Реферат предотвращение загрязнения окружающей среды с судов
Обновлено: 18.05.2024
Необходимость охраны окружающей природной среды вообще и морской среды в частности на международном уровне было вызвано тем, что конвенция 1954 г. по предотвращению загрязнения моря нефтью не достигла полного исключения умышленного загрязнения морской среды нефтью и другими вредными веществами. Довести до минимума как умышленные, так и аварийные сбросы нефтепродуктов и других вредных веществ… Читать ещё >
Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )
Реферат Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов
Правила означают правила, содержащиеся в приложениях к конвенции.
Вредные вещества — любое вещество, которое при попадании в море, способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред водным живым ресурсам (далее ВЖР), морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать правомерному использованию моря, и включает любое вещество, подпадающее под действие конвенции.
Сброс по отношению к ВВ или стокам, содержащим такие вещества, означает любой сброс с судна, какими бы причинами он не вызывался и включает любую утечку, удаление, разлив, откачку, выбрасывание или опорожнение. Сброс не включает выброса в значении конвенции от 13.11.1972 г. или вследствие разведки, разработки и обработки в море минеральных ресурсов морского ложа, или выброса ВВ для проведения правомерных исследований по уменьшению или ограничению загрязнения.
Судно — это судно любого типа (в том числе на подводных крыльях, воздушной подушке), подводные суда, плавучие средства, а также стационарные или плавучие платформы.
Администрация — означает правительство государства, под юрисдикцией которого действует судно, а также по отношению к судну, которому дано право плавания под флагом какого-либо государства. По отношению к стационарным и плавучим платформам — государство, которое осуществляет суверенные права в целях разведки и разработки природных ресурсов.
Инцидент — событие, которое повлекло или может повлечь сброс в море ВВ или стоков. Организация — межправительственная морская консультативная организация ИМКО.
(С 22 Мая 1982 г. ИМО Международная Морская организация).
Нарушение — любое нарушение требований настоящей конвенции, где бы оно не происходило. Санкция за нарушение устанавливается законодательством администрации судна, которое при достаточных доказательствах, возбуждает преследование предполагаемого нарушителя, либо, направляет администрации судна информацию о нарушении и доказательства. Государство, получившее информацию, уведомляет сторону, направившую информацию и организацию о принятых мерах.
Правила по предотвращению загрязнения морской среды нефтью с судов, предусмотренные в приложении I.
В приложение I к конвенции определены правила предотвращения загрязнения морской среды нефтью и дается определение некоторым терминам.
Нефть — нефть в любом виде, включая сырую, жидкое топливо, нефтесодержащие осадки, нефтяные остатки и очищенные нефтепродукты.
Нефтесодержащая смесь — смесь с любым содержанием нефти.
Нефтяное топливо — нефть, используемая в качестве топлива для главных двигателей. Нефтяной танкер — судно, построенное или приспособленное для перевозки нефти наливом в своих грузовых помещениях.
Комбинированное грузовое судно — для перевозки нефти наливом, или твердых грузов насыпью.
Ближайший берег — определяется от исходной линии, от которой отсчитываются территориальные воды или от линии, проведенной от точки на побережье Австралии с координатами, указанными в конвенции.
Особый район — это морской район, в котором, по признанным техническим причинам, относящимся к его океанографическим и экологическим условиям, а также к специфике судоходства по нему, необходимо принять особые обязательные методы предотвращения загрязнения моря нефтью.
Депозитарием (хранителем) протоколов является Генсекретарь организации.
Мгновенная интенсивность сброса нефти — интенсивность сброса в литрах в час в любой момент, деленная на скорость судна в узлах в тот же момент.
Танк — закрытое помещение, образованное постоянными конструкциями судна и предназначенное для перевозки жидких грузов наливом.
Дедвейт (DW) — разность в метрических тоннах между водоизмещением судна в воде с удельным весом 1,025 по грузовую ватерлинию, соответствующую назначенной высоте летнего надводного борта и водоизмещением судна порожним.
Водоизмещение судна — количество воды, вытесненной плавающим судном. Мидель судна — это середина длины судна.
Положение данного приложения применяется ко всем судам, если специально не предусмотрено иное. Любые суда на подводных крыльях, воздушных подушках, суда нового типа могут быть освобождены администрацией от выполнения этих положений с указанием в свидетельстве, о чем в ближайший срок, (но не более 90 дней со дня освобождения), сообщается организации. Каждый нефтяной танкер валовой вместимостью 150 брутто-регистровых тонн (рег.т.) и более, каждое другое судно вместимостью 400 рег.т. подлежат освидетельствованию. Первоначальное освидетельствование судна проводится перед вводом судна в эксплуатацию или перед первой выдачей свидетельства. Первоначальное освидетельствование включает полный осмотр конструкции, оборудования, систем, устройств, материалов. Второе освидетельствование (периодическое) осуществляется через определенный промежуток времени, который устанавливает администрация. Этот период не может превышать более 5 лет. Периодическое освидетельствование проводится с целью проверки всех параметров судна. Третье освидетельствование судна осуществляется через промежуток времени, который равен, как минимум, одному промежуточному освидетельствованию с целью установления, исправности оборудования (функционирования насосов, трубопровода, системы автоматического замера, регистрации и управления сбросами, системы мойки, нефтеводяной сепарации и фильтрации нефти). Одно промежуточное освидетельствование может проводиться не ранее 6 месяцев до и не позднее 6 месяцев после даты, соответствующей половины срока действия Свидетельства. Порядок проведения внеплановых проверок в течение срока действия Свидетельства устанавливает администрация. При проведении ежегодных освидетельствований внеплановые освидетельствования не обязательны. Свидетельство составляется на языке страны, которое его выдает. Кроме этого необходимо иметь перевод данного свидетельства на английском или французском языках.
В случае обнаружения неисправности на судне, возникновения аварийной ситуации, капитан судна или судовладелец обязаны сообщить ответственной за выдачу свидетельства администрации о выявленных недостатках, если же судно находиться в порту другой страны — сообщается компетентным властям государства порта. Международное свидетельство о предотвращение загрязнения нефтью не выдается судну, которому дано право плавания под флагом государства, не являющегося Стороной конвенции. Свидетельство теряет силу, если на судне без санкции Администрации произведены существенные изменения в конструкции судна, оборудовании, если не проведены промежуточные освидетельствования, а также при передаче судна под флаг другого государства. Запрещается любой сброс в море нефти или нефтесодержащей смеси с судов.
Исключения допускаются при соблюдении судном одновременно всех условий, а именно: танкер находится за пределами особого района; на расстоянии более 50 миль от ближайшего берега; находится в пути; мгновенная интенсивность сброса не превышает 60 л. на морскую милю; общее количество сброшенной с существующих танков в море нефти не может превышать 1/15 000 общего количества груза, из которого образовался остаток и на танкере действует система автоматического замера, регистрации и управления сбросом нефти, при наличии отстойных танков.
Предусмотрены условия сброса с судна валовой вместимостью 400 рег.т. и более, не являющегося танкером, а также из льял машинного отделения нефтяного танкера, а именно: судно находится за пределами особого района, на расстоянии 12 миль от берега; находится в пути; содержание нефти менее 15 миллионной доли и наличии исправной аппаратуры по управлению сбросами нефти. Во всех случаях, когда в непосредственной близости от судна, а также кильваторной струи на поверхности воды или под ней обнаружатся видимые следы нефти, сторона Конвенции незамедлительно проводит расследование. При расследовании учитываются сведения о ветре, состоянии моря, о пути и скорости судна, о других возможных источниках появления нефти. Не применяется это правило при сбросе чистого или изолированного балласта. Сбрасываемая в море нефть не должна иметь химических и иных ВВ, количество и концентрация которых является опасной для морской среды. Остатки, которые не могут быть сброшены, сохраняются на борту или сбрасываются в приемные сооружения.
Особыми районами международное сообщество признало бассейны Средиземного, Балтийского, Черного, Красного морей и их заливов. Суда, находящиеся в особом районе, сохраняют на борту все нефтяные остатки, осадки и грязный балласт, промывочные воды и сброс их осуществляют в приемные сооружения. Любой сброс в водную среду этих районах запрещен. За пределами района сброс осуществляется согласно установленных правил. Правительство каждой страны, ратифицировавшее Конвенцию, обязано обеспечить порты сооружениями для приема нефтепродуктов и обработки всего грязного балласта. Если глубины захода в порт небольшие, то государство может потребовать уменьшение осадки судна путем слива балласта.
Установленные Конвенцией правила сброса нефти не применяются в случаях: обеспечения безопасности судна; спасения человеческой жизни на море; повреждения судна или оборудования при условии, что были приняты все разумные предусмотренные меры для предотвращения или сведения к минимуму сброса нефти и ВВ (за исключением, если действия были умышленными или безответственными); при сбросе веществ содержащих нефть для борьбы с особыми случаями загрязнения при одобрении Администрации. Для очистки грузовых танков, перекачки остатков грязного балласта в отстойный танк предусматриваются надлежащие средства, т. е. устройства для перекачки нефтеостатков таким образом, чтобы любой сброс в море производился в соответствии с правилами. Общая вместимость отстойного танка должна быть не менее 3% от грузовместимости судна. В тоже время Администрация может допустить и 2% для тех танкеров, в которых мойка танков осуществляется водой, принятой однажды в достаточном количестве для мойки танков и других целей (повторно вводить воду в танк не требуется), 1% - вместимости отстойного танка — для комбинированных грузовых судов. Для судов дедвейтом 70 000 и выше рег.т. оборудуется два отстойных танка. Объем этих танков должен обеспечить нормальную осадку судна.
На каждом судне должен быть план борьбы с загрязнением нефтью при аварийных ситуациях. Расположение входных и выходных отверстий, отбойных переборок на этих танках запроектированы, таким образом, чтобы вызывало захват водой нефти. Система автоматического замера устанавливается в соответствие рекомендациям Организации. Система оснащается самопишущим устройством для непрерывной регистрации сброса в литрах на морскую милю и общего количества либо содержания нефти, либо интенсивности сброса. Запись должна содержать дату, время сброса и храниться не менее трех лет. Система включается при любом сбросе нефтесодержащей смеси и обеспечивает автоматическое прекращение сброса, в случае мгновенной интенсивности сброса превышающего допустимые значения. Любая неисправность системы должна приводить к прекращению сброса, о чем производится запись в журнале нефтяных операций. международный морской загрязнение нефть Предусмотрена дублирующая система ручного управления. Для быстрого и точного определения раздела, нефть — вода, в отстойных танках предусматривается установление индикаторов. Общее количество нефти и воды, использованной для мойки, воды возвращенной в танк, которое сбрасывается на приемный пункт, записывается в журнале. Эти правила могут не применяться при рейсах продолжительностью не более 72 часов на расстоянии 50 миль в пределах одного государства. Любое судно валовой вместимостью 400 и более, но менее 10 000 регистровых тонн оснащается оборудованием для нефтеводяной сепарации. Вместимостью 10 000 и более оснащается либо оборудованием нефтеводяной сепарации и системой автоматического замера, регистрации и управления сбросом, либо для фильтрации нефти. Автоматическая система оснащается самопишущим устройством для непрерывной регистрации содержания нефти в миллионных долях, сигнальным устройством для оповещения о том, что уровень не может поддерживаться. На каждом судне, танкере на открытой палубе по обоим бортам располагается сливной патрубок с клапаном для присоединения к приемному пункту.
Трубопроводы выводятся на открытую палубу или к борту выше ватерлинии при наибольшей осадке судна с балластом. Также предусматриваются средства для осушения всех грузовых насосов и трубопроводов. Каждый танкер вместимостью 150 рег.т. и более, каждое судно вместимостью 400 рег.т. и более снабжается журналом нефтяных операций, который заполняется на основании схемы танков во всех случаях при: погрузки нефтяного груза, перекачки в пределах судна во время рейса, открытия или закрытия клапанов, других устройств, соединяющих грузовые танки и трубопроводы, а также забортные клапана до, во время и после осуществления погрузки, выгрузки груза, очистки грузовых танков, сбросе балласта, сбросе воды из отстойных танков, удаления остатков, сбросе льяльных вод. Запись осуществляется таким образом, чтобы все они были подробными и законченными. К Каждый раздел подписывается ответственными лицами за эти операции и заверяется капитаном. Запись осуществляется на государственном языке, под флагом которого дано права плавания, а на судах имеющих международное свидетельство, на английском или французском языках. Журнал хранится в течение трех лет. Стационарные и плавучие установки должны удовлетворять требования касающиеся судов валовой вместимостью 400 рнг. т и более. В главе III предусмотрены требования, которые направлены на принятие мер по доведению до минимума загрязнения морской среды при сбросе нефти с нефтяных танкеров в результате повреждения борта или днища. Приведены формулы для расчетов повреждений, предполагаемого вытекания нефти, ограничения размеров грузовых танков и их расположений, деление на отсеки и остойчивость.
Важным новшеством, которое было принято в 1978 г. является промывка танка сырой нефтью (СОW), т. е. материалом самого груза.
В 1999 году на 43 заседании Комитета по защите морской окружающей среды (МЕРС) были приняты правила, по которым суда, перевозящие трудно разлагающие виды нефтепродуктов (мазут), включаются в список судов, к которым предъявляются более строгие требования, чем к остальным судам. Согласно дополнениям, которые вступили в силу 01.01.2001 года существующие и новые танкера должны иметь двойные борта.
1. Абашидзе А. Х. , Федоров М. В. Право внешних сношений. — М., 2010.
2. Абашидзе А. Х. , Арсентьев Ю. А. , Лазарев М. И. Международное морское право. М., 2005.
3. Абашидзе А. Х. Защита прав меньшинств по международному и внутригосударственному праву. — М., 1996.
4. Абашидзе А. Х. , Алисиевич Е. С. Право Совета Европы: Конвенция о защите прав человека и основных свобод. — М., 2007.
5. Аваков М. М. Правопреемство освободившихся государств. — М., 1983.
6. Авраменко Н. М. Международное экологическое право. Ростов-на-Дону, 2005.
7. Алексидзе Л. А. Некоторые вопросы теории международного права. Императивные нормы jus cogens. — Тбилиси, 1982.
8. Анисимов Л. Н. Международно-правовые средства разрешения международных споров (конфликтов). — Л., 1975.
9. Бабурин СН . Территория государства. Правовые и геополитические проблемы. — М., 1997.
10. Бараташвили Д. И. Принцип суверенного равенства государств в международном праве. — М., 1978.
Выявлены основные направления, по которым происходит загрязнение окружающей среды судами. Так, определено, что при эксплуатации судов происходит загрязнение сточными водами, мусором, нефтепродуктами при аварийных разливах, зачистке танков. Вред окружающей среде наносят отработавшие газы дизелей с судов, в которых содержатся сажа и компоненты неполного сгорания топлива, сброс балластных вод, шумовое загрязнение и столкновение млекопитающих с судами.
Ключевые слова: суда, загрязнение окружающей среды, парниковые газы.
Ежегодно более 52 000 судов, пересекающих океанские торговые маршруты, сжигают более 2 миллиардов баррелей мазута. Тяжелый мазут, побочный продукт сырой нефти, содержит концентрации серы в 1800 раз выше, чем дизельное топливо, сжигаемое на магистралях США.
Торговое судоходство оказывает серьёзное влияние на интенсивность глобального потепления. Объём выбросов судов составляет от 2 до 3 процентов от общего объёма выбросов парниковых газов в мире (хотя согласно некоторым данным, ежегодный выброс кораблями углекислого газа достигает 1,12 млрд т — 4,5 % от всего газа). Если сейчас мировое сообщество не предпримет действия, направленные на борьбу с загрязнителями воздуха и сокращение парниковых газов, ситуация будет приобретать ещё более катастрофичные масштабы.
Воздействие судов на окружающую среду происходит сразу по нескольким каналам:
‒ во-первых, морские и речные суда загрязняют биосферу отходами, получаемыми в результате эксплуатационной деятельности;
‒ во-вторых, загрязнение происходит в результате аварийных происшествий, во время которых происходит выброс токсичных грузов (в большей части, нефти и нефтепродуктов);
‒ в-третьих, происходит выброс парниковых газов;
‒ в-четвёртых, имеет место шумовое загрязнение;
‒ в-пятых, слом и затопление судов несут в себе колоссальный ущерб для окружающей среды.
По оценкам Международной морской организации (ИМО), выбросы углекислого газа при транспортировке равны более 3 % общемировых выбросов в 2015 году, и ожидается, что к 2050 году они возрастут на 50–250 процентов по сравнению с 2012 годом (2,2 %) [1, c. 2]. Этот аспект особенно важен для Англии и Франции, границы которых расположены вдоль Ла-Манша, одного из самых загруженных морских маршрутов в мире.
Фактическое увеличение будет зависеть от будущих социально-экономических условий. Однако согласно всем сценариям, ожидается, что выбросы в результате деятельности судов будут непреклонно увеличиваться. Поскольку в других секторах экономики сокращается выброс парниковых газов, судоходство будет составлять всё большую долю в глобальном загрязнении окружающей среды.
Балластные воды
Сброс балластных вод на судах негативно отражается на водной среде. Регулирование сброса судами балластных вод и осадков во всём мире происходит в соответствии с Конвенцией по управлению балластными водами, вступившей в силу 8 сентября 2017 года.
Круизные суда, крупные танкеры и суда, перевозящие навалочные грузы, используют огромное количество балластной воды, которая часто берётся в прибрежных водах в одном регионе и сбрасывается в другом. Балластная вода обычно содержит множество биологических материалов, включая растения, животных, вирусы и бактерии. Эти материалы часто содержат чужеродные экзотические виды, которые могут причинить огромный экологический и экономический ущерб водным экосистемам, а также серьёзные проблемы здоровью человека, включая летальный исход. Например, ежегодно в мире регистрируются десятки тысяч случаев отравления в результате потребления рыбы, моллюсков и других морепродуктов, которые содержат фикотоксины, а также смертельных случаев, связанных с их потреблением. При этом наибольшую опасность представляют мидии, гребешки, устрицы и другие двустворчатые моллюски, которые относятся к мощным природным биофильтрам. Они порой выполняют функцию мусоросборников, пропуская через себя за сутки десятки тонн морской воды, фильтруя и поглощая фитопланктон вместе с абсорбированными или растворёнными в воде токсинами.
Балластная вола содержит сотни организмов, которые вызывают проблемные экологические последствия за пределами их естественного ареала. Международная морская организация называет десять наиболее нежелательных видов: холерный вибрион (различные штаммы), кладоцера, китайский мохнаторукий краб, токсичные водоросли (красные / коричневые / зеленые приливы) (различные виды), черноротый бычок, североамериканский гребневик, северотихоокеанская морская звезда, полосатая мидия, азиатская бурая водоросль, европейский зеленый краб [2].
Шумовое (акустическое) загрязнение
За последнее время наблюдается тревожный рост количества шумовых загрязнений, вызванных судоходством и другой человеческой деятельностью [3]. Шум, создаваемый судами, может распространяться на большие расстояния, и те гидробионты, которые для ориентировки, общения и кормления полагаются на звук, в значительной степени страдают от шумового загрязнения [4] [5].
Конвенция по сохранению мигрирующих видов диких животных (Боннская конвенция) определила шум как потенциальную угрозу для гидробионтов [6]. Нарушение способности китов общаться друг с другом является крайней угрозой и влияет на их способность выживать.
Столкновение млекопитающих с судами
Морские млекопитающие, такие как киты и ламантины, рискуют столкнуться с кораблями, вследствие чего животные погибают. Например, при скорости судна 15 узлов вероятность того, что столкновение станет смертельным для кита, составляет 79 %. [7, с. 149].
Атмосферное загрязнение
Выхлопные газы с судов считаются значительным источником загрязнения воздуха. Это объясняется огромной мощностью судовых двигателей, вследствие чего они потребляют большое количество топлива в виде мазута, который, как известно, имеет очень высокое содержание серы.
Загрязнение воздуха круизными судами производится дизельными двигателями, которые сжигают масло с высоким содержанием серы, также известное как бункерное масло, производящее двуокись серы, оксид азота и частицы, а также моноксид углерода, диоксид углерода и углеводороды. Выхлоп дизельного топлива был классифицирован EPA как вероятный канцероген человека.
Среди общего объёма глобальных выбросов в атмосферу выбросы судов составляют от 18 до 30 % оксида азота и 9 % оксидов серы. [10] Сера создаёт кислотный дождь, который наносит непоправимый ущерб окружающей среде. Известно, что ингаляционное воздействие серы вызывает проблемы с дыханием и даже увеличивает риск сердечного приступа. Частицы серы, поступающие из топлива корабля, изначально в течение недели охлаждают атмосферу. Благодаря своему крошечному размеру, они проникают в лёгкие и кровоток, в результате чего кровеносные сосуды сгущаются и возрастает риск развития рака лёгких, респираторных заболеваний и инсульта [9].
Концентрация окиси азота и двуокиси серы происходит, в основном, вблизи от источников загрязнения, что говорит о локальном характере воздействия на окружающую среду. Что касается мелкодисперсной пыли, которая образуется при выбросах, то она загрязняет атмосферу на гораздо более обширных территориях, чем все прочие компоненты судовых выхлопов.
От 3,5 до 4 % всех выбросов (в первую очередь, углекислого газа), усугубляющих процесс изменения климата, произведены судами. [11]. В апреле 2018 года стало известно, что Международная морская организация, ООН, регулирующая глобальное судоходство, разрабатывают новые правила, которые касаются ограничения выбросов парниковых газов судами до 2050 года [13].
Недавнее исследование, проведённое учёными Университета Вашингтона, показало, что выхлопные газы судов провоцируют образование молний. Результаты изучения ситуации над транспортными путями в Индийском океане и Южно-Китайском море свидетельствуют о том, что в этих районах частота образования молний в два раза больше, чем обычно. Согласно исследованиям, аэрозольные частицы, которые находятся в выхлопных газах судна, оказывают влияние на грозовые облака.
Результаты этих исследований предоставляют доказательства того, что человечество изменяет образование облаков на постоянной основе. Образование облаков влияет на осадки и изменяет климат [8].
Основными загрязнителями гидросферы при работе судов является нефть и нефтепродукты. Разливы нефти имеют разрушительные последствия. Полициклические ароматические углероды (компоненты сырой нефти), которые являются очень токсичными для водной среды, очень трудно поддаются очистке и в течение многих лет сохраняются в воде. Гидробионты, постоянно подвергающиеся воздействию полициклических ароматических углеродов, испытывают проблемы в развитии, подвергаются заболеваниям и развитию аномальных репродуктивных циклов.
К твёрдым отходам, которые образуются на судне, относятся стеклянные, бумажные, картонные, алюминиевые, пластмассовые и стальные банки. Такие отходы, попадая в океан, становятся мусором и представляет серьёзнейшую угрозу для водных организмов. Около 75 % твёрдых отходов сжигаются на борту, и зола обычно сбрасывается в воду. Морские млекопитающие, рыбы, морские черепахи и птицы очень часто подвергаются повреждениям от контакта с пластмассой и иными твёрдыми отходами, которые сбрасываются с круизных судов. На большом круизном судне в течение однонедельного круиза образуется около 8 тонн твёрдых отходов. Было подсчитано, что 24 % твердых отходов, которые образуются на судах по всему миру (по весу), поступает от круизных судов [12]. Большая часть мусора круизного судна обрабатывается на борту (сжигается или измельчается) для последующего сброса за борт.
Также следует обратить внимание на тот факт, что в процессе слома судов происходит выброс тяжёлых металлов в окружающую среду, разбитый на мелкие кусочки пластик, который остаётся после слома кораблей, попадает в воду, создавая ещё большую обеспокоенность на предмет загрязнения мирового океана пластиком.
Таким образом, экологическая опасность судов представлена двумя составляющими — эксплуатационной и аварийной. Очень трудно сказать, какие из них наиболее опасны для окружающей среды. Загрязнения, которые возникают в процессе эксплуатации судов, портов и судоремонтных предприятий, образуются и сбрасываются постоянно, хотя и в относительно небольших количествах. При аварийных разливах происходят залповые сбросы большого количества загрязнителей, но они ограничены районом аварии и прилегающими территориями. При аварийном сбросе наблюдается массовая гибель гидробионтов, а при эксплуатационных загрязнениях происходит хроническое отравление всей водной экосистемы.
Несмотря на то, что учитывая масштабы рисков и ущерба, нанесённых водной среде, правительствами многих стран мира были приняты надлежащие резолюции для защиты океанического окружения, и что даже круизные конгломераты медленно и неуклонно начали понимать важность и необходимость сохранения водной экосистемы, вопрос судоходства и сопряжённые с ним экологические проблемы требуют большего внимания и усилий на уроне всех стран.
Основные термины (генерируются автоматически): окружающая среда, суд, вод, выброс, водная среда, газ, загрязнение, Международная морская организация, углекислый газ, шумовое загрязнение.
Основным документом, регламентирующим охрану окружающей среды на море, является International Convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973/78 – MARPOL.
МАРПОЛ-73/78 использует следующие определения терминов:
вредное вещество – любое вещество, которое при попадании в море способно создать опасность для здоровья людей, причинить вред живым ресурсам,морской флоре и фауне, нарушить природную привлекательность моря в качестве места отдыха или помешать другим видам правомерного использования моря;
сброс – любой выброс с судна, какими бы причинами он не вызывался, утечка, удаление, разлив, протечка, откачка, выбрасывание или опорожнение любых веществ или стоков;
нефть – это нефть в любом виде, включая сырую нефть, жидкое топливо,нефтесодержащие осадки и очищенные нефтепродукты;
нефтесодержащие продукты – смесь с любым содержанием нефти.
Судно обязано иметь Свидетельство о предотвращении загрязнения нефтью (International Oil Pollution Prevention Certificate).
Если судно находится в порту, то обо всех случаях загрязнения моря нефтью должны быть немедленно извещены портовые власти и предприняты все действия,препятствующие распространению нефти.
Чаще всего загрязнение моря с судов, находящихся в порту, происходит во время проведения бункеровочных или грузовых операций на танкерах.
В случае разлива нефти необходимо:
немедленно прекратить нефтяные операции;
объявить общесудовую тревогу;
начать удаление разлива нефти всеми доступными способами;
проинформировать портовые власти о случае и причинах разлива (если топливо попало за борт);
при попадании нефти за борт – вызвать нефтесборщик;
предпринять другие действия, способствующие немедленному удалению нефти с палубы судна.
Все действия по подготовке к бункеровке и ее проведению, а также в случае разлива нефти и устранения разлива должны фиксироваться в судовом журнале.
Выброс и разлив нефтепродуктов
Предотвращение загрязнения моря мусором
Под термином мусор (Garbage) понимаются все виды продовольственных, бытовых и эксплуатационных отходов, которые образуются в процессе нормальной эксплуатации судна и подлежат постоянному или периодическому удалению, за исключением веществ, перечисленных в МАРПОЛ-73/78. Запрещается выбрасывать в море вне зависимости от расстояния до ближайшего берега все виды пластмасс, включая синтетические тросы, синтетические рыболовные сети и пластмассовые мешки для мусора. Для их сбора на судне устанавливается закрываемая крышкой емкость, а по приходу в порт этот мусор сдается на берег.
Выбрасывание в море мусора производится в том случае, если расстояние до ближайшего берега составляет не менее:
25 миль - для обладающих плавучестью сепарационных, обшивочных и упа- ковочных материалов;
12 миль – для пищевых отходов и другого мусора, включая изделия из бумаги,ветошь, стекло, металл, бутылки, черепки и аналогичные отбросы;
3 мили – для мусора, прошедшего через измельчитель или мельничное устройство и прошедшего через грохот с отверстиями размером не более 25 мм.
В особых районах запрещается выбрасывать любой мусор, за исключением пищевых отходов на расстоянии не менее 12 миль от ближайшего берега.
К таким районам относятся:
Средиземное, Черное, Балтийское, Красное, Северное, Ирландское,Карибское, Южно-Китайское, Внутреннее Японское моря;
Персидский, Мексиканский заливы;
районы Антарктики, расположенные к югу от 600 южной широты.
Согласно МАРПОЛ-73/78 (п. 3 правила 9 Приложения V) на каждом судне должен быть надлежащим образом оформленный Журнал операций с мусором (Garbage record book).
Ответственность за надлежащее заполнение и своевременное внесение записей в Журнал возложена на старшего помощника капитана.
В процессе эксплуатации судов образуются бытовые и производственные отходы, сброс которых в водоем приносит значительный ущерб природе. При этом все образующиеся на судне загрязнения можно разделить на две основные группы:
1) остатки перевозимых грузов, образующихся вследствие неполной их выгрузки, обмыва палубы и трюмов, танков и т. п.;
2) загрязнения, образующиеся в результате жизнедеятельности экипажа и пассажиров (сточные воды и бытовой мусор), а также в результате эксплуатации судовых механизмов (нефтесодержащие льяльные, или подсланевые воды, производственный мусор). Кроме того, до сих пор, к сожалению, весьма часты случаи аварийных разливов нефтепродуктов при бункеровке судов и в результате различных аварийных ситуаций.
В связи с тем что для судов характерны загрязнения второй группы (они присущи любому классу судов), а также аварийные разливы нефтепродуктов, в данной книге рассмотрены пути решения проблем по предотвращению загрязнения водоемов этими видами судовых загрязнений.
Существует классификация мусора по степени его взаимодействия с водной средой:
плавающий — приводит к загрязнению поверхности воды и береговой полосы (пляжи, места отдыха и т. п.);
тонущий — загрязняет дно водоема, особый вред наносит местам нерестилищ и нагула рыб;
растворяющийся — поглощает для своего окисления кислород из воды водоема, изменяет ее окраску, вкус и т. п.
Международная конвенция МАРПОЛ 73/78
В 1973 г. Международной морской организацией (ИМО), являющейся органом ООН, была принята Международная конвенция МАРПОЛ 73, в которой определены технические требования по предотвращению загрязнения моря с судов.
Положения МАРПОЛ 73 и Протокола 1978 г. представляют собой единый документ, кратко называемый Конвенция МАРПОЛ 73/78 [52], которая включает пять приложений (по видам всех судовых загрязнений):
Указанные пять приложений Конвенции по существующим в ИМО правилам объединяются в три группы и принимаются (ратифицируются) государствами одновременно: 1-я группа — приложения I и II; 2-я группа — приложения III и V; 3-я группа — приложение IV.
Приложения I и II вступили в силу 2 октября 1983 г.; приложение V — в декабре 1988 г., остальные вступят в силу в ближайшие год-два. В качестве наиболее важных, присущих всем типам судов, здесь рассмотрены требования приложений I, IV и V (нефть, сточные воды, мусор).
Нефтесодержащие воды.
Каждое судно, совершающее международные рейсы, должно быть оборудовано в соответствии с требованиями приложения I Конвенции МАРПОЛ 73/78, что подтверждается выдачей Регистром СССР этим судам Международных свидетельств о предотвращении загрязнения нефтью. Конвенцией предусмотрены следующие технические средства для предотвращения загрязнения водной среды льяльными (подсланевыми) водами с судов:
— нефтеводяное фильтрующее оборудование с очистной способностью подсланевых вод до уровня нефтесодержания в сбросе не более 15 млн -1 ;
— автоматическое устройство для закрытия сливных клапанов, когда содержание нефти в очищенной воде, сбрасываемой за борт, превышает 15 млн -1 ';
— нефтеводяное сепарационное оборудование с очистной способностью до 100 млн -1 .
Сточные воды.
Требования приложения IV Конвенции МАРПОЛ 73/78 распространяются на суда, совершающие международные рейсы, в том случае, если валовая вместимость данных судов более 200 per. т, а также на суда меньшей вместимостью, если на них разрешена перевозка более 10 человек.
В соответствии с положениями Конвенции в прибрежной зоне шириной 12 морских миль запрещен сброс сточных вод, если они предварительно не очищены и не обеззаражены в специальной судовой установке (установке ООСВ) до некоторых параметров.
— стоки из всех видов туалетов, писсуаров, унитазов, а также шпигатов, находящихся в туалетах;
— стоки из раковин, ванн, душевых и шпигатов, находящихся в медицинских помещениях;
— стоки из помещений, где содержатся животные;
— прочие стоки, если они перемешаны с перечисленными выше.
В связи с указанным каждое судно, попадающее под действие приложения IV Конвенции, должно быть оборудовано устройствами для возможного предотвращения сброса необработанных СВ. Такими устройствами являются судовые сборные цистерны, а также установки ООСВ.
Конвенцией предусмотрены следующие ограничения по сбросу мусора с судов:
— запрещается сброс в море всех видов пластмасс, включая синтетические тросы, сети, пластмассовые мешки для мусора;
— плавучий обивочный и упаковочный материал можно сбрасывать за пределами 25 миль от берега;
— за пределами 12-мильной зоны можно сбрасывать мусор, пропущенный через измельчитель, если куски размолотого мусора не более 25 мм;
— в особых районах запрещается сбрасывать любые виды мусора, кроме пищевых отходов, которые можно сбрасывать за пределами 12-мильной зоны.
Если мусор смешан с другими отходами, сброс которых попадает под другие требования, то к нему предъявляются более строгие требования.
В соответствии с требованиями Конвенции каждое судно, совершающее международные рейсы, должно иметь как минимум одно из следующих устройств: емкости для сбора мусора; устройства для измельчения или прессования мусора; инсинератор (печь для сжигания мусора). Кроме того, в Конвенции указано, что все заинтересованные государства обязаны обеспечить свои порты и терминалы устройствами для приема мусора.
Читайте также: