Реферат на тему железнодорожный транспорт мира

Обновлено: 30.06.2024

Роль транспорта в мировом хозяйстве. Транспорт представляет ведущую отрасль в сфере услуг, которая обеспечивает производственные связи, перевозку грузов, пассажиров, информации, энергии от места к месту, из одного региона (страны) в другой регион (страну). Уровень развития транспорта определяется уровнем социально-экономического развития страны и зависит от размеров территории, степени её освоенности, участия страны в МГРТ.

Транспорт представляет сложную систему, включающую следующие обязательные элементы: 1) инфраструктуру (автомобильные и железные дороги, каналы, трубопроводы); 2) терминалы (железнодорожные и автобусные станции, аэропорты, морские и речные порты); 3) средства передвижения; 4) транспортные компании.

По преобладанию перемещаемых элементов транспорт делится на грузовой и пассажирский. По технологии перемещения различают: 1) наземный (железнодорожный, автомобильный, трубопроводный, гужевой); 2) водный (морской, внутренний водный); 3) воздушный (авиационный) транспорт.

В структуре грузооборота мира ведущее место принадлежит водному транспорту, на долю которого приходится 62 % перевозок. Возрастает доля трубопроводного транспорта, которая составляет 13 %. Доля железнодорожного транспорта сократилась до 11 %. Такая же доля приходится на автомобильный транспорт. Доля воздушного транспорта в грузоперевозках составляет 3 %.

В структуре пассажирооборота 80 % всех перевозок осуществляется автомобильным транспортом. Возрастает роль воздушного транспорта, доля которого увеличилась до 10 %, доля железнодорожного транспорта остаётся устойчивой — в пределах 10 %.

Транспортная система мира представляет совокупность всех видов транспорта, связанных экономическими, технологическими, техническими и нормативно-правовыми отношениями.

Железнодорожный транспорт играет исключительно важную роль в развитии экономики любого государства, так как, осуществляя перевозки грузов в соответствии с потребностями производства, он обеспечивает нормальное функционирование и развитие всех его отраслей, регионов и предприятий.
Железнодорожный транспорт обеспечивает экономическую безопасность и целостность государства.

ВВЕДЕНИЕ 3
1 глава: История железнодорожного транспорта 4
2 глава: Развитие железнодорожного транспорта в России 8
3 глава: Развитие железнодорожного транспорта за рубежом 13
4 глава: Перспективы развития железнодорожного транспорта 16
Заключение 18
Литература 19

Файлы: 1 файл

реферат.docx

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

(ФГБОУ ВПО УрГУПС)

на тему: «Анализ развития железнодорожного транспорта

Преподаватель: Обухова О.В ст.гр. Данилова К.С ЭК-132

1 глава: История железнодорожного транспорта 4

2 глава: Развитие железнодорожного транспорта в России 8

3 глава: Развитие железнодорожного транспорта за рубежом 13

4 глава: Перспективы развития железнодорожного транспорта 16

ВВЕДЕНИЕ

Трaнспорт – вaжнeйшая сфeрa обществeнного производствa. Он служит мaтериaльной основой разделения труда в обществe и осуществляeт многообрaзную связь между производством и потреблениeм, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. В структуре транспорта важное место занимает транспорт железнодорожный. Его использование в жизни общества повсеместно, поэтому общее представление об экономике вообще и о транспорте в частности было бы неполным без упоминания железнодорожного транспорта.

За менее чем двухсотлетний период железнодорожный транспорт прошел огромный путь в своем развитии: от примитивных паровозов до локомотивов с микропроцессорной техникой, от простейшего устройства пути до путевых комплексов, оборудованных современными средствами, обеспечивающими безопасное движение поездов.

Железнодорожный транспорт обеспечивает экономическую безопасность и целостность государства.

1 глава: История железнодорожного транспорта

2 глава: Развитие железнодорожного транспорта в России

3 глава: Развитие железнодорожного транспорта за рубежом

4 глава: Перспективы развития железнодорожного транспорта

Одним из видов самовоспитания является профессиональное самовоспитание. Это стремление юношей и девушек к усовершенствованию своей пригодности к той или иной профессии. Важной предпосылкой самовоспитания является адекватная оценка своего соответствия требованиям профессии. В школе, где я учился, часто проводили психологические факультативы, на которых выступали преподаватели различных учебных заведений. Они рассказывали, как выбирается профессия, какую роль в этом играют интересы, склонности и способности человека, о критериях оценки своих возможностей, о роли и способах самовоспитания. Меня очень заинтересовали профессии, связанные с железнодорожным транспортом. Они очень востребованы на рынке труда, особенно в настоящие время, когда развивают мощности железнодорожных сетей. Развиваясь под действием экономических и общественно-политических факторов, железнодорожный транспорт, в свою очередь, обеспечивает поступательное развитие экономики страны, укрепление ее обороноспособности, развитие внутренних и внешних экономических связей. Железные дороги, в силу географического положения и природных условий России, - практически единственная альтернатива естественным водным путям (как внутренним, так и морским), независящая от климатических условий, рельефа (как доказывает опыт прокладки тоннеля через Альпы, тоннеля под Ла-Маншем) и др.; а также ввиду того, что естественные транспортные пути совпадают с основным направлением грузопотока только в Европейской части России. Лишь отличное знание своего дела, точное и беспрекословное выполнение Правил технической эксплуатации железных дорог и инструкций могут гарантировать своевременное и безопасное движение поездов.

Первой железной дорогой на паровой тяге стала линия Ливерпуль – Манчестер в Англии, открытая в 1830 г. В том же году была построена и первая железная дорога в США, соединившая города Чарлстон и Огаста. В 1833 г. появилась первая железная дорога во Франции, в 1835 г. – в Германии и Бельгии. А в России первая железная дорога Петербург – Царское Село (26 км) была открыта в 1837 г. Так было положено начало периоду бурного железнодорожного строительства: с 1850 по 1900 г. в мире было введено в эксплуатацию более 800 тыс. км путей (в среднем по 16 тыс. км в год). Рекордсменом в этой области стали США, а на второе место вышла Россия. К 1920 г. протяженность железных дорог мира достигла уже почти 1,2 млн км. Они сыграли исключительную роль в формировании международного географического разделения труда в пределах отдельных стран и континентов, а соответственно и в становлении мирового хозяйства.

Однако начиная с 20-х г. ХХ в. развитие железнодорожного транспорта замедлилось. До 50—70-х гг. XX в. протяженность железных дорог мира еще продолжала возрастать, но затем началось ее уменьшение (табл. 2). Некоторый регресс этого вида транспорта был вызван прежде всего конкуренцией со стороны других, более новых его видов – автомобильного, воздушного, трубопроводного. В результате доля железнодорожного транспорта в мировом грузо– и пассажирообороте заметно уменьшилась (рис. 2).

Несмотря на такой регресс, при оценке современного этапа развития железнодорожного транспорта мира нельзя не видеть тех радикальных преобразований, которые происходят в этой отрасли начиная с 1970-х гг. Они направлены не столько на дальнейшее расширение сети, сколько на освоение и внедрение новых технологий, электрификацию железных дорог, переход к системам механизации и автоматизации, использованию вычислительной техники, на создание сверхскоростных магистралей, на новую организацию пассажирского и грузового движения. В результате во второй половине 1990-х гг. положение на железнодорожном транспорте начало стабилизироваться. Специалисты считают, что железнодорожный транспорт нашел определенную нишу, в рамках которой он может получить новые стимулы развития. Но и перспективы нового крупного железнодорожного строительства, особенно в Евразии, ныне также оцениваются высоко.

При относительной стабильности протяженности железнодорожной сети мира в целом в одних странах и регионах она сокращается, а в других, напротив, растет. Наиболее яркий пример страны, где происходит сокращение этой сети, являют собой США. Длина железных дорог в 1950–2005 гг. уменьшилась там с 360 тыс. км до 231 тыс., т. е. почти в 1,6 раза. Другой пример– страны Западной Европы: в Великобритании за тот же отрезок времени сеть уменьшилась с 34 тыс. км до 16 тыс., во

Франции – с 45 тыс. км до 29 тыс. Но, с другой стороны, во многих странах мира и во второй половине XX в. продолжали наращивать железнодорожную сеть. В качестве примеров такого рода можно назвать бывший СССР, Китай, Канаду, Индию, некоторые другие страны Азии, Африки и Латинской Америки. Достаточно сказать, что только в Китае в годы девятой пятилетки намечали построить 20 тыс. км новых железных дорог. А всего железные дороги продолжают строить в трех десятках стран.

Таблица 2. Длина железных дорог и густота железнодорожной сети мира по странам мира

Большой интерес для анализа представляет также графа таблицы, относящаяся к густоте (плотности) железнодорожной сети, для показателей которой характерен очень сильный разброс.

Еще сравнительно недавно максимальной считалась пустота более 100 км на 1000 км2 территории, которую имели несколько европейских стран. Но вследствие сокращения железнодорожной сети в этой группе осталась только одна, не вошедшая в таблицу Чехия (120 км). Довольно высокие показатели густоты сети, находящиеся в пределах 50– 100 км на 1000 км2, также характерны прежде всего для стран зарубежной Европы и Японии. Очень крупные по территории страны – Канада, Россия, Китай, Индия, Австралия и даже США, – несмотря на большую общую длину железных дорог, имеют значительно более низкие показатели густоты железнодорожной сети. Еще ниже они, как правило, в большинстве развивающихся стран (в Азии и Латинской Америке обычно до 10 км, а в Африке – до 5 км на 1000 км2 территории). И это не говоря уже о том, что во многих странах Тропической Африки вообще нет железных дорог.

Таблица 3. Первые десять стран по размерам грузооборота железных дорог

Такие же большие региональные и различия по странам скрываются и за общемировыми показателями работы транспорта. Мировой грузооборот железных дорог в 2005 г. составил 8000 млрд т/км. Основную роль в его обеспечении играют страны, входящие в первую десятку по этому показателю. На них приходится более 9/10 этого грузооборота (табл. 3).

Мировой пассажирооборот железных дорог в начале XXI в. устойчиво держится на уровне 1900 млрд пассажиро-километров. Но для более реалистичной его характеристики воспользуемся несколько иным показателем: сколько километров в среднем проезжает по железной дороге за год один пассажир. Первое место в мире по данному показателю занимает Япония (2000 км). Далее следуют Швейцария (1700 км), Австрия (1200), Украина, Россия и Белоруссия (по 1150), Франция (1000), Нидерланды и Египет (от 900 до 1000 км).

Рис. 3. Протяженность электрифицированных железных дорог по странам мира (в скобках указана их доля в общей протяженности железных дорог страны)

Большой интерес для характеристики сети (и работы) железных дорог представляет знакомство с уровнем их электрификации (рис. 3). Как хорошо видно, длина электрифицированных магистралей отнюдь не всегда прямо пропорциональна размерам территории страны или эксплуатируемой длине ее железнодорожной сети. Еще в большей степени это относится к доле электрифицированных дорог по отношению к общей их протяженности, которая даже в 17 странах, представленных на рисунке 105, колеблется в пределах от 22–23 % (Китай, Индия) до 70 (Швеция) и даже 95 % (Швейцария). Из стран, оставшихся за рамками этого графика, большую долю электрифицированных железных дорог имеют Грузия (100 %), Люксембург (95), Армения (91), Бельгия (74), Нидерланды (73), Болгария (63), Норвегия (62 %). Интересно также, что в Канаде и Австралии электрифицированных дорог вообще нет, а в США они составляют лишь 1 % от общей длины сети; эти страны ориентируются только на дизельную тягу.

О том, что даже крупные природные преграды для железнодорожного транспорта давно уже не являются непреодолимыми, свидетельствуют следующие примеры. В отношении гор наиболее известный пример, конечно, Альпы, где в XIX и XX вв. железные дороги были проложены через перевалы на высоте 2200–2300 м. В Норвегии железная дорога длиной 500 км связала Осло и Берген, поднимаясь до высоты 1300 м; она имеет 184 туннеля общей длиной 38 км. В восточной части Индии еще в конце XIX в. была построена 50-километровая железная дорога, соединившая климатический курорт Дарджилинг в Гималаях с основной железнодорожной магистралью. А железная дорога, соединяющая сети Чили и Аргентины и пересекающая Анды, поднимается до абсолютной высоты 4470 м! Примеры преодоления крупных водных рубежей более характерны для наших дней. Это сооружение туннеля Сейкан в Японии между островами Хонсю и Хоккайдо, Евротоннеля в Европе, соединившего сети Великобритании и Франции через Ла-Манш. До 2010 г. намечают соорудить также тоннель под Гибралтарским проливом, который позволит связать железные дороги Марокко и Испании, т. е. Африки и Европы.

Железнодорожный транспорт является одной из важнейших отраслей материального производства.

Продукцией транспорта является само перемещение, сама перевозка пассажиров и грузов.

Основным видом транспорта в России является железнодорожный. Он связывает в единое целое все области и районы страны, обеспечивает потребности населения в перевозках и нормальный оборот продукции промышленности и сельского хозяйства Он продолжает производственный процесс всех отраслей хозяйства страны. В этом огромное государственное и народнохозяйственное значение железнодорожного транспорта.

Все виды транспорта взаимодействуют между собой, дополняют друг друга и составляют единую транспортную систему.

Продукция транспорта измеряется рядом показателей

Объем перевозок p в тоннах (т) - основной показатель.

Грузооборот - представляет собой сумму произведенной массы р перевезенных грузов на расстояние (дальность) l перевозки в тонно-километрах ( т-км).

где p - объем перевозок (т);

l- расстояние (дальность) (км).

Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях. Он используется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергия и т. д.

Пассажирооборот - представляет собой сумму произведений числа A перевезенных пассажиров на расстояние перевозки в пассажиро-километрах (пасс. • км. )

где А-количество пассажиров; l- расстояние (км).

Приведенная продукция транспорта в приведенных тонно километрах(ткм)

Ʃ(pl ) пр = Ʃpl + k Ʃ Al,

где к- коэффициент перевода пассажирокилометров в тонно-километры

Коэффициент перевода к принимают равным 1, при определении производительности равным 2

Грузонапряженность железных дорог - характеризуется средним количеством выполненных тоннокилометров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины L экс. (т. км)

Под эксплуатационной длинной (Lэкс) понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и др.

Установлены также показатели использования вагонов и локомотивов.

Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных служб дорог, подразделений и предприятий является оборот вагонов.

Оборотом вагонов называют время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

Виды транспорта и их особенности. Роль железных дорог в единой транспортной системе

В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделяют:

-внутрипроизводственный-промышленный, обеспечивающий технологические нужды производства (перевозка грузов в пределах предприятия, доставка сырья, топлива, материалов с магистральной дороги, вывоз готовой продукции и порожняка в обратном направлении; -внешний - магистральный, обеспечивающий экономические связи между производителями и потребителями продукции и пассажирские перевозки.

Виды промышленного транспорта: городской транспорт, обеспечивающий перевозки внутри городов, подъемники, подвесные канатные дороги, автотранспорт, железные дороги нормальной и узкой колеи.

Магистральный транспорт: железнодорожный, водный (речной и морской), автомобильный, воздушный, трубопроводный ( нефте, продукто- и газопроводы), линии электропередачи.

Городской транспорт: метрополитен, трамвай, троллейбус, автобус, такси, грузовой автомобильный и другие

Распределение перевозок между этими видами транспорта зависит от наличия их в том или ином районе и технико-экономической эффективности каждого вида.

Железнодорожный транспорт

Этот вид транспорта наиболее приспособлен к массовым перевозкам функционирует днем и ночью независимо от времени года и атмосферных условий. Он занимает одно из ведущих мест среди других видов. Железные дороги имеют высокую провозную способность, сравнительно небольшую себестоимость перевозок и высокую скорость доставки грузов.

Железные дороги являются универсальным видом транспорта для перевозок всех видов грузов.

Однако постройка железных дорог требует больших капиталовложений. На железнодорожном транспорте высока доля расхода на ремонт зданий и других устройств.

Железные дороги в меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоемкость перевозочной работы.

Перспективным направлением в развитии железнодорожного транспорта является высокоскоростной надземный транспорт.

Автомобильный транспорт

Обеспечивает относительно высокую скорость передвижения, способен доставлять грузы в районы, где нет других видов транспорта, удобен тем, что позволяет доставлять грузы непосредственно от отправителя к получателю без перегрузки.

Очень эффективно использование автомобильного транспорта на внутригородских и междугородных перевозках пассажиров. Вместе с тем себестоимость перевозок более высокая по сравнению с другими видами.

Морской транспорт

Морской транспорт осуществляет массовые перевозки в зарубежные страны, а также между портами внутри страны, расположенными на побережье морей. Морские перевозки наиболее эффективные на направлениях, где морские пути (маршруты) короче сухопутных, и там, где нет других видов массового транспорта.

Для России особенно велико значение морского транспорта в обслуживании Северных районов Сибири и Дальнего Востока, где нет железных дорог.

Себестоимость морских перевозок грузов ниже, чем другими видами транспорта, и особенно при перевозках на дальнее расстояние.

Речной транспорт

Речной транспорт осуществляет местные и дальние перевозки на маршрутах, которые совпадают с расположением судоходных рек и каналов. Он обладает высокой провозной способностью особенно при использовании судов большой грузоподъемности на глубоководных реках, а также на маршрутах река-море. Себестоимость речных перевозок невысокая.

Существенным недостатком речного транспорта России являются кратковременность навигации в течении года и низкие скорости движения.

Воздушный транспорт

Это самый скоростной вид транспорта, обеспечивающий беспосадочные полеты на большие расстояния. Стоимость воздушных перевозок значительно выше, чем на других видах транспорта. Удельный вес грузовых перевозок невысок. На работу воздушного транспорта очень влияют погодные условия.

Трубопроводный транспорт

Таблица 1. Грузооборот и пассажирооборот различных видов транспорта в 2003 г.

История возникновения и развития железных дорог России

В 1834 году был приглашен в Россию чех Франц Антон Гердер -профессор геометрии и землемерного искусства Венского политехнического института, строитель первой австрийской железной дороги. Он объездил большую часть России, познакомился с экономикой, географией и транспортом. Пришел к выводу, что железнодорожный транспорт России нужен.

Вернувшись в Петербург, в 1835 году подал докладную Николаю I о необходимости строительства железных дорог, сделал обоснование (Москва-Петербург, Москва-Одесса, Москва - Таганрог). При этом намекнул царю, что он будет и царем Европы, если будет иметь эти стратегические дороги. Этим он убедил Николая I. Однако царь решил проверить Герстнера, как строителя, и направил в Австрию инкогнито Н. О. Крафта. Вернувшись, Крафт доложил царю, что Герстнер действительно построил дорогу протяженностью 131 км, но постройка обошлась намного дороже, чем сказал Герстнер.

К концу года все дела были решены и утверждены. В компанию вошли граф Бобринский, купцы Крамер и Плит. Основной капитал 3, 0 млн. ассигнациями разделили на 15 тыс. акций по 200 руб. каждая. Тут же, еще не начав строительства, была выпущена книга в 20 тыс. экз, где говорилось о громадных преимуществах дороги и разрешались сомнения всех и каждого в отдельности. Книга была роздана бесплатно и имела огромное значение. Автором ее был Герстнер.

Любопытные факты- дорога начала строиться 1 мая 1836 года, а закончена и пущена в эксплуатацию 30 октября 1837 года.

Уложено более 30 км насыпи и железнодорожного полотна. Построено на сваях два моста, два железнодорожного вокзала, выполнены водоограждающие и водоотводные дамбы и каналы и т. д. Осушались болота, забивались сваи.

- руководитель -1 - Герстнер;

Локомотивы и вагоны были закуплены в Англии. Скорость развивали до 60 км\час, невиданная для того времени скорость.

Когда 30 октября 1837 г. первый в России поезд отправился из Петербурга в Царское село, вряд ли кто мог предположить, что это рекламноувеселительное предприятие превратится в важную, неотъемлемую часть экономической, политической и культурной жизни страны.

Тем не менее, уже в этом историческом рейсе вполне проявились главные преимущества рельсового транспорта - возможность массовых перевозок и высокая, невиданная ранее скорость движения!

Первый поезд, состоящий из паровоза и восьми пассажирских вагонов, преодолел 23 км. пути за 28 мин., причем скорость на отдельных участках достигала 68 км\час.

Ширина колеи составляла 1830 мм.

Сначала участок обслуживался четырьмя паровозами, купленными за границей, затем приобрели еще два. Каждый паровоз имел собственное название - Стрела, Богатырь, Лев, Слон, Орел.

В 1902 г. Царско-сельская железная дорога была переведена на колею 1524 мм, ставшей стандартной для наших железных дорог. Эта дорога позволила накопить практический и научный опыт и оказала значительное влияние на дальнейший ход железнодорожного строительства.

Второй железной дорогой, построенной в пределах Российской империи, стал участок от Варшавы до австрийской границы \1845-1848г. Эта дорога по вполне понятным причинам имела колею 1435 мм.

В этом же время 1843г. началось строительство первой в стране двухпутной магистрали Петербург - Москва. Этой дороге было суждено сыграть выдающуюся роль в развитии железнодорожного транспорта. Длина дороги 650км.

Магистраль, надежно связавшая две столицы, строилась силами русских ученых, инженеров и рабочих. Руководили строительством, которое длилось 9 лет. Профессор Павел Петрович Мельников и Николай Осипович Крафт.

П. П. Мельников замечательный русский ученый, разработал основы проектирования железных дорог и их важнейших элементов. Он автор колеи 1524 мм, считая ее наиболее выгодной. Движение поездов на линии Санкт-Петербург - Москва было открыто 1 ноября 1851г.

Первый поезд отправился в 11 часов утра и меньше чем через сутки прибыл в Москву, привезя с собой около 200 пассажиров. Так началось регулярное в современном понятии движение поездов на двухпутной железнодорожной магистрали. Этому событию предшествовали многочисленные испытания всех технических элементов железной дороги. И в дальнейшем магистраль оставалась полигоном для испытаний самых разнообразных технических средств и методов эксплуатации.

При этом большой вклад внесли русские ученые и инженеры: Журавский, Кербедза, Липин, Загоскин и др.

Другой крупной железнодорожной стройкой того времени явилось строительство железнодорожной магистрали Петербург - Варшава /18521862г/ под руководством профессор Кербедза.

Особенно интенсивно велось строительство в конце 60 х и начале 70 х годов. Средний темп строительства составлял 1500км. в год. А общая протяженность уже составляла 20 тысяч километров.

Новый подъем железнодорожного строительства начался со второй половины 90 х годов. Среди этого строительства особое место занимает Великая Транссибирская магистраль.

Дерзновенное по замыслу и техническому воплощению, первостепенное по значению для России - это грандиозное железнодорожное строительство наглядно продемонстрировало всему миру силы русского народа. Вот с тех пор на западе стали побаиваться нашей мощи!.

Эта магистраль имела политическое, стратегическое и экономическое значение для страны.

Из истории - предшественник этой магистрали - большой сибирской конный тракт, строительство которого велось с 1735 г. более 100 лет. Тракт обслуживало 273 почтовых станций, на каждой из которых находилось по 185 лошадей.

При строительстве магистрали значительные трудности пришлось преодолевать в районе озера Байкал. Сначала была паромная переправа протяженностью 68 км \до 1900г. Затем вдоль южного берега была сооружена Кругобайкальская железная дорога, регулярное движение на которой началось в 1905г. Окончательное завершение строительства относится к 1916 г. Общая протяженность магистрали составляла 13 тысяч километров.

В 1901г. начали строительство дороги Оренбург - Ташкент и в 1904 г. уже ввели в эксплуатацию. А в 1905г. было введено первое депо на магистрали - станция Казалинск.

В 1913 г. наша страна по протяженности железных дорог вышла на второе место в мире. И сейчас мы занимаем второе место по протяженности. А по грузообороту наша страна занимает первое место в мире.

Первые русские паровозы были построены в 1845 году, а к концу 1879 г. их было уже около 2000.

На первый взгляд создается впечатление, что как были при царе на II месте по протяженности, так и остались. Здесь нужно помнить, что гражданская и отечественная войны разрушили и привели в негодность до 60 % железнодорожных линий и мостов, коммуникаций связи, станций. И все это нужно было восстанавливать заново. А сколько нам пришлось строить за эти годы вторых путей!

После Октябрьской революции казенные железные дороги перешли в ведение социалистического государства, а в 1918 году были национализированными и частные дороги.

В 1920 г. был утвержден Общий устав железных дорог РСФСР, а через год Правила технической эксплуатации железных дорог.

1926 год- начало электрификации железных дорог. Первый участок Баку - Сурханы.

А уже в 1958 году наша страна вышла на первое место в мире по протяженности электрификации железных дорог. Одновременно шло внедрение тепловозной тяги. В 1924 году был создан первый советский магистральный тепловоз.

В 1930 году была сдана в эксплуатацию Туркестано - Сибирская магистраль протяженностью в 1442 км, вступил в эксплуатацию первый опытный участок автоблокировки Покровско - Стрешнево - Волоколамск длинной 114 км.

За годы предвоенных пятилеток железнодорожный транспорт получили 12 тысяч новых паровозов, свыше 500 тысяч грузовых вагонов. К 1940 грузооборот дорог возрос в 5, 6 раза

В послевоенной пятилетке железнодорожный транспорт не только залечил раны войны, но и продвинулся вперед в своем развитии. Особое место занимает БАМ. В 1974м году началось сооружение Байкало-Амурской магистрали протяженностью 3 147 км для освоения природных богатств. Сибири и Дальнего Востока, проектирование которой началось за долго до войны, рисунок 1.

К концу 20 века все основные железнодорожной магистрали России были оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией, автоматической локомотивной сигнализацией, все важнейшие станции оснащены электрической централизацией стрелок. Вся сеть оснащена поездной и станционной радиосвязью. Промышленность начала поставку новых электровозов третьего поколения с питанием от сети постоянного и переменного тока.

Используемая литература: Воронков А.И.
Общий курс железных дорог. Тексты лекций:
Учебное пособие - Оренбург: Сам ГУ ПС, 2009.

Читайте также: