Реферат на тему воздушные суда
Обновлено: 30.06.2024
К летательным аппаратам тяжелее воздуха относятся: планеры, самолеты, самолеты-снаряды, ракеты, вертолеты, автожиры, винтокрылы, орнитоптеры.
Планер представляет собой бездвигательный аппарат тяжелее воздуха, подъемную силу которому создает неподвижное относительно корпуса крыло. Движение планера вперед создается действием составляющей его силы веса.
Взлет планера может производиться с помощью резинового амортизатора, лебедки, на барабан которой наматывается трос, прикрепленный к планеру, или с помощью самолета-буксировщика.
Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха, подъемная сила которого создается неподвижным относительно других частей аппарата крылом при его поступательном движении в воздухе. Необходимая для полета самолета тяга создается силовой установкой.
Самолет благодаря большой скорости, грузоподъемности и радиусу действия, надежности в эксплуатации, высокой маневренности, устойчивости и управляемости стал основным средством передвижения в воздухе. Основные части самолета показаны на рис. 31.
Самолеты-снаряды и ракеты относятся к беспилотным летательным аппаратам тяжелее воздуха. Первоначально такие аппараты были созданы для изучение работы ракетных двигателей и верхних слоев атмосферы. Достижения в области ракетной техники за последние десятилетия позволили создать многочисленные системы баллистических летательных аппаратов, ракет для запуска искусственных спутников Земли и пилотируемых космических кораблей.
Вертолет (геликоптер)—летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемная сила и тяга, необходимые для полета, создаются одним или несколькими несущими винтами, приводимыми во вращение поршневыми или реактивными двигателями.
Аппараты вертикального взлета и посадки (АВВП) представляют собой либо сочетание самолета с вертолетом, либо самолеты, у которых подъемная сила на взлете и посадке создается при помощи специальных реактивных двигателей, называемых подъемными.
В горизонтальном полете у таких аппаратов подъемная сила создается крылом, а тяга — обычными двигателями, которые называются маршевыми. При других схемах вертикальный взлет и посадка могут совершаться путем отклонения вектора тяги, что достигается либо поворотом двигателей, либо отклонением реактивной струи. При проектировании подобных аппаратов ставится задача совместить летные преимущества вертолета с высокой скоростью самолета.
Автожир — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого основной несущей поверхностью является ротор — несущий винт, вращающийся под действием встречного потока воздуха. Поступательное перемещение автожира обеспечивается в отличие от вертолета обычным воздушным винтом, вращаемым двигателем. Автожиры не получили широкого применения потому, что, значительно уступая самолетам в скорости полета, не решили задачи вертикального взлета и вертикальной посадки.
Орнитоптер — летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого подъемную силу и тягу создают крылья, осуществляющие движения подобно крыльям птицы. Точное воспроизведение движения птицы настолько трудно осуществить, что создать такой летательный аппарат до сих пор не удалось, но при имитации подобных движений можно достигнуть некоторых успехов.
Требования, предъявляемые к самолетам
Самолет должен удовлетворять весьма разнообразным и жестким требованиям. Так, он должен иметь высокие летные данные, т. е. большую максимальную скорость при минимальной посадоч
ной, большие дальность полета, радиус действия и продолжительность полета, значительный потолок, хорошую устойчивость и управляемость, большую скороподъемность.
Как средство транспорта самолет должен иметь высокие экономические показатели, т. е. малую стоимость производства в целом, низкие эксплуатационные расходы, высокую весовую отдачу, большую продолжительность службы, обладать достаточной прочностью и жесткостью, высокой живучестью и надежностью.
От пассажирского самолета требуется, кроме того, удобство размещения пассажиров, обеспечение им комфорта, создание наиболее благоприятных условий для жизнедеятельности человеческого организма.
Легко видеть противоречивость многих из перечисленных требований: улучшение одних данных влечет за собой ухудшение других. Так, например, увеличение максимальной скорости полета приводит к росту посадочной скорости, к ухудшению маневренности самолета; требования прочности, жесткости и живучести противоречат требованию уменьшения веса конструкции и т. д. Невозможность одновременного выполнения противоречивых требований исключает создание многоцелевого самолета. Поэтому любой самолет конструируют для выполнения определенных задач.
Значительное влияние на летно-технические показатели самолета и безопасность полета на всех необходимых летных режимах оказывает его аэродинамическая компоновка. Под аэродинамической компоновкой понимают рациональный выбор внешних форм и взаимного расположения крыла, оперения, фюзеляжа и силовой установки для получения требуемых летно-технических свойств самолета.
2. Классификация и схемы самолетов
Гражданские самолеты предназначены для обслуживания различных нужд народного хозяйства. Они подразделяются на транспортные, специального применения и учебные.
Транспортные самолеты предназначены для перевозки пассажиров, почты и различных грузов, а поэтому подразделяются на пассажирские и грузовые. Часто один и тот же самолет бывает грузовым и пассажирским, отличаясь только различным оборудованием.
При проектировании пассажирских самолетов конструкторы решают три основные задачи:
обеспечение безопасности полета;
получение высоких экономических и эксплуатационных показателей;
обеспечение пассажирам необходимых удобств в полете.
Грузовые самолеты от пассажирских отличаются отсутствием бытового оборудования, увеличенными размерами грузовых помещений, наличием больших грузовых дверей, более прочным полом, установкой на борту устройств, механизирующих погрузку и разгрузку самолета.
Эти самолеты должны обладать большой грузоподъемностью и экономичностью.
Самолеты специального применения выполняют самые различные задачи в сельском и лесном хозяйстве, обслуживают геологические и другие экспедиции, занимаются аэрофотосъемкой, разведкой рыбы и зверя, исследованиями атмосферы и т. п. Эти самолеты отличаются от транспортных особым оборудованием и в отдельных случаях большой емкостью топливных баков.
Учебные самолеты предназначены для обучения технике пилотирования и самолетовождению пилотов и других членов экипажа.
Все самолеты можно объединить в отдельные группы, различающиеся по следующим конструктивным признакам:
а) числу и расположению крыльев;
б) типу фюзеляжа;
в) форме и расположению оперения;
г) типу, количеству и расположению двигателей;
д) конструкции и расположению шасси.
Схема самолетов в большой степени влияет на летные, весовые, эксплуатационные качества самолета.
В зависимости от числа крыльев различают монопланы, т. е. самолеты с одним крылом, и бипланы — самолеты с двумя крыльями, расположенными одно над другим (рис. 32). Бипланы, у которых одно из крыльев короче другого, получили название полуторапланов. На заре развития авиации встречались самолеты с тремя несущими поверхностями (трипланы). Биплан маневреннее моноплана, так как при одинаковой площади крыльев размах их и длина оказываются меньшими у биплана. Основным недостатком биплана является большее, чем у моноплана, лобовое сопротивление, которое затрудняло дальнейший рост скоростей полета. В современной авиации самолеты-бипланы встречаются очень редко.
Подавляющее большинство современных самолетов выполняется по схеме моноплана. В зависимости от положения крыла относительно фюзеляжа самолеты делятся на самолеты с низким (низкоплан), средним (среднеплан) и высоким (высокоплан) расположением крыла.
При низком расположении крыла конструктивно проще расположить хвостовое оперение выше крыла и тем самым вывести его из зоны затенения воздушным потоком, сбегающим с крыла. Кроме того, при таком расположении крыла высота стоек шасси получается небольшой, что позволяет уменьшить вес шасси. Однако низкоплан с аэродинамической точки зрения из-за взаимного влияния крыла и фюзеляжа (интерференции) является менее выгодным. К тому же нижнее расположение крыла дает плохой обзор вниз из окон пассажирских кабин.
Самолеты со средним расположением крыла в современной авиации получают все большее распространение, так как у них взаимное влияние крыла и фюзеляжа, определяющее общее сопротивление самолета, наименьшее. Недостатком самолета со средним расположением крыла является необходимость пропускать продольные силовые элементы крыла через фюзеляж, затрудняя размещение в этом месте грузов, оборудования и пассажиров.
Самолеты с высокорасположенным крылом отличаются следующими преимуществами: высокое размещение двигателей от поверхности ВПП, что уменьшает возможность засорения двигателей твердыми частицами, находящимися на поверхности аэродрома; простота загрузки и разгрузки самолета; хороший обзор вниз из окон пассажирских кабин. Для летающих лодок высокое расположение крыла наиболее рационально. К недостаткам схемы относятся: трудность уборки шасси в крыло; утяжеление конструкции шасси и фюзеляжа (для обеспечения безопасности при посадке с убранным шасси), сложность обслуживания двигателей, крыла; сложность заправки топливных и масляных баков. Самолеты с высокорасположенным крылом получили широкое распространение в транспортной авиации для перевозки грузов.
По типу фюзеляжа самолеты подразделяются на несколько видов (см. рис. 32). Подавляющее большинство современных самолетов имеет фюзеляжи, которые служат не только для размещения экипажа, пассажиров, оборудования и груза, но и для крепления крыла и оперения. Фюзеляжи, не несущие оперения, называют гондолами. Оперение в этом случае поддерживается двумя балками и самолеты при этом иногда называют двухбалочными. Такая схема удобна для грузовых самолетов, так как в задней части гондолы можно сделать большие люки для погрузки крупногабаритных грузов.
В зависимости от расположения оперения различают (см. рис. 32):
самолеты нормальной схемы, т. е. такие, у которых оперение (горизонтальное — стабилизатор я руль высоты, вертикальное — киль и руль поворота) размещается позади крыла;
Большинство современных самолетов выполняется по первой схеме, которая имеет такие конструктивные разновидности:
разнесенное вертикальное оперение;
Наибольшее распространение в настоящее время получило однокилевое оперение.
Самолеты в зависимости от типа шасси подразделяются на сухопутные, гидросамолеты и амфибии (см. рис. 32). Шасси сухопутных самолетов бывает колесным, лыжным и гусеничным. Последнее встречается очень редко. Иногда в конструкции шасси предусматривается возможность замены колес лыжами. Так как шасси необходимо только при взлете и посадке, то в полете для уменьшения лобового сопротивления желательно убирать его в крыло или фюзеляж.
Гидросамолеты разделяются на две группы: лодочные и поплавковые.
У гидросамолетов лодочной схемы фюзеляж служит для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, а также для взлета с водной поверхности и посадки на нее. У гидросамолетов поплавковой схемы для взлета и посадки служат специальные поплавки.
Сухопутные самолеты с колесными шасси могут быть выполнены по следующим схемам: с хвостовой опорой и с передней опорой; велосипедного типа.
Самолеты различаются так же по типу, количеству и расположению двигателей. По типу двигателей самолеты можно разделить на поршневые, турбовинтовые и реактивные. По количеству двигателей самолеты разделяются на одно-, двух-, трех-, четырех-, шести- и восьмидвигательные. Тип и количество двигателей определяют их размещение на самолете. Важно так разместить двигатели, чтобы не нарушались нужные аэродинамические формы крыла и фюзеляжа, а изменение тяги не оказывало бы существенного влияния на балансировку самолета и его устойчивость.
Размещение двигателя должно обеспечивать хороший подход к его агрегатам при обслуживании, а также простоту замены.
Поршневые и турбовинтовые двигатели чаще всего располагаются на крыле (у многомоторных самолетов), в носовой части фюзеляжа и над фюзеляжем (на гидросамолетах, где требуется удалить двигатель и винт от поверхности воды).
Реактивные двигатели могут располагаться внутри фюзеляжа, внутри крыла либо под крылом, в хорошо обтекаемых гондолах и на фюзеляже. Размещение двигателя полностью внутри крыла возможно только на самолетах больших размеров и с не очень тонким крылом. При размещении двигателей внутри крыла у самолета могут быть сохранены достаточно хорошие аэродинамические формы.
Большое количество проектируемых самолетов имеет двигатели, расположенные с боков фюзеляжа в хвостовой его части. Такое расположение двигателей имеет ряд преимуществ по сравнению с расположением двигателей в крыле, а именно: уменьшается величина разворачивающего момента при отказе части двигателей; крыло, лишенное надстроек, имеет высокое аэродинамическое качество; значительно снижается шум в пассажирской кабине, так как основной источник шумов — двигатели удалены назад по полету.
Недостатками такого расположения двигателей являются: более усиленная, а значит, и более тяжелая хвостовая часть фюзеляжа; удлиняются коммуникации управления двигателем.
Используемая литература: "Основы авиации" Авторы - Г.А. Никитин, Е.А. Баканов
Цель настоящей работы – рассмотрение правового статуса воздушного судна.
Для достижения поставленной цели в работ решается ряд задач:
- определяется понятие воздушных судов как недвижимых вещей;
- рассматривается порядок регистрации прав на воздушные суда;
- выделяются вопросы регистрации воздушных судов за рубежом;
- раскрываются авиационные правила государственного регулирования эксплуатации воздушных судов.
Содержание работы
Файлы: 1 файл
Предмет международное транспортное право
тема : Правовой статус воздушного судна.
1. Общие положения о воздушных судах……… ………………………5
1.1. Воздушные суда как недвижимые вещи……………… …………..5
2. Проблемные аспекты реализации правового статуса воздушного судна……………… ……………………………………………………………. 12
2.1. Вопросы регистрации воздушных судов за рубежом…………..12
2.2. Авиационные правила государственного регулирования эксплуатации воздушных судов……………………………………………. 22
Список использованной литературы…………………………………30
Воздушный кодекс РФ определяет воздушное судно как летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды (ч. 1 ст. 32).
Основной критерий "использование свойств воздуха" был взят за основу определения понятия "воздушное судно" еще Конвенцией о регулировании воздушной навигации 1919 г., заложившей основы международного воздушного права. Согласно приложению 7 Чикагской конвенции, с учетом второй поправки, вступившей в силу в 1968 г., понятие "воздушное судно" определено как "летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет реакции воздуха, отличной от реакции воздуха, отраженного от земной поверхности". В последующих международных правовых актах, регулирующих вопросы воздушной деятельности, данный критерий являлся решающим. Согласно Протоколу по авиационному оборудованию к Конвенции о международных гарантиях 2001 г. воздушные суда означают воздушные суда, как они определены для целей Чикагской конвенции, и представляют собой либо планеры с установленными на них авиационными двигателями, либо вертолеты. В добавление к основной характеристике использования свойств воздуха в целях данного международного акта применен метод перечисления, используемый многими странами для определения понятия "воздушное судно".
В советском законодательстве термин "воздушное судно" употреблялся в первом кодифицированном акте, регламентирующем воздушные передвижения, - Декрете СНК от 12 января 1921 г. "О воздушном передвижении над территорией РСФСР и ее территориальными водами". Воздушный кодекс СССР 1935 г., а вслед за ним и Воздушный кодекс СССР 1961 г. не содержали определения понятия "воздушное судно", но устанавливали, что к гражданским воздушным судам относятся все летательные аппараты (как легче, так и тяжелее воздуха), за исключением летательных аппаратов, входящих в состав Вооруженных Сил СССР. Воздушный кодекс СССР 1983 г. для его целей определял воздушное судно как летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.
Цель настоящей работы – рассмотрение правового статуса воздушного судна.
Для достижения поставленной цели в работ решается ряд задач:
- определяется понятие воздушных судов как недвижимых вещей;
- рассматривается порядок регистрации прав на воздушные суда;
- выделяются вопросы регистрации воздушных судов за рубежом;
- раскрываются авиационные правила государственного регулирования эксплуатации воздушных судов.
1. Общие положения о воздушных судах
1.1. Воздушные суда как недвижимые вещи
По закону к недвижимым вещам относятся не все воздушные суда, а только подлежащие государственной регистрации (п. 2 ст. 130 ГК РФ). К сожалению, ст. 131 ГК, посвященная вопросам государственной регистрации недвижимости, с юридико - технической точки зрения не безупречна. Если судить по ее названию, речь должна идти о регистрации недвижимых вещей. В действительности же в ней говорится о регистрации не столько вещей, сколько прав на них.
Неясность вносит п. 2 указанной статьи, который гласит: "В случаях, предусмотренных законом, наряду с государственной регистрацией могут осуществляться специальная регистрация или учет отдельных видов недвижимого имущества". Речь идет о государственной регистрации - но чего? Вещей или же прав на них? Во всех остальных пунктах ст. 131 ГК говорится только о регистрации прав. Но смысл п. 2 таков, что в нем должна подразумеваться государственная регистрация именно имущества. Однако никаких разъяснений, в чем она заключается и как должна быть организована, ГК не содержит 1 . Непонятно также, как государственная регистрация соотносится со специальной.
По всей видимости, в п. 2 ст. 131 ГК имеется в виду следующее: помимо государственной регистрации прав на недвижимые вещи законом может быть предусмотрена государственная регистрация (учет) самих вещей, именуемая также специальной регистрацией (учетом) объектов недвижимости. В этом случае будет совпадать терминология ГК и Воздушного кодекса РФ (далее - ВК). Согласно ст. 33 ВК гражданские и государственные суда подлежат государственной регистрации, а экспериментальные - государственному учету. Действующий в настоящее время Кодекс был принят после вступления в силу первой части ГК и, следовательно, основывается на его нормах. Поэтому государственная регистрация (учет) воздушных судов есть не что иное, как предусмотренная п. 2 ст. 131 ГК специальная регистрация данных объектов недвижимости.
Статья 33 ВК для целей регистрации подразделяет воздушные суда на гражданские, государственные и экспериментальные. Данная классификация основана на делении авиации на гражданскую - используемую в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, государственную - используемую для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно - оборонных задач, и экспериментальную - используемую для проведения опытно - конструкторских, экспериментальных, научно - исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники (ст. ст. 21 - 23 ВК).
Наибольший интерес в данном случае представляет первая категория судов, поэтому вопросы их регистрации рассмотрим более подробно.
Согласно п. п. 1, 2 ст. 33 ВК гражданские воздушные суда подлежат государственной регистрации в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между государством эксплуатанта и государством регистрации. (Эксплуатантом считается гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие его для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.) Ведение Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ возлагается на специально уполномоченный орган. В настоящее время таковым является Министерство транспорта РФ, к которому перешли соответствующие функции упраздненной Федеральной службы воздушного транспорта России.
Порядок регистрации определяется Правилами государственной регистрации гражданских воздушных судов Российской Федерации, утвержденными приказом Департамента воздушного транспорта Министерства транспорта РФ от 12 октября 1995 г. N ДВ-110. Но этот документ не во всем согласуется с действующим законодательством и требует существенной переработки.
Основные цели регистрации воздушных судов и объектов недвижимости, перечисленных в абз. 1 п. 1 ст. 130 ГК (земельных участков, участков недр, обособленных водных объектов и всего, что прочно связано с землей), различны 3 . Изначально регистрация воздушных судов имела прежде всего публично - правовое значение. Так, упомянутые Правила определяют регистрацию гражданских воздушных судов как документальное подтверждение государственным органом распространения юрисдикции государства на данный экземпляр воздушного судна с вытекающими из этого обязательствами собственника, эксплуатанта и государства в соответствии с требованиями Воздушного кодекса и международных соглашений. Но с принятием первой части ГК РФ регистрация воздушных судов в Российской Федерации приобрела также частноправовое значение - как и для вещей недвижимых de facto.
Оба подхода, если их рассматривать в контексте действующего законодательства, имеют серьезные недостатки. В первом случае вопрос о том, является ли то или иное воздушное судно недвижимой вещью, каждый субъект правоприменительной деятельности должен решать самостоятельно. Задача эта не настолько проста, как может показаться. По смыслу п. 1 ст. 33 ВК государственной регистрации подлежат только воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов. Но критерии "предназначенности" в ВК не приводятся, что дает основание толковать ее по-разному. Это создает почву для споров.
При втором подходе государственная регистрация воздушного судна будет равносильна официальному приданию объекту статуса недвижимости. Однако тогда возникают неопределенности с правовым режимом воздушного судна (например, в случае, когда оно уже исключено из соответствующего реестра одного государства, но еще не включено в реестр другого государства). Очевидно, эти вопросы требуют урегулирования на международном уровне.
Пункт 9 ст. 33 ВК устанавливает, что государственная регистрация прав собственности и иных вещных прав на воздушное судно, ограничение этих прав, их возникновение, переход и прекращение, а также установление порядка государственной регистрации и оснований для отказа в государственной регистрации прав на воздушное судно и сделок с ним осуществляются в соответствии со ст. 131 ГК. Согласно п. п. 1, 6 ст. 131 ГК такая регистрация должна производиться в едином государственном реестре учреждениями юстиции; порядок регистрации и основания отказа в регистрации устанавливаются в соответствии с ГК законом о регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним.
По смыслу ГК регистрация прав на воздушные суда должна осуществляться в государственном реестре, являющемся общим как для вещей недвижимых de facto, так и для объектов движимых, но признаваемых недвижимостью de jure. Однако Федеральный закон от 21 июля 1997 г. "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" касается только объектов, недвижимых по своей природе. Согласно п. 1 ст. 4 этого Закона воздушные суда (а также морские суда, суда внутреннего плавания и космические объекты) исключены из сферы его действия. Тем самым предполагается некий особый порядок регистрации прав на эти вещи 5 .
Налицо противоречие между ГК и Законом от 21 июля 1997 г., поскольку п. 6 ст. 131 ГК говорит о единственном (следовательно, едином) законе. Тем не менее создание отдельного реестра для регистрации прав на воздушные суда представляется целесообразным. Порядок регистрации прав на вещи недвижимые de facto и прав на воздушные суда в практическом плане несовместимы в силу присущей тем и другим специфики. Например, в соответствии с п. 4 ст. 2 Закона от 21 июля 1997 г. регистрация прав всегда осуществляется по месту нахождения имущества в пределах регистрационного округа. Местожительство заявителя - гражданина или место нахождения заявителя - организации значения не имеют. Понятно, что к воздушным судам территориальный принцип регистрации неприменим.
Таким образом, имеется пробел в правовом регулировании регистрации прав на воздушные суда. Статьей 8 Закона "О введении в действие части первой Гражданского кодекса Российской Федерации" и п. 1 ст. 33 Закона от 21 июля 1997 г. предусматривается, что до принятия соответствующих федеральных законов, основанных на положениях п. 1 ст. 131 ГК, должен применяться действующий порядок регистрации прав на воздушные суда. Но ни органы юстиции, ни специально уполномоченный орган в области гражданской авиации регистрацию прав на воздушные суда никогда не производили и не производят. Так называемого "действующего порядка" просто не существует.
Первая юридическая классификация воздушных судов была представлена в принятых 13 октября 1919 года правилах о регулировании международных воздушных передвижений, известных как Парижская конвенция. В соответствии с этой классификацией все суда делились на три группы:
· военные воздушные суда;
· воздушные суда, предназначенные для обслуживания только государственных целей (почтовые, таможенные, полицейские);
· частные воздушные суда (все остальные, в том числе государственные, не попадающие во вторую категорию).
На смену Парижской конвенции была принята Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, известная также как Чикагская конвенция. В соответствии с новым документом осталось лишь две группы воздушных судов -- государственные и гражданские. Военные воздушные суда получили статус государственных.
Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе
В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 № ДВ-58 «Об утверждении „Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России“ воздушные суда делятся на четыре класса, представленные в таблице 1.
Таблица 1 - Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе
Максимальная взлетная масса, т.
Тип воздушного судна
Ил-96, Ил-76, Ил-62, Ту-204, Ту-154, Ми-26, Ми-10, Ми-8, Ми-6, Ка-32, Ан-124
Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42
Ан-74, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-114, Ил-14, Як-40, Ка-126, Ка-26, Ми-2
Дополнительно в Воздушном кодексе Российской Федерации, начиная с редакции от 18.07.2006 № 114-ФЗ, приведены определения видов воздушных судов в зависимости от максимального взлётного веса:
· лёгкое воздушное судно -- воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолёт, максимальный взлётный вес которого составляет менее 3100 кг;
· сверхлёгкое воздушное судно -- воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.
Категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО
Воздушные суда подразделяются на категории в зависимости от классификационной скорости (скорость, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе).[21] Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D:
· А (классификационная скорость менее 169 км/ч) -- Aн-2, Ан-28, Л-410, вертолёты.
· В (169-223 км/ч) -- Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114.
· С (224-260 км/ч) -- Ан-32, Ил-76.
· D (261-306 км/ч) -- Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124.
2. ОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА
Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.
Поражающие факторы на авиатранспорте:
· сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;
· пожар, взрыв, отравляющие газы;
ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.
Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:
? ошибки человека -- 50-60%;
? отказ техники -- 15-30%;
? воздействие внешней среды -- 10-20%;
? прочие (невыясненные) -- 5-10%.
Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом:
¦ крейсерский полет -- 18%;
¦ заход на посадку - 16%.
Как видно из приведенных данных, не менее половины авиапроисшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев -- членов экипажа.
Обледенение самолёта представляет большую опасность для полётов. Однако пилот может не бояться обледенения, если он хорошо знает причины образования льда и умеет бороться с начавшимся обледенением самолёта. Пилот должен по возможности избегать полётов в районах, где возможно обледенение. Он должен уметь бороться с образованием льда на наружных поверхностях самолёта и во всасывающей системе двигателя.
Как правило, обледенение бывает при полетах ниже инверсионного слоя, вдоль фронтов и над горами. Для того чтобы избежать обледенения, нужно подняться в более теплые слои воздуха. Набор высоты следует продолжать, пока температура увеличивается. Когда температура перестанет расти, следует перейти в режим горизонтального полета, чтобы не попасть в следующий слой возможного обледенения. В теплых фронтах температура натекающего теплого воздуха может быть выше температуры замерзания, вследствие чего обледенения здесь происходить не будет. В верхней же части облаков температура может быть достаточно низкой, поэтому в них возможно сильное обледенение.
На некоторых самолётах для предотвращения обледенения несущих поверхностей производится обогрев передних кромок крыла и хвостового оперения. Нагретый воздух по трубопроводам подводится к передним кромкам крыла, хвостового оперения и к стеклам фонаря кабины. Такую антиобледенительную систему в случае необходимости можно включать непосредственно перед взлетом и держать ее включенной до тех пор, пока не минует опасность обледенения. Во время полета систему следует включать всякий раз, когда ожидается или уже началось обледенение самолета. Систему необходимо держать включенной достаточно долго, для того чтобы успела прогреться обшивка крыла. Лед при этом отскакивает от поверхности крыла как от взрыва.
Введение
1. История развития воздушного транспорта
1.1 Летательные аппараты от древности до наших дней
1.2 Техническое обеспечение авиаперевозок
1.3. Краткая характеристика отдельных аэропортов России
2. Обслуживание туристов воздушным транспортом
2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом
2.2 Общие правила перевозки туристов и багажа
3. Авиационные перевозки в России
4. Взаимодействие туристских организаций с авиакомпаниями
4.1. Перевозка туристов чартерными рейсами
4.2. Услуги, предоставляемые авиакомпаниями
4.3. Международные авиационные организации
Заключение
Список используемой литературы
1. История развития воздушного транспорта
1.1. Летательные аппараты от древности до наших дней
Вертолет
Вертолет — уникальный летательный аппарат, способный вертикально взлетать и садиться на небольшую площадку, висеть в воздухе, осуществлять горизонтальный управляемый полет, в том числе в разных направлениях — вперед, назад, боком, совершать виражи и другие фигуры пилотажа.
В отличие от обычного самолета, вертолет не имеет крыльев. Подъемную силу создает горизонтально расположенный над кабиной винт с регулируемым углом установки лопастей.
Вертолет способен нести груз или пассажиров. Пассажирские вертолеты разделяются на три категории по пассажировместимости: первая от 2 до 5 пассажиров; вторая от 5 до 12 пассажиров. Для этих категорий обычно используются небольшие вертолеты с одним двигателем. Третья категория крупных машин способна перевозить от 12 до 40 пассажиров и используется в коммерческих перевозках.
Гениальный Леонардо да Винчи в 1438 г. создал предпосылки конструкции вертолета и разработал винт, способ¬ный подниматься и снижаться вертикально, но реализовать его идею на практике стало доступно лишь значительно позднее.
Первый прототип современного вертолета был построен французами Launoy и Bienvenu в 1784 г. (т.е. значительно ранее самолетов и планеров). В 1843 г. англичанин Д. Кейлей соорудил паровой вертолет, однако конструкция была слишком громоздка и тяжела и могла подниматься от земли на метр. Вертолет, способный подняться воздух и висеть несколько минут над землей, удалось соорудить французу Полю Корну лишь в 1907 г., однако способов управления машиной в полете не было создано и на испытаниях аппарат привязывали к земле канатами. В 1916 г. австрийцы создали более удачную конструкцию аппарата, который поднялся в беспилотном режиме на 200-метровую высоту и пробыл в воздухе один час, однако по-прежнему аппарат был привязан к земле тросами.
В 1931 г. была реализована идея конвертоплана, т.е. самолета с моторами, которые могли поворачиваться из горизонтального положения в вертикальное и обеспечивать практически вертикальную посадку и взлет. В настоящее время такие самолеты широко используются в военной авиации. Разработки конструкций вертолетов проводились довольно интенсивно в разных странах, но только к 1938 г. удалось создать вертолет, который достиг высоты 3000 м и выполнил более чем часовой пилотируемый полет. Активно в различных странах вертолетостроение стало развиваться лишь после Второй мировой войны. В СССР было создано несколько удачных конструкций вертолетов, в том числе самый мощный — МИ-26, способный поднимать до 40 т груза.
Сегодня вертолеты обладают высокой надежностью, способностью долго находится в воздухе, использоваться в сложных погодных условиях. Скорость перемещения вертолета достигает 200-220 км в час, дальность полета ограничивается емкостью топливных баков. На вертолете в 1982 г. совершено кругосветное путешествие, которое заняло 29 дней и 3 часа. Средняя скорость полета составила 55 км/час .
1.2. Техническое обеспечение авиаперевозок
1.3. Краткая характеристика отдельных аэропортов России
2. Обслуживание туристов воздушным транспортом
2.1 Правовые основы регулирования перевозок туристов воздушным транспортом
2.2 Общие правила перевозки туристов и багажа
Платный багаж
Если масса взвешиваемых вещей пассажира превышает установленную бесплатную норму, перевозка сверхнормативного багажа должна быть оплачена по соответствующему тарифу. Этот тариф практически у всех авиакомпаний составляет 1% стоимости билета первого класса за каждый лишний килограмм. Оплата подтверждается выдачей пассажиру квитанции об оплате сверх¬нормативного багажа. Масса одного места такого багажа также не должна превышать 32 кг, а количество мест — не более двух. Ба¬гаж, превышающий указанные норму и количество, оформляется как груз по правилам перевозки груза.
Перевозчик также может отказать пассажиру в перевозке его вещей, если их масса, размер, содержимое не соответствуют установленным правилам. Причиной отказа может явиться и неудовлетворительная с точки зрения авиаперевозчика упаковка багажа, а также наличие в багаже хрупких и скоропортящихся предметов и вещей.
3.Авиационные перевозки в России
4. Взаимодействие туристской организации с авиакомпанией
Для организации авиационных путешествий советам по туризму и экскурсиям, бюро путешествий и различным туристским фирмам необходимо:
- спланировать и составить маршрут путешествия;
- заключить между туристско-экскурсионными организациями соглашения и договора о направлении и приеме туристских групп в соответствии с утвержденными графиками;
- осуществить взаимосвязь между экскурсионными организациями и транспортными предприятиями.
Договор турфирмы и авиапредприятия. Для упорядочения деятельности по обеспечению туристов авиабилетами заключаются договора между турфирмами и агентствами авиакомпаний о перевозках туристов по воздушным линиям внутри страны и межгосударственным. В договоре должны быть предусмотрены:
- сроки подачи заявок;
- сроки внесения гарантийных авансов;
- сроки выкупа авиабилетов;
- внеочередность оформления групповых авиабилетов, а также регистрация групп туристов;
- право руководителя тургруппы пользоваться каналами служебной связи в случае задержки вылета самолетов по вине авиакомпании или из-за метеоусловий для ведения необходимых переговоров с туристской организацией об изменении графика обслуживания группы в связи с опозданием прибытия;
- предоставление туристской организации необходимой информации внутри авиакомпании;
- имущественная ответственность сторон.
Сторонам предоставляется право внесения в договор изменений, дополнений и поправок, вызванных необходимостью. При несогласии одной из сторон на внесение в договор изменений, дополнений или поправок спор разрешается в установленном законом порядке.
4.1. Перевозка туристов чартерными рейсами
На воздушном транспорте существуют: авиационные рейсы, осуществляемые по расписанию воздушных пассажирских перевозок по установленным маршрутам; рейсы вне расписания (в основном чартерные и другие, не подчиняющиеся расписанию воздушных пассажирских перевозок), а также аренда летательных аппаратов с экипажем.
Для массовых туристских перевозок, как правило, используется авиачартер (англ., charter— зафрахтованное судно), т.е. аренда фирмой - туроператором самолета конкретной авиакомпании на определенный срок: один рейс, месяц, сезон, круглогодично и др. В этом случае фирма предлагает компании удобный для туристов график перевозки, а также несет риск заполнения самолета туда и обратно. Самолеты могут использоваться, как чартерные специально или арендованы на регулярных авиалиниях.
Чартерными перевозками пользуются обычно крупные фирмы-туроператоры, полностью выкупающие арендованные места; в ряде случаев они сдают в субаренду блок-места более мелким фирмам.
4.2. Услуги, предоставляемые авиакомпаниями
4.3. Международные авиационные организации
Список используемой литературы:
__________________
Если не можете скачать файл. / Наше приложение ВКонтакте / Какими программами открывать скачанное? | Распоряжения 1
Читайте также: