Реферат посадка на мель

Обновлено: 28.06.2024

ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ Аварийная остановка судна вследствие касания грунта всем днищем или его частью при недостаточной глубине воды. После посадки на мель с ходу средняя осадка судна уменьшается, происходит некоторая потеря его водоизмещения, увеличивающая давление корпуса на грунт. Севшее на мель судно с течением времени погружается в грунт и "присасывается" к нему. Присасывание к грунту, трение о него бортов и днища, наличие выступающих частей на судне затрудняют его снятие с мели.

Морской энциклопедический справочник. — Л.: Судостроение . Под редакцией академика Н. Н. Исанина . 1986 .

Смотреть что такое "ПОСАДКА СУДНА НА МЕЛЬ" в других словарях:

Посадка корабля на мель — (судна на мель) остановка корабля (судна) вследствие касания подводной частью корабля (судна) дна, камней, рифов. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 … Морской словарь

ПОСАДКА СУДНА — на мель, камни, рифы и пр. касание подводной частью судна мели и пр., не вызывающее необходимости у судна в посторонней помощи для выхода на чистую воду. Отсюда посадить судно. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.: Государственное Военно морское … Морской словарь

Посадка морского (речного) объекта на мель — Посадка морского (речного) объекта на мель: навигационное происшествие, заключающееся в непредвиденной остановке судна вследствие касания грунта или подводного препятствия днищем или его частью при глубине, меньшей или равной осадке судна. … … Официальная терминология

посадка морского (речного) объекта на мель — Навигационное происшествие, заключающееся в непредвиденной остановке судна вследствие касания грунта или подводного препятствия днищем или его частью при глубине, меньшей или равной осадке судна. [ГОСТ Р 22.0.09 95] Тематики безопасность в… … Справочник технического переводчика

посадка — 3.55 посадка: Геометрическое соответствие деталей, включающее допуски на размеры деталей при их конструировании и сопряжении. Источник: ГОСТ Р 51365 99: Оборудование нефтепромысловое добычное устьевое. Общие технические условия … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

посадка морского (речного) объекта на мель — 3.2.4 посадка морского (речного) объекта на мель: Навигационное происшествие, заключающееся в непредвиденной остановке судна вследствие касания грунта или подводного препятствия днищем или его частью при глубине, меньшей или равной осадке судна.… … Словарь-справочник терминов нормативно-технической документации

ПРОЧНОСТЬ СУДНА — Способность судна воспринимать действующие на него внешние силы без разрушения. Различают общую и местную П.С. Нарушение общей П.С. приводит к разрушению корпуса и, как правило, к гибели судна, местной П.С. к местным (локальным) повреждениям. При … Морской энциклопедический справочник

АВАРИЯ — (ит. avaria, от араб. авар (ит. avaria, от араб. авар повреждение, ущерб) в морском праве определенные случаи убытков, подразделяемых на общую и частную А. Под общей А. признаются убытки, которые были понесены вследствие произведенных намеренно и … Энциклопедия юриста

Авария (морское право) — У этого термина существуют и другие значения, см. Авария (значения). Общая авария (англ. general average) в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасания судна, груза и фрахта; также … Википедия

Авария в морском праве — Общая авария (англ. general average) в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасания судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб. Убытки от общей аварии распределяются между … Википедия

Среди аварий судов в мировом морском судоходстве посадка судов на мель стоит в числе первых в общем списке причин аварийности. Причинами посадки судна на мель могут быть:

– ошибки экипажа в процессе управления судном;

– преднамеренные действия экипажа, т. е. преднамеренная посадка судна в целях спасения экипажа или судна от полной гибели.

К форс-мажорным обстоятельствам, например, относятся сложные гидрометеорологические обстоятельства, когда судно по своим тактико-техническим данным не могло противостоять воздействию стихии, а именно:

– дрейф судна, зажатого льдом, в сторону берега;

– внезапный штормовой ветер в сторону берега;

– повреждение рулевого устройства или главного двигателя при плавании вблизи навигационных опасностей и т. д.

К наиболее распространенным причинам посадки судов на мель являются ошибочные действия экипажа. К числу таких причин относятся: неудовлетворительный контроль за движением судна; небрежность при опознавании берегов и навигационного оборудования ограждения; определение местоположения судна по плавучим средствам ограждениям без контроля по береговым навигационным знакам; отсутствие точных расчетов радиуса циркуляции при выходе на новый курс; пренебрежение рекомендациями лоции и местных правил или отсутствие надлежащей корректуры карт и других навигационных пособий; несоблюдение рекомендаций
хорошей морской практики при плавании на мелководье в малоисследованных регионах и ряд других причин.

Преднамеренная посадка на мель может быть произведена в аварийных ситуациях с целью спасения людей, груза или самого судна. К таким особым случаям можно отнести, например, посадку судна типа Ро-Ро с поврежденным корпусом, если оно находится вблизи отмели, поскольку поступление воды в корпус судна, не разделенного в достаточной мере на водонепроницаемые отсеки, неизбежно приведет к его опрокидыванию.

Каждая авария, как правило, имеет свои причины, но при ана­лизе обстоятельств, обусловивших посадку на мель, можно выде­лить и наиболее общие причины.

В районах, насыщенных средствами навигационного огражде­ния, посадки на мель происходят при утрате судоводителями кон­троля за движением своего судна на поворотах при неверной
оценке или недостаточном знании инерционных характеристик судна, а также из-за ошибок в опознавании буев и других средств плавучего навигационного оборудования.

В районах с относительной свободой маневрирования посадки на грунт при подходе к берегу являются следствием чрезмерной скорости. При подходе к месту якорной стоянки или при входе в порт на повышенной скорости возникает дефицит времени для оценки обстановки, которая может измениться и значительно усложниться при необходимости расхождения с судами, выходящими из порта или находящимися на пересекающихся курсах. Например, в малоизученных районах в пределах 20-метровой изобаты могут быть значительно меньшие глубины или отдельные точечные подводные препятствия. Средства навигационных ограждений в виде буев, плавучих маяков, ограждающие отдельные препятствия, могут находиться на значительном расстоянии от самих препятствий, а изобаты на мелкомасштабных картах вблизи подводных препятствий не всегда соответствуют действительным глубинам.

Посадки на мель при плавании в каналах и узкостях являются результатом неумелого управления судном из-за преждевременных или запоздалых поворотов; несоответствия скорости условиям плавания, приводящим к тому, что крупное судно не вписывается в рекомендованную полосу движения по каналу; сходит со створа при сложных гидрометеорологических условиях; садится на мель по выходе из порта за головой мола из-за поперечного течения.

Снижение аварийности, связанной с посадками судов на мель и уменьшение материальных потерь от этого вида аварий может быть достигнуто в результате:

– повышения уровня профессиональной, в первую очередь практической подготовки судоводителей в управлении судном и правильном выборе ответственных решений по спасению людей, судна и груза при посадке на мель;

– осуществления комплекса организационно-технических ме­роприятий, направленных на улучшение состояния водных
путей, портовых акваторий, рейдов, якорных стоянок, на­дежное обеспечение их средствами навигационного оборудования;

– улучшения маневренных характеристик судна и повышения конструктивной прочности и средств, обеспечивающих живучесть судна;

– организации спасательных работ с использованием наиболее
эффективных методов и средств по снятию с мели и букси­ровке аварийного судна;

– ограничения негативного экологического воздействия на природу в результате аварии.

^ Действия экипажа при посадке судна на мель. При непред­намеренной посадке судна на мель действия экипажа определяют­ся аварийным расписанием, которое разрабатывается в соответствии с Правилами НБЖС.

В этом случае на судне:

1. Объявляют общесудовую тревогу. Аварийные партии выяв­ляют возможные повреждения, их место, размеры, поступление воды через пробоины, при необходимости готовят аварийные материалы для заделки пробоин. Члены экипажа в соответствии с расписанием по тревоге задраивают иллюминаторы, водонепроницаемые двери, горловины для предотвращения поступления забортной воды и распространения ее по судну при затоплении отдельных помещений.

2. Замечают курс и скорость, при которых произошла посадка; определяют координаты места посадки; собирают данные о прогнозе погоды и ожидаемых приливных явлениях; устанавливают связь с ближайшими судами и службой безопасности мореплавания судоходной компании.

3. Составляют план первоочередных мероприятий по обеспече­нию безопасности экипажа и определяют возможность самостоя­тельного снятия с мели. Если же первые расчеты и выводы по возможности самостоятельного снятия с мели не дали положи­тельного результата, срочно вызывают необходимые средства помощи.

4. Информируют всех заинтересованных лиц о факте посадки судна на мель, его месте, предполагаемых повреждениях и возможных экологических последствиях.

В ряде случаев в условиях штормовой погоды для уменьшения воздействия волн и разрушения корпуса могут быть приняты меры к закреплению судна на мели путем затопления отдельных танков или отсеков.

Организация спасательных работ по снятию судна с мели определяется приказами капитана, и она зависит от конкретных обстоятельств, но все действия по определению размеров повреждения и выяснения возможных негативных последствий должны быть выполнены в кратчайшие сроки, так как фактор времени может оказаться решающим для благополучного исхода спасательных работ. Например, если судно село на мель в малую воду, нельзя упускать время и до наступления полной воды нужно подготовить все необходимое для самостоятельного снятия с мели: произвести перебалластировку; по возможности выполнить перегрузку грузов из трюмов или с палубы, с помощью грузовых стрел завести якоря к корме и т. п. Нельзя упускать время и для подачи сигналов по радио о помощи, особенно если ожидается ухудшение погоды.

Выполняя обязанности по борьбе за живучесть судна, экипаж должен выполнять одновременно следующие мероприятия:

1. Определить степень повреждения и объекты повреждения на судне;

2. Принять меры к локализации негативных последствий аварии;

3. Определить схему посадки судна и давление судна на грунт.

Для выполнения этих мероприятий рекомендуется: контроли­ровать уровень воды в междудонных отсеках и льялах, одновременно проверяя воду на вкус — пресная или соленая. Если при отвертывании пробки мерительной трубки начнет выдавливаться воздух, значит, в данный отсек поступает вода. Необходимо принимать возможные меры по заделке пробоины и откачке воды. Для решения вопроса, каким образом может быть организована съемка судна с мели, необходимо составить схему посадки и планшет глубин в месте посадки.

Схема посадки на мель и планшет глубин понадобятся для выбора решения и направления съемки и перебалластировки судна и укажут судам-спасателям безопасные глубины. Вначале измеряют глубину ручным лотом вокруг судна и определяют характер грунта. Если волнение не позволяет спустить шлюпку, ограничиваются контролем глубины вокруг судна, и с помощью подкильных концов пытаются определить место соприкосновения днища с грунтом. Подкильные концы заводят с носа и с кормы и замечают по номерам шпангоутов предполагаемые границы соприкосновения судна с грунтом. Данные промеров и место соприкосновения наносят на планшет глубин.

При первой возможности спустить шлюпку продолжают промеры глубин на расстоянии от судна через 5–10 м по направлениям, указанным с судна помощником капитана. Со шлюпки замечают осадку носом и кормой с обоих бортов судна. Если судно село на мягкий грунт, промеры вокруг судна периодически повторяют, поскольку волнение моря и движение судна на мели может изменить глубины в тех же точках у борта, где были сделаны первые промеры.

Сравнение глубины у борта судна Нгр с осадкой d в определенных точках по обоим бортам судна покажет границы района касания грунта (рис. 10.1). Схема промеров, показанных на рис. 10.1, выдерживается в масштабе, а осадка судна d в каждой точке правого и левого борта (I, II, . ) должна быть откорректирована на фактическую посадку судна, т. е. с учетом нового дифферента, приобретенного на мели. Район касания грунта переносят на планшет глубин (заштрихованная площадь).

Рис. 1. Определение места соприкосновения днища с грунтом:
WL — ватерлиния до посадки на мель; W1L1 — после посадки;
сечение I и II — Hгр = d; III и IV — Hгр > d

Схематический план посадки и планшет глубин (рис. 10.2) вычерчивают в масштабе с указанием направления меридиана. На планшете показывают дату и время промера, уровень воды по состоянию прилива на то же время, скорость и направление течения, направление и силу ветра, направление волнения и высоту волн и другие данные, которые будут полезны для выбора способа снятия с мели. Дополнительные сведения о рельефе дна в месте посадки, районе касания грунта, характере повреждений могут дать судовые аквалангисты, если представится возможность для их безопасной работы.

Если в районе посадки на мель нельзя определить время полных и малых вод из-за отсутствия данных о приливах и отливах, нужно установить водомерный пост у борта судна в районе касания грунта и измерять глубины каждые полчаса, чтобы получить представление о характере изменения глубины. Такой пост с рейкой для определения изменения высоты воды можно установить в одном из отсеков аварийного судна, сообщающемся с забортной водой. Измерения, выполненные в течение нескольких часов, позволяют установить тенденцию роста или падения уровня воды. Наблюдения за уровнем воды в течение суток дают возможность прогнозировать высоту полной воды на последующие сроки.

Рис. 2. Схематический план посадки судна на мель
и планшет глубин

^ 10.2. Силы, действующие на судно, севшее на мель,
и выбор способов снятия с мели

У судна, севшего на мель, уменьшается осадка и в результате происходит частичная потеря водоизмещения. Давление судна на грунт (реакция грунта) зависит от того, насколько уменьшилась сила поддержания воды. Величину потерянного водоизмещения δΔ можно определить как разницу между водоизмещением судна на плаву Δ, которое было перед посадкой на мель, и водоизмещением его на мели Δм, вычисленным по средней осадке на мели с помощью шкалы грузового размера

если сделать допущение о том, что судно, севшее на мель, принимает ту осадку, которую оно получило бы на плаву при снятии груза, масса которого равна по величине потерянному водоизмещению. Потерянное водоизмещение можно определить из выражений:

где γ — плотность воды, т/м3;

α — коэффициент полноты ватерлинии судна;

^ L, — длина судна, м;

B — ширина судна, м;

q — число тонн на 1 м осадки, т/м;

dср — средняя осадка судна до посадки на мель, м;

dср.м — средняя осадка судна на мели.

Общеизвестно, что средняя dср и dср.м определяется как среднее арифметическое от измерений осадки носом и кормой. На судах, где имеются марки углубления в средней части корпуса судна, измерения осадки у миделя выполняют на каждом борту, а расчет средней осадки выполняют по формулам:

dср = (dн + 2d+ dк) / 4, м; (3)

dср.м = (dн.м + 6 dм + dк.м) / 8, м, (4)

где dн, d, dк — осадки носом, на миделе, кормой до посадки на мель;

dн.м, dм, dк.м — осадки носом, на миделе, кормой на мели.

В зависимости от уклона грунта, на который село судно и от дифферента, предшествовавшего посадке и скорости судна перед посадкой, могут быть следующие варианты соприкосновения днища судна с грунтом:

– посадка носом (кормой), когда под остальной частью днища имеется запас глубины, позволяющий изменить дифферент перемещением балласта и груза таким образом, чтобы исключить или уменьшить реакцию грунта;

– посадка всей или большей частью площади днища, при которой уменьшение реакции грунта может быть достигнуто только уменьшением водоизмещения (разгрузка, передача жидких запасов на другие суда) или при помощи судоподъемных средств;

– посадка произошла средней частью на небольшое по площади возвышение мели или на камень, например, при быстром уменьшении высоты воды в месте якорной стоянки судна; посадка произошла на точечное возвышение мели расположенное не в ДП, и вызвало крен судна. В любом случае для определения силы реакции грунта необходимо определить осадку носом и кормой, чтобы найти положение ватерлинии в момент посадки судна на мель, а затем рассчитать осадку судна штевнями и среднюю осадку на плаву перед посадкой на мель с учетом расхода топлива, воды и запасов. По грузовой шкале определить потерянное водоизмещение и по формуле (10.5) рассчитать реакцию грунта.

В случае посадки на мель без повреждения корпуса и отсутст­вия затопленных отсеков, опорная реакция грунта

где g — ускорение свободного падения, м/с2 (с округлением до 10).

Если при посадке на мель повреждена обшивка и через пробои­ны в отсеки и помещения поступила забортная вода, реакция грунта увеличится на величину, соответствующую массе влившейся воды.

Чтобы снять судно с мели, нужно создать тяговое усилие ^ Тст, превышающее сумму сопротивлений, состоящих из силы трения корпуса судна о грунт Fтр, силы ветрового давления Fветр (когда она направлена в сторону, противоположную направлению тягового усилия Тст), силы сопротивления от ударов волн Fволн:

Желание капитана судна, севшего на мель, как можно скорее сняться с мели без посторонней помощи, не всегда может быть осуществимо. Для этого необходимо провести тщательный анализ обстановки и предварительные расчеты, которые в первую очередь направлены на определение давления судна на грунт и необходимого тягового усилия и сравнения его с максимальной силой тяги винта своего судна на заднем или переднем ходу.

Усилие, необходимое для стягивания судна с мели при отсутствии ветра и волнения, зависит от опорной реакции грунта (потерянного водоизмещения) и коэффициента трения корпуса о грунт f:

где f — коэффициент трения, выбираемый из табл. 10.1.

В тех случаях, когда коэффициент трения корпуса о грунт неизвестен или не определен вид грунта, можно для приближенного определения необходимого стягивающего усилия воспользоваться эмпирической формулой

Силу тяги винта нужно взять из паспортных данных судна или воспользоваться формулами, применяемыми в расчетах буксировки судна, глава 9.

Характеристика грузов, перевозимых на верхней палубе. Организация работ при нагрузках палубных грузов. Расчет максимальной скорости и управление судами при буксировке. Выбор способов съемки судна с мели. Действия экипажа при посадке судна на мель.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 03.05.2013
Размер файла 114,2 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Подобные документы

Характеристика перевозимых на верхней палубе грузов, расчет разрывного усилия и местной стойкости. Определение параметров буксировки судов морем: максимальная скорость и управление судами. Снятие суда с мели: расчет силы и способов, действия экипажа.

курсовая работа [114,6 K], добавлен 29.06.2010

Условия перевозки груза на верхней палубе. Расчеты разрывной прочности найтовов, максимальной скорости буксировки при заданных метеоусловиях. Параметры буксирной линии, ее провисание при плавании судна по мелководью. Способы снятия судна с мели.

курсовая работа [554,7 K], добавлен 16.04.2016

Характеристика района плавания - Северное море. Определение сопротивления буксируемого судна. Расчет упора винтов в швартовном режиме. Способы крепления буксирной линии. Снятие судна с мели способом дифферентования и кренования. Расчет рывка буксировщика.

курсовая работа [1,9 M], добавлен 15.03.2016

Определение буксирного снабжения по правилам Морского Регистра Судоходства. Расчет максимальной и допустимой скорости буксировки судов. Расчет буксирной линии. Снятие судна с мели. Якорное снабжение морских судов. Расчет крепления палубных грузов.

курсовая работа [1,3 M], добавлен 14.07.2008

Классификация морских судов. Международные и национальные документы, регламентирующие требования по безопасности мореплавания. Управление судном при буксировке, плавании в штормовых условиях, посадке на мель, снятии судна с мели. Реакция воды на винт.

Посадка судов на мель (рифы или камни) происходит чаще всего во время тумана или ночью, а также при следовании в узкости или в месте, недостаточно огражденном. Причинами такого рода аварий обычно являются ошибки навигационного характера: ошибки в счислении места судна, неиспользование лота, эхо-лота, радиопеленгатора и гидрофона, если таковые имеются на судне, а также недостаточно внимательное или неправильное управление судном при следовании в узкости.

В частности, к навигационным ошибкам следует отнести такие, как ошибки при определении места судна по пеленгам или углам, неучтенные погрешности компаса и лага, ошибочно определенный компасный курс, неучтенные дрейф и течение, ошибочно замеченный отсчет показания механического или электрического лага, плохое управление рулем или ошибочно взятый рулевым курс.

К числу причин, влекущих за собой посадку судна на мель (камни или рифы), следует отнести еще неисправность навигационного ограждения и неточность карт, а также недостаточное снабжение судов необходимыми навигационными пособиями (картами, атласами и т. п.) и судовыми припасами (топливом, тросами и пр.).

Выше приводились случаи посадки судов на мель при плавании в тумане и указывались те обстоятельства, которые к этому приводили.

Учитывая изложенное, следует признать, что для предотвращения посадки судна на мель необходимо:

1. Во время тумана и ночью при нахождении судна вблизи берега или мелей обязательно использовать лот (эхо-лот), а также радиопеленгатор и гидрофон, если представляется возможность.

2. Во время тумана и ночью при отсутствии возможности надежно определиться, не приближаться к берегу и опасным местам, особенно при наличии прижимного ветра или течения.

3. Во время сильного ветра при наличии малой мощности машины, или при малой осадке (когда винт мало погружен в воду), или если имеется значительный дифферент на корму подальше уходить от подветренного берега и подветренных опасностей.

4. Возможно часто и тщательно определять место судна навигационными и астрономическими способами, а также по радиопеленгам и гидрофону, если они имеются на судне и представляется для этого возможность.

5. Возможно тщательно учитывать величину дрейфа и течения, беря последнее из соответствующих лоций, карт и атласов.

6. Возможно тщательно и часто определять поправку компаса и погрешность лага (механического или электрического).

7. Возможно чаще контролировать рулевого и обязательно проверять курс (по путевому и главному компасам) при смене рулевых и помощников капитана, а также после всякого временного изменения курса (например, при расхождении с встречным судном).

9. Проверять курсы, проложенные на карте. Для выполнения этого требования помощник капитана, вступая на вахту, обязан сравнить заданный компасный курс по главному компасу с курсом, проложенным на карте. В случае обнаружения несоответствия компасного курса истинному об этом должно быть немедленно доложено капитану.

10. В случае обнаружения явно опасного положения судна вахтенный помощник обязан самостоятельно и немедленно принять меры к предотвращению опасности и одновременно известить капитана через вахтенного матроса о случившемся и принятых мерах. Так, например, если вдруг по носу или вблизи курса замечен бурун, риф или другая какая-либо опасность, то вахтенный помощник обязан, не докладывая капитану, самостоятельно принять меры к тому, чтобы предотвратить посадку судна на мель или рифы. В таком случае лучше всего немедленно дать машине полный ход назад и затем уже, сообразуясь с обстановкой, положить руль в соответствующую сторону. После этого необходимо через вахтенного матроса доложить капитану.

В таких случаях дорог каждый миг и своевременно принятые меры могут предотвратить серьезную аварию. Между тем известны случаи, когда при явно опасном положении судна вахтенный помощник, вместо того чтобы немедленно принять необходимые меры, пускался разыскивать капитана, теряя дорогое время. В результате - авария, которая при своевременно принятых мерах была бы предотвращена.

11. Наконец, к числу мер, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель или прибрежные камни, следует отнести также и выставление ночью, во время тумана, снегопада и т. п. на бак дозорного (вперед смотрящего). Конечно, эта мера может принести пользу лишь в том случае, когда судно, оказавшись в ночную пору или во время тумана или пасмурности вблизи берега, имеет малый ход, когда при полном заднем ходе судно может быть быстро остановлено и отведено от опасности.

12. При плавании в малоисследованных местах необходимо соблюдать должную осторожность, а именно:

а) возможно чаще измерять глубины;

б) на мелководье идти малым ходом;

в) в ясную погоду полезно иметь дозорного на возможно большей высоте над палубой, благодаря чему мелкие места, отличающиеся более светлым цветом воды по сравнению с глубокими, будут раньше замечены; г) при входе в проливы, бухты и т. п. нужно идти самым малым ходом и, если позволяют обстоятельства, выслать вперед шлюпку для производства промера.

13. При плавании в узкостях для избежания посадки на мель в дополнение к приведенным выше правилам необходимо соблюдать следующее:

а) держаться середины фарватера и строго руководствоваться существующими знаками ограждения;

б) при наличии береговых знаков ограждения (створов, угловых освещений, маяков и т. п.) необходимо руководствоваться ими, а не буями, вехами и другими знаками на воде, которые в силу тех или иных причин могут быть снесены со своего места;

в) идти умеренным ходом, не превышающим рекомендованного лоцией или предписываемого местными правилами; лишь в некоторых случаях при наличии сильного течения неизбежно приходится идти полным ходом;

г) при прохождении узкостей (каналов, рек, шхер и т. п.) необходимо пользоваться картами самого крупного масштаба, чтобы иметь полное и ясное представление о характере фарватера и иметь возможность тщательно его изучить для самостоятельного следования данной узкостью или для контроля действий лоцмана - в случае наличия такового на судне;

д) соблюдать особую осторожность при следовании в извилистой и узкой части фарватера, особенно при наличии попутного течения или ветра;

е) перед тем как входить в ту или иную узкость, следует заранее учесть наименьшие глубины фарватера в соответствии с осадкой судна, а также моменты приливов, когда возможен безопасный проход судна в тех местах, где при отливе бывает недостаточная глубина;

ж) в тех случаях, когда проход той или иной узкостью, крупных изгибов фарватера, сильного течения и других причин, представляет те или иные трудности и когда для обеспечения благополучного хода предоставляется возможность воспользоваться помощью буксирного судна, этой возможностью не следует пренебрегать, так как расход на наем буксирного судна, когда судно на свободной воде, во много раз меньше того, который потребуется произвести в случае посадки судна на мель, не считая возможной (потери времени, а также и повреждений;

з) при производстве поворотов в каналах и вообще в узких местах необходимо пользоваться якорем, соблюдая крайнюю осторожность при маневрах машиной и учитывая действие ветра и течения.

14. Кроме мероприятий, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель (камни, рифы), следует иметь в виду также и мероприятия, облегчающие и ускоряющие снятие судна с мели в случае посадки. К числу таких мероприятий надлежит отнести следующие:

а) в тех случаях и в тех местах, где возникает опасение, что судно может оказаться на мели, весьма полезно заранее заполнить водой балластные цистерны, а иногда и некоторые трюмы, если к этому представляется возможность: в случае посадки на мель достаточно бывает откачать воду и судно с мели сходит;

б) в подобных случаях в равной мере оказывается полезным уменьшение хода, если только это возможно; если судно село на мель при малом ходе, то больше вероятности, что оно сможет сойти с мели без посторонней помощи и во всяком случае оно получит меньшие повреждения, чем при посадке с большого хода.

Посадка на мель

Посадка на мель Судно садится на мель. Это почти так же неизбежно, как пустой бак в автомобиле. Для парусных плоскодонок, трейлерных яхт и катамаранов обычно это не связано с трудностями, в то время как для яхт с фиксированным килем проблемы могут быть существенными.

Снятие судна с мели с помощью стоп-анкера

Снятие судна с мели с помощью стоп-анкера Это легкий якорь с прикрепленными к нему цепью и прочной, длинной веревкой или тросом.Ваши действия:1. Надежно закрепите веревку на борту, привязав ее к тросу лебедки или перекинув через блок на мачте.2. Уложите оставшуюся ее

Снятие судна с мели с помощью раскачивания

Снятие судна с мели с помощью раскачивания Несколько человек берутся за борта и раскачивают судно из стороны в сторону, пока киль не высвободится из засосавших его ила

Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна

Снятие судна с мели с помощью перемещения центра тяжести судна Применяется в том случае, если судно не имеет двойного киля.1. Вся команда перемещается к одному из бортов и перетаскивает туда весь тяжелый груз.2. При максимальной высоте киля в кормовой части лучше

Снятие судна с мели с помощью прилива

Снятие судна с мели с помощью прилива Если судно снять с мели не удается, ждите следующего прилива. При этом:1. поставьте судно на якорь, не поднимая стоп-анкер;2. создайте искусственный крен, подвесив на обращенный к суше борт какой-нибудь балласт, например якорную

Правила поведения на борту судна, севшего на мель

Правила поведения на борту судна, севшего на мель 1. Примите меры по повышению остойчивости судна, увеличив количество балласта на палубе, привязав судно к сваям, вбитым с двух его сторон или – при каменистом дне – затопив судно.2. После начала прилива снова закройте

2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии

2. Подача и крепление буксиров. Наблюдение за работой буксирного судна и меры для предотвращения аварии В качестве буксирных концов лучше всего пользоваться манильскими или пеньковыми тросами кабельного спуска, которые благодаря своей эластичности хорошо пружинят. Это

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ 1. Мореходность судна Независимо от того, отправляется ли судно в рейс с грузом или без груза, во всяком случае должна быть обеспечена мореходность судна как в порту отправления, так и на протяжении всего предстоящего

3. Меры для снятия судна с мели

3. Меры для снятия судна с мели В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна.При посадке на мель в первую очередь необходимо установить,

Читайте также: