в следующем месяце начались работы по созданию более мощного, четырёхмоторного самолёта. В 1931 году прототип, называвшийся АНТ-6, было решено запустить в производство под названием ТБ-3.
Конструкция самолёта
От двухмоторного предка ТБ-3 отличался не очень сильно. Каркас самолёта из V-образных балок обшивался гофрированным дюралем. В носу фюзеляжа друг за другом размещались передняя турель с пулемётом ДА и кабина штурмана.
Пилотская кабина – двухместная, открытая. Между сиденьями шёл проход из штурманского отсека в помещение борттехника, находившийся за кабиной лётчиков. Следом за кабинами находился бомбоотсек.
Хвостовая часть фюзеляжа начиналась так называемой общей кабиной, в которой оборудовали и пост радиста.
Толстое трапециевидное крыло собиралось на четырёх лонжеронах из дюралевых труб. На самолётах первых серий имелись подкрыльевые убирающиеся башни с пулемётными установками. Управлялся самолёт через тросы и тяги. Бомболюк открывался вручную штурвалом в кабине штурмана, сброс бомб также был механическим.
Первоначально использовались двигатели М-17 мощностью 715 л.с. – лицензионная копия немецких агрегатов BMW. Топливные баки из дюраля подвешивались внутри крыльев к их лонжеронам. Каждый бак из четырёх питал один двигатель. Предусматривалась система пожаротушения из четырёх углекислотных огнетушителей.
Эксплуатация
Первая партия машин Туполева была построена в 1932 году и приняла участие в первомайском параде. Планировалось, что в том же году бомбардировщики начнут производиться массово, но в реальности всё оказалось не столь радужно.
Фактически технологический уровень и культура производства были недостаточны для производства такого самолёта.
Первые ТБ-3 сдавались войскам недоукомплектованными и недоведёнными. Тем не менее, освоение в производстве и в частях шло своим чередом. Более того, впервые началось создание бригад тяжёлых бомбардировщиков – то есть создавалась настоящая стратегическая авиация. А количество ТБ-3, выпущенных за 1933 год, позволило сформировать бомбардировочные корпуса.
С 1934 года началась реализация планов по установке на ТБ-3 новых двигателей М-34 конструкции Микулина, мощностью до 800 л.с. Модернизированные самолёты получили отопление кабины, а подкрыльевые пулемётные башни заменили шкворневой установкой в фюзеляже. Следующей модификацией стал бомбардировщик с двигателями М-34Р и изменённой конструкцией хвостовой части. На нём установили новые, электрифицированные бомбодержатели.
Десять экземпляров построили специально для визитов за границу. Вооружения они не имели, зато у них была улучшенная отделка. Машины должным образом впечатлили Европу, но авиация в 30-е годы развивалась стремительно. Конструкция ТБ была революционной в середине 20-х и современной – в начале 30-х. Теперь он очень быстро устаревал.
В СССР уже разрабатывался тяжёлый бомбардировщик нового поколения – будущий Пе-8.
| Параметр | ТБ-3 | Do.19 |
|---|---|---|
| Максимальная скорость, км/ч | 245 | 374 |
| Дальность полёта, км | 2000 | 1600 |
| Стрелковое вооружение | 4 пулемёта калибра 7.62мм | 2 пулемёта калибра 7.92мм, две пушки калибра 20мм |
| Бомбовая нагрузка, кг | 3000 | 3000 |
Можно заключить, что к середине 30-х ТБ-3 по характеристикам был ещё вполне конкурентоспособен, хотя моральное устаревание уже начинало сказываться.
Но боевая карьера ТБ-3 началась именно тогда, когда он уже морально устарел. Они бомбили японские силы во время боёв у озера Хасан и на Халхин-Голе. После этого бомбовозы официально сняли с вооружения, но фактически они оставались в частях. И это сыграло свою роль после начала Великой Отечественной войны. Старые ТБ находились на аэродромах в глубине страны и не пострадали при нападении.
Первые бои с нацистами дались ТБ-3 тяжело.
Скоростные истребители с автоматическими пушками легко уничтожали тихоходы с оборонительным вооружением из нескольких лёгких пулемётов.
А вот в качестве ночного бомбардировщика устаревший самолёт проявил себя очень хорошо. По мере насыщения ВВС современными машинами ТБ-3 с боевой службы не уходили, продолжая эксплуатироваться как грузовые и десантные. В таком качестве они провоевали до конца войны, и окончательно списаны были только в 1946 году.
Читайте также: