Реферат на тему строительство железных

Обновлено: 18.05.2024

В разделе собраны бесплатные рефераты, которые пригодятся для написания собственной работы по тематикам, связанным со строительством. Материалы касаются классификации цемента, кровель, бетонных смесей, планировки кварталов и улиц, вентиляции, прокладки дорог и т. д.

Тема строительства охватывает большой круг знаний – от свойств стройматериалов, особенностей технологий проектирования или порядка возведения домов до работы ЖКХ. Кроме того, в разделе представлены бесплатные рефераты об архитектурных стилях и зодчестве.

Каталог готовых рефератов

Выберите предмет

Четко определите цель работы в рамках заданной темы.
Исходя из цели, определите в общих чертах содержание будущего реферата, составив предварительный план.
Составьте список литературы или других источников, соответствующих теме реферата.
Изучая литературу (другие источники), отмечайте все, что войдет в работу.
Составьте окончательный подробный план, указывая для каждого пункта источник, из которого будет взят материал.
Во вступлении реферата раскройте значимость его темы, укажите цель реферата.
Раскройте все пункты плана, используя конкретные факты, примеры, цитаты из первоисточников.
Сделайте промежуточные выводы по каждой смысловой части работы.
Выразите собственное аргументированное мнение по теме реферата (факультативный пункт).
В подстрочных сносках укажите источники цитат, фактов.
Сделайте обобщающий вывод.
Перечитайте реферат, проверьте логичность деления текста на абзацы; если нужно, удалите повторы информации; убедитесь в том, что тема раскрыта, а цель работы достигнута.

Обзорный реферат (или сводный) – это обобщающая характеристика нескольких первоисточников, касающихся определенной темы.
Реферат-экстракт – составляется из наиболее важных в смысловом отношении фраз, взятых из анализируемого текста. Отобранные и в случае необходимости отредактированные предложения должны точно передавать общее содержание первоисточника. Чаще всего используется в информационных службах и библиотеках при составлении каталогов.

Любое использование материалов сайта допускается исключительно с согласия редакции при установке активной ссылки на первоисточник. Информация, представленная на сайте, получена из открытых и общедоступных материалов. Ее достоверность подлежит проверке у первоисточника. Редакция не несет ответственности за какие-либо действия, либо за возможный ущерб (как материальный, так и моральный), полученный в результате прочтения материалов. Пользователь сайта принимает решения самостоятельно и несет за них полную ответственность.

ГОСТ

Петергофская железная дорога

До этого времени Петергоф соединялся с городом лишь грунтовой дорогой, однако строительство железной дороги от Петербурга до Москвы, называемой ещё Николаевской, проложило начало расцвету железнодорожного строительства в Российской империи. Одним из наиболее выдающихся деятелей в строительстве железных дорог того времени был барон Александр фон Штиглиц. В середине XIX века он успешно реализовал несколько процентных займов на строительство Николаевской железной дороги.

В 1853 году, пользуясь своей близостью ко двору, Штиглиц обратился с прошением о разрешении строительства Петергофской железной дороги, которая должна была протянуться от Петербурга до Петергофа. К данному прошению прилагался ряд документов и чертежей для предполагаемых железнодорожных вокзалов.

Рисунок 1. Железнодорожный вокзал Петергофа. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

Готовые работы на аналогичную тему

В 1856 году начинается строительство Петергофской железной дороги протяженностью 28 километров по предложенным планам. Вдоль предполагаемого пути было решено также основать станции:

Красносельская;
Сергиево;
Стрельня;
Петергоф.

Железные дороги Крыма

Известно, что еще в 20-е годы XIX века англичане предлагали императору Александру I соединить Феодосию и Москву при помощи железной дороги. Если бы император согласился, то первой железной дорогой в империи стала бы Крымская, а не Царскосельская железная дорога.

Первые попытки прокладки железной дороги в Крыму относятся к 1840-му году, когда севастопольская инженерная команда проводила инженерные изыскания на склоне Килен-балки, где были найдены породы более плотного известняка, чем в Инкермане. В этой связи было начато строительство самокатной железной дороги от карьера до причала в Киленбалочной бухте.

Через каждые три метра на местности были установлены опорные столбы, а по верху на чугунных гнездах были закреплены чугунные же вращающиеся на осях колеса. Эти колеса были предназначены для движения платформ длиной 8 метров. В связи с тем, что пути имели небольшой уклон к причалу, платформы с камнем рабочими придерживались при помощи специальных канатов.

Рисунок 2. Привокзальная площадь. Автор24 — интернет-биржа студенческих работ

После этих событий в 1843 году в Севастополе была построена железная дорога с конной тягой, ее протяженность составляла тогда более 1 километра. Она была предназначена для транспортирования камня из каменоломен при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне. На сегодняшний день нет сведений о том, насколько долго просуществовала данная железная дорога.

История сооружения железных дорог на Северном Кавказе

В конце 50-х годов XIX века на Дону начинает развиваться угольная промышленность. Промышленным центром в данной отрасли был в те времена район реки Грушевки, где было открыто 44 угольных шахты. Несмотря на то, что донская земля имела выход на международный рынок посредством водных артерий, промышленники и торговые деятели Дона стали понимать необходимость строительства железных дорог – надежного сухопутного средства передвижения больших масс грузов, которое бы не зависело от времени года и погодных условий.

В этой связи наказной атаман Донского войска Михаил Григорьевич Хомутов в 1860-м году обратился с рапортом в Военное министерство о необходимости строительства железной дороги от Грушевских рудников до пристани на донском берегу. Генерал-адъютант подкрепил свое ходатайство экономическими выгодами и нуждами развивающейся промышленности края.

Весной 1861 года состоялось торжественное открытие стройки у балки Тангаш, недалеко от Новочеркасска. Первую глыбу земли заложил наказной атаман Войска Донского Хомутов. Данное событие положило начало появлению Северо-Кавказской железной дороги.

Надо сказать, что рост производства и торговых оборотов вынуждал развиваться транспортные сети на Юге России. Поэтому в 1872 году появляется акционерное общество Ростово-Владикавсказской железной дороги, которое занимается строительством новой железнодорожной линии. Данный путь имел в длину 652 версты и простирался от Владикавказа до Ростова-на-Дону. Движение по новой железной дороге было открыто в 1875 году, она содержала 37 станций, 7 паровозных депо, несколько мастерских и разводной железнодорожный мост через Дон.

Примечательно, что для расширения экспортных возможностей в 1888 году была введена в строй линия Тихорецк-Новороссийск. Позднее по этой линии был построен крупнейший в Европе хлебный элеватор и портовые сооружения.

В конце XIX века в Грозном строится нефтеперерабатывающий завод и открывается линия Беслан-Петровск (ныне – Махачкала). Мощный импульс развитию курортов дает железная дорога Минеральные воды – Кисловодск, а дорога от Ставрополя до Кавказской открыла выход для морской транспортировки ставропольского хлеба.

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

1.Составление принципиальной схемы организации строительства железной дороги

1.1. Технико-экономическое сравнение вариантов схем организации строительства

2. Детальная разработка варианта

2.1. Определение объемов по постройке малых ИССО

2.2. Определение объема земляных работ

2.3. Определение объемов по сооружению верхнего строения пути

2.4. Определение сроков сооружения земляного полотна

2.5. Сооружение верхнего строения пути

2.6. Определение сроков сооружения ИССО.

3. Построение календарного графика и составление сводной ведомости трудозатрат

4. Технико-экономические показатели ПОС

Введение

Каждое строительство должно быть обеспечено проектной документацией по организации строительства и производству работ. К ней относится, в первую очередь, проект организации строительства (ПОС). На основе принятых в ПОС решений составляются проекты производства работ по пусковым комплексам, отдельным зданиям и сооружениям, а также по видам работ (по сооружению земляного полотна, постройке искусственных сооружений, укладке и балластировке пути). Кроме того, ПОС является руководством для оперативного планирования, контроля и учета строительного производства.

Проекты организации строительства составляются на основе накопленного опыта и новейших достижений строительной науки и техники, предусматривают повышение уровня производительности труда и механизации, сокращение трудоемкости и снижение себестоимости строительства.

Проект организации строительства разрабатывается на весь период строительства для всего объема строительно-монтажных работ. Материалы проекта организации строительства служат основанием для составления сметы.

Назначение проекта организации строительства:

· определение целесообразной последовательности выполнения работ;

· установление оптимальной продолжительности строительства;

· назначение сроков поставок строительных материалов, конструкций, технологического оборудования;

· определение порядка развертывания строительства;

· назначение места развертывания звеносборочных баз;

· определение последовательности сдачи участков в эксплуатацию.
Проект организации является основанием для:

1. планирование капитальных вложений;

2. финансирование строительства;

3. обеспечение кадрами;

4. материально- техническое снабжение стройки;

5. разработка проекта организации работ и проекта производства проекта.

При проектировании организации строительства одно- двух лучевая схема выбирается наиболее эффективная.
Таблица 1.Ведомость объемов земляных

Цель этой работы – определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.
Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века;
2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги.

Содержание работы

Введение………………………………………………………………………….4
Глава 1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения………6
Первые разработки ж/д……………………………………………..6
История создания проекта первой железной дороги …………….8
Глава 2. Технические подробности строительства первой железной дороги…………………………………………………………………………….10
2.1 Строительство железной дороги…………………………………. 10
2.2 Поезда………………………………………………………………. 11
2.3 Эксплуатация Царскосельской железной дороги…………….…..14

Файлы: 1 файл

Техносфера.doc

Выполнила: студентка группы

Поверил: ДФМН; КЮРН; КТН; проф.; акад.

Глава 1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения………6

Первые разработки ж/д……………………………………………..6
История создания проекта первой железной дороги …………….8

Глава 2. Технические подробности строительства первой железной дороги……………………………………………………………… …………….10

2.1 Строительство железной дороги………………………………….. .10

2.3 Эксплуатация Царскосельской железной дороги…………….…..14

Список источников и литературы…………………………………………. 18

Цель этой работы – определить историческое и техническое значение строительства первой общественной железной дороги в России.

Задачи: 1. рассмотреть предпосылки железнодорожного строения в России начала 19 века;

2. описать техническую историю строительства Царскосельской железной дороги.

Глава 1. Предпосылки отечественного железнодорожного строения

1.1 Первые разработки ж/д

В начале 19 века наметились научно-технические контакты русских, западноевропейских и американских специалистов в области транспорта. Существовали и реальные достижения русской техники. Еще в 60-е годы 18 века на Змеиногорском руднике Колываново-Воскресенских казенных заводов на Алтае была построена подъездная железная дорога, по которой грузы в вагонетках перемещались специальным гидросиловым устройством (создатель- механик К.Д. Фролов). Подобные дороги строились и на других заводах. Этот вид транспорта был конно-рельсовым, заводским, а дороги называли чугунными. Деятельность отца продолжил п.К. Фролов, впервые уложив чугунные рельсы с круглой головкой (такая форма конструкции сохранилась и в конструкции современных рельсов).

1.2 История создания проекта первой железной дороги

В конце 1835 г. было создано акционерное общество по строительству Царскосельской железной дороги. Проект привилегии Общества Царскосельской дороги гласил, что учредители, решив организовать компанию "для устройства железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село, с продолжением одной до Павловска, длиной 24 версты (25,6 км), вошли с просьбой о выдаче им на сие предприятие десятилетней привилегии". Компания также выступила с обязательством приобретать нужное для строительства железо у российских заводчиков при условии, что те будут продавать его не более, чем на 15 % выше цены, по которой могло бы обойтись английское железо, поставленное в Петербург. Однако российские заводчики хранили молчание. Обществу были предоставлены льготные условия: разрешалось бессрочно владеть дорогой, свободно устанавливать тарифы на проезд пассажиров. Не добившись крупной концессии на возведение железных дорог, Герстнер покинул Россию и уехал в США, не дождавшись окончания строительства первой дороги.

Таким образом, в России, как и в других странах того времени, решились на строительство нового вида транспорта общественного значения, хотя в тех же странах правительствами осознавались экономические и стратегические выгоды железнодорожного строительства. В России же, самодержавие разрешило так называемый экспериментальный "дачный" вариант. Следующая железная дорога между Петербургом и Москвой была начата только через 15 лет.

2. Технические подробности строительства первой железной дороги

2.1 Строительство ж/д.

Маршрут будущей железной дороги пролегал по местности со сложными почвенно-климатическими условиями. Прежде чем приступить к строительству насыпи, нужно было осушить территорию по всей протяженности трассы. Наконец, 9 мая 1836 г. начались земляные работы.

Строили дорогу крестьяне (в основном, выходцы из Вологодской губернии) и мастеровые, приходившие в столицу на сезонные работы, порой за несколько сотен верст. Использовался при строительстве и принудительный труд солдат. По рекомендации Герстнера, землю для строительства насыпи брали по обеим сторонам трассы на расстоянии не более 50 сажень (100 м), на глубину "сколько грунт позволит", таким образом, чтобы вода уходила от насыпи. Вынутая земля тщательно очищалась от пней, сучьев, камней, после чего ее укладывали слоями толщиной по 10 вершков (около 0,5 м); дерн использовали только для второго слоя, а ил и торф вообще запрещалось пускать в дело. Причем, технология укладки была такова, что каждый последующий слой можно было насыпать лишь после того, как просохнет предыдущий. Большие трудности вызвало сооружение моста через Обводной канал. Здесь на глубину 16 — 17 м требовалось забить около трех сотен свай. Эта работа велась круглосуточно в течение шести недель. Мост через Обводной канал был самым протяженным на трассе и имел длину 25,6 м. Кроме него на дороге навели еще свыше 40 деревянных мостов с длиной пролетов преимущественно 2—3 м. Благодаря этому все полотно железной дороги располагалось на сплошной 25-километровой насыпи. Для гужевого транспорта был сделан ряд переездов. Средняя высота насыпи равнялась 3,7 м, ширина — 5,3 м. 27 августа 1836 г. возле Царского Села приступили к укладке первых рельсов. Железные двухголовые рельсы симметричной формы, имевшие длину 3,7 м, 4,6 м и 4,9 м, общей массой 1938 т, закупили в Англии и Бельгии. Там же приобрели 132 т железных чушек и гвоздей.

Дорога строилась в одну колею, ширина которой равнялась 6 футам (1,829 м). Полотно укладывали с помощью шпал длиной 3,2 м, расположенных на расстоянии 0,9 м друг от друга. Причем шпалы укладывались непосредственно на насыпь с тем, чтобы засыпку балласта осуществить будущей весной после того, как насыпь осядет. Наибольший уклон дороги составлял 2 %, а наименьший радиус — 448 м.

Почти одновременно с прокладкой дороги началось и сооружение вокзала в Царском Селе. В Петербурге к строительству станционного здания приступили несколько позже. Вначале планировалось построить Петербургскую станцию на берегу Фонтанки, однако позднее неказистое деревянное здание вокзала появилось на площади перед церковью Семеновского полка (неподалеку от современного здания Витебского вокзала в Ленинграде). Каменные здания Петербургской и Царскосельской станций возвели уже на рубеже 40-х и 50-х гг.

3 октября 1836 г. в Кронштадт морем доставили первый из железнодорожных локомотивов — паровоз завода Т. Гакворта (Англия). Всего же для Царскосельской дороги было заказано 7 паровозов: один завода Д. Кокериля в Бельгии, в дальнейшем получивший название "Богатырь", по два английских заводов Р. Стефенсона - "Проворный" и "Стрела", Ч. Тейлора - "Орел" и "Лев" и Т. Гакворта. Однако из-за стесненности в средствах от седьмого паровоза (завода Гакворта) компания вынуждена была отказаться, и в Россию поставили лишь один локомотив этого завода — "Слон". Внешне все паровозы были похожи и отличались только габаритами и расположением отдельных компонентов. Установленные на них паровые машины состояли из двух горизонтальных цилиндров с диаметром 350—381 мм и ходом поршня 457—569 мм. Котлы были оборудованы топкой и "кипятильными" трубами, по которым дым уходил в так называемую "дымовую" камеру, а оттуда в паровыходную трубу. В целях теплоизоляции снаружи котел был облицован деревянными дощечками. В рабочем состоянии в котле, воду в который подавали два насоса, приводившиеся в движение эксцентриковыми механизмами от задней пары колес, а на стоянках вручную, поддерживалось давление 4,4-5 атм. Снабжены все машины были тремя парами колес (диаметром 1,7-1,9 м): передней - "бегунковой", средней - "движущей" и задней - "поддерживающей".По расчетам Герстнера, каждый из приобретенных паровозов должен был развивать мощность не менее 40 л. с. (29,4 кВт) и скорость 40 верст/ч (43 км/ч). На самом же деле "иностранцы" превзошли все ожидания, имея мощность 75-120 л. с. (55—88 кВт), а скорость свыше 60 верст/ч.

Собранные на заводах машины предварительно проходили испытания в подвешенном состоянии, во время которых их колеса вращались с окружной скоростью 98—112 верст/ч (120—146 км/ч). В дальнейшем для мощностных характеристик локомотивов ввели понятие модуля силы тяги. Так вот, для первых паровозов Царскосельской железной дороги он составлял примерно 1500 кгм/с (для сравнения: аналогичный показатель у последнего советского пассажирского паровоза равнялся 21 000 кгм/с).В качестве топлива на паровозах должен был использоваться кокс. Но в силу его дефицита и дороговизны применялись преимущественно дрова.

Читайте также: