Реферат на тему самолетостроение

Обновлено: 02.07.2024

Опытно-конструкторское бюро им. А. Н. Туполева, возникшее в рамках Центрального
аэродинамического института (ЦАГИ) в 1922 году, за прошедшие десятилетия превратилось в крупный научно-
конструкторский центр России. С первых лет своего существования ОКБ стало пионером советской
авиационной промышленности по созданию цельнометаллических самолетов. На самолетах марки "АНТ" и
"ТУ" завоевано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том числе перелет из
СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1
экспедиции И. Д. Папанина, операция по спасению экипажа парохода "Челюскин", затертого полярными
льдами.

Содержание работы

Самолеты "ТУ"
От ИЛ-12 к ИЛ-96
"АН" — самолеты для любых аэродромов
"ЯК" — комфорт международных трасс на местных авиалиниях
Вертолеты "МИ"
Вертолеты "КА"

Содержимое работы - 1 файл

История самолетостроения.docx

самолетов. Один из них — трехместный "воздушный автомобиль" АИР — был запущен в серийное

производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную для своего времени скорость полета

свыше 300 км/час.

В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предприятие. Один за другим поднимались

легкомоторные самолеты разного назначения. Среди них широко известные учебно- тренировочные машины

УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск которых превысил 8000. Создание конструкторским бюро в предвоенные и

особенно в годы Великой Отечественной войны отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7

и ЯК-9 значительно повысило боевую мощь советской авиации.

После войны ОКБ А. С. Яковлева продолжило работы над созданием легкомоторной авиации. В начале

60-х годов ОКБ начало разработку реактивного пассажирского самолета местных воздушных линий ЯК-40. В

1967 году на воздушном параде широкая публика впервые познакомилась с ЯК-40 — первым в мире

реактивным самолетом местных воздушных линий.

Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным конструктором академиком А. С. Яковлевым, —

создание пассажирского самолета ЯК-42, предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и

местных авиалиниях нашей страны. Самолет ЯК-42 рассчитан на перевозку 100-120 пассажиров с багажом,

почты и дополнительного груза. Максимальная коммерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850

км/час, дальность полета 1850 км, однако емкость топливных баков позволяет увеличить максимальную

дальность полета до 3000 км.

Опытно-конструкторское бюро им. М. Л. Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив

ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета был

выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала,

продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 году началось

серийное производство первого в стране вертолета, который получил название МИ-1. И уже в следующем году

на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.

Представляет определенный интерес заявление, сделанное в то время английским пилотом Дж.

Фрикером, который сравнивал МИ-1 с аналогичными западными вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по

сравнению с "Сикамором" располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие летные

показатели в тропических условиях и на больших высотах полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших

вертолетов из-за небольших вибраций, но, пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни одной из обычно

наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд. МИ-1 также приятен относительно небольшим уровнем

шума: неслышно скрежета трансмиссий и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче.

Второй полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном инженерном решении

конструкции и о разумном его выполнении. В своей категории МИ-1 не уступает ни одной из западных машин

по летным характеристикам". (Airplane, № 2346,1956 г.) Вертолет МИ-1 сразу нашел широкое применение в

народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных и

китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков и т.д.

Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот машин этого типа. С 1957 года их начали строить по

советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ официально утверждено 23 мировых рекорда,

установленных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.

В 1951 году ОКБ получило задание создать вертолет, который по своим данным, в частности по

грузоподъемности и потолку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые сжатые сроки коллектив

ОКБ разработал новый вертолет и в конце 1952 года началась подготовка к его серийному производству. Это

был получивший широкую известность транспортный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем

АШ-82В — вертолетным вариантом известного двигателя конструкции А. Д. Швецова. После успешного

завершения государственных испытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с

задним погрузочным люком и трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время

такое компановочное решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных

В процессе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг вперед в развитии конструкции основных

агрегатов. Впервые в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был

первый летательный аппарат с полностью необратимым бустерным управлением. Наиболее трудной

проблемой было создание надежных лопастей несущего винта. После проработки множества вариантов ресурс

лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с одновременным повышением их надежности. Проводились

также исследования по повышению ресурса других основных жизненно важных агрегатов машины. МИ-4 стал

одним из самых надежных вертолетов в мире.

В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось столкнуться с явлениями флаттера и земного

резонанса. Под руководством и при личном участии М. Л. Миля эти проблемы были решены. Широкую

известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А. В. Некрасова и Л. Н. Гротко.

Разработка теории флаттера и земного резонанса помогла исключить возможность их возникновения в

последующих конструкциях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский,

санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модификаций вертолета оборудована поплавковым

шасси. Со специальной наружной подвеской МИ-4 использовался в качестве летающего крана. На вертолетах

МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд

создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.

В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного вертолета для перевозки 6 тонн груза на

расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с двумя турбовинтовыми

двигателями состоялся в 1957 году. В том же году во время испытательного полета был установлен первый

мировой рекорд — поднят груз 12 тонн. В 1962 году груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г. г. на МИ-6

серийного производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного

навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной системы, введение в состав экипажа

штурмана позволили использовать МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду. По сути

дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве

В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впервые демонстрировался на авиационной

выставке в Париже. Зарубежная пресса, оценивая успех советского вертолетостроения, констатировала, что

при создании МИ-6 (и МИ-10) "были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не

осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм" (Interavia, № 8,1965 г.) Напомним, что это писалось

спустя 8 лет после первого полета МИ-6.

Значение этой машины не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами. МИ-6 —

первый в мире вертолет, перешагнувший рубеж скорости 320 км/час, который, как считалось одно время,

никогда не будет достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 — первый в мире вертолет серийного производства,

оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной турбиной. Его компановочная схема признана

В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе испытаний было установлено, что

вертолет может транспортировать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной до 5 метров

(при крестообразной форме груза до 10 метров) , весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15 тонн на

более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6

установлено два мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн на 7150

В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы по созданию средних и легких

вертолетов с турбинными двигателями. В 1960 году началась работа над пассажирским вертолетом с

турбинной силовой установкой (на базе МИ-4) . Первый вариант вертолета имел один двигатель со свободной

турбиной конструкции ОКБ А. Г. Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой

авиационной техники в Тушино.

В дальнейшем было решено применить двухдвигательную силовую установку, обеспечивающую

нормальное продолжение полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вертолет МИ-8 с

двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ С. П. Изотова в 1965 году поступил в серийное

производство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями

конструкции С. П. Изотова. Создание такого вертолета МИ-2, было шагом вперед в развитии машин такого

класса. Двухтурбинная схема для легких вертолетов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее

время общее признание. Он обладает значительными преимуществами перед МИ-1 как по грузоподъемности,

так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, оставаясь по размерам и

взлетному весу в классе МИ-1.

В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-либо существовавших вертолетов В-12. В одном

из испытательных полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с

крылом обратного сужения. По оценкам специалистов, появление такого экспериментального вертолета

подтвердило возможность перехода к созданию винтокрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.

В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с успехом использующийся в народном

хозяйстве нашей страны, и вертолет МИ-26 — самый грузоподъемный серийный вертолет, создававшийся для

выполнения уникальных монтажных работ.

1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвященный Дню Воздушного Флота. Внимание

зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе которого размещается. вертолет. Он взлетает, делает

круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали

журналисты) — Николай Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный

Самолёты!

Самолёт - это летательный аппарат тяжелее воздуха, оснащенный силовой установкой, конструкция которого предусматривает наличие неподвижного крыла, создающего при наборе скорости подъёмную силу.

Наличие неподвижного крыла отличает самолёт от махолёта (орнитоптера) и вертолёта, а наличие двигателя - от планёра.

От дирижабля и аэростата самолёт отличается тем, что использует аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъёмной силы.

Так, в 1857 году, капитан 1-го ранга Н. М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого аэростата.

Продолжая изучать физику полета, Кэйли сформулировал большую часть основ аэродинамики и ввёл такие термины как подъёмная сила и лобовое сопротивление.

Кэйли в своих работах использовал двигатели внутреннего и внешнего сгорания, в качестве топлива для которых использовался порох, но остановился на резиномоторе Альфонса Пено, что позволяло делать модели с двигателем более простыми.

В результате Кэйли удалось построить полномасштабный летательный аппарат, который совершил беспилотный полёт в 1849 году. А в 1853 году был совершён уже пилотируемый короткий полёт в Бромптоне, недалеко от Скарборо в Йоркшире.

В 1848 году, англичанин Джон Стрингфеллоу также осуществил успешный испытательный полёт модели с паровым двигателем, в Чарде, Сомерсет. Его аппарат был беспилотным.

В 1874 году, Феликс дю Тампль в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой самолёт из алюминия, с размахом крыла 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было произведено несколько испытаний, стартовал планёр с трамплина, полёт продолжался короткое время и благополучно возвратился.

Ещё одним человеком, который внёс вклад в изучение теории полёта, был Фрэнсис Герберт Венхэм, который неоднократно пытался построить ряд беспилотных планёров. В процессе работы, он обнаружил, что больший вклад в подъём от крыла, похожего на птичье, производится в передней его части, из чего заключил, что длинные и тонкие крылья будут эффективнее, чем похожие на крылья летучей мыши, обычно используемыми его коллегами, потому как они имеют больший передний край относительно их веса. Сегодня эта характеристика известна как относительное удлинение крыла.

В 1866 году, Фрэнсис Герберт Венхэм представил свои исследования недавно созданному Королевскому Аэронавигационному Обществу Великобритании. После чего, Фрэнсис Герберт Венхэм решил получить практическое подтверждение своей концепции, построив первую в мире аэродинамическую трубу, которая была создана в 1871 году.

Члены Королевского Аэронавигационного Общества использовали аэродинамическую трубу и определили, что изогнутые крылья обладают значительно лучшими показателями подъёма, чем ожидалось по исследованиям Кэйли, основанными на ньютоновской механике.

Таким образом, уже в это время была ясно продемонстрирована возможность практического строительства аппаратов тяжелее воздуха. Оставались, однако, проблемы двигателей и управления полётом.

Исследования в области аэродинамики, в 1880-х годах, были подкреплены строительством первых действительно практически пригодных к эксплуатации планёров. Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пильчер и Октав Шанют.

Один из первых действительно современных планёров был построен Джоном Дж. Монтгомери, на котором Монтгомери совершил управляемый полёт недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883 года.

После гибели, Отто Лилиенталя, можно выделить работы Октава Шанюта. Летом 1896 года, несколько аппаратов Октава Шанюта совершили серию полётов на Миллер Бич, Индиана, и в конечном счёте он сделал вывод, что наиболее удачной конструкцией для полетов был биплан. Также как и Лилиенталь, Октав Шанют документировал всю свою работу и фотографировал её результаты, кроме того, он вёл переписку со многими энтузиастами авиации со всего мира.

Октав Шанют особо интересовался решением проблемы стабильности летательного аппарата в полёте, то, что птицы исправляли инстинктивно, но то, что люди должны будут делать вручную.

В течение этого периода было сделано множество попыток сконструировать самолёт, оснащённый двигателями. Однако большинство этих усилий было обречено на неудачу, так как они разрабатывались любителями, которые не имели полного понимания проблем, изучаемых Лилиенталем и Шанютом.

Француз Клемент Адер успешно испытал свой аппарат Eole, оснащённый паровой машиной, который смог сделать короткий 50-метровый полёт недалеко от Парижа в 1890 году. После этого испытания он немедленно начал большой проект, который занял пять лет. Однако, созданный в результате аппарат, Avion III, был слишком тяжёл и был едва способен оторваться от земли.

Сэр Хайрам Стивенс Максим изучил ряд проектов в Англии, после чего сконструировал огромный аппарат весом 3175 кг с размахом крыла 32 м, оснащённый двумя модернизированными облегчёнными паровыми двигателями мощностью 180 л. с. (134 кВт) каждый. Максим построил этот аппарат для изучения основных проблем конструкции и двигателей, но не управления, и, понимая, что полёт будет опасным, он испытывал его на специально построенном для этого рельсовом пути длиной 550 м.

Англичанин Перси Пильчер в середине-конце 1890-х годов создал несколько рабочих планёров, Летучая мышь, Жук, Чайка и Ястреб, на которых он успешно летал. В 1899 году Перси Пильчер построил опытный образец самолёта с двигателями, который, как показало недавнее исследование, был способен к полёту. Однако Перси Пильчер умер после несчастного случая с планёром прежде, чем смог провести испытания созданной им машины.

В России первый проект самолёта был предложен Николаем Афанасьевичем Телешовым в 1864 году.

В 1882 году в присутствии представителей военного ведомства Российской Империи и Русского технического общества была предпринята попытка взлёта на самолёте с паровой силовой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Фёдоровича Можайского. Мощность двигателей самолёта Можайского была мала для совершения полёта, однако по утверждению очевидцев, имел место кратковременный отрыв аппарата от земли, в результате которого аппарат пролетел более 100 саженей.

На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу.

В 1905 году братья Райт осуществили полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.

Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

В то время как многие пионеры авиации, в вопросах безопасности полёта полагались в значительной степени на удачу, в проекте братьев Райт учитывалась потребность полёта без неблагоразумного риска для жизни и здоровья, избегая аварий. Именно это, а не недостаток мощности, было причиной для низкой скорости и для взлёта при встречном ветре. Это было также причиной для конструкционного решения с центром тяжести сзади, схемы утка, и крыльев с отрицательным углом в поперечной плоскости.

В России практическое развитие самолетной авиации началось в 1909 году. Правительством Российской империи было принято решение отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами.

Конструировать российские самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Но, вышеуказанные проектировщики не добились положительных результатов.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 годом.

4 июня 1910 года профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

16 июня 1910 года молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух, а ещё через три дня состоялся полёт инженера Якова Гаккеля на самолете необычной для того времени схемы - биплан с фюзеляжем (бимоноплан).

Эра самолетостроения.

Начиная с 1920-х годов, авиаконструкторы, освоив первые азы самолетостроения, начали соревноваться в создании аппаратов, которые были бы быстрее, летели дальше и выше, и имели бы более простое управление.

Классификация самолётов!

В настоящее время самолеты представляют большую группу летательных аппаратов различаемых по назначению и конструкции.

По целевому назначению самолеты различают гражданские и военные.

К гражданским самолетам относятся пассажирские, грузовые и грузопассажирские, административные, спортивные, сельскохозяйственные и другие самолеты невоенного назначения.

К военным самолетам относятся истребители (воздушного боя, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, многоцелевые), штурмовики, бомбардировщики (фронтовые, дальние, межконтинентальные), разведчики (тактические, оперативные, стратегические), военно-транспортные (лёгкие, средние, тяжёлые), противолодочные, самолеты боевого обеспечения (радиолокационного дозора и наведения, постановщики помех, воздушные пункты управления, заправщики топливом в полёте и др.).

В состав военной и гражданской авиации также входят учебные, учебно-тренировочные, санитарные, патрульные, поисково-спасательные самолеты.

По типу движителя самолеты относят к винтовым или реактивным.

В соответствии с типом двигателей самолеты часто называют поршневыми, турбовинтовыми, реактивными.

По условиям базирования различают самолеты сухопутного базирования, корабельные самолеты, гидросамолёты (летающие лодки или поплавковые) и самолеты-амфибии, а по требованиям к длине взлетно-посадочной полосы - самолеты вертикального, короткого и обычного взлёта и посадки.

По способности к маневрированию (максимальное значение эксплуатационной перегрузки) самолеты разделяют на манёвренные, ограниченно манёвренные и неманёвренные самолеты.

Развитие Гражданской авиации началось лишь в начале 20 века, когда общими усилиями России и некоторых стран Европы (Германия, Англия, Франция) удалось создать такие виды авиатехники, как пассажирско-грузовые дирижабли и самолеты. В имперской России гражданская авиация не успела получить должного развития по причине надвигавшихся войн и потребностью в создании военно-воздушных сил, вследствие чего в области транспортной и гражданской авиации дореволюционная Россия не оставила советской власти почти никакого производственного и инфраструктурного наследства.

Прикрепленные файлы: 1 файл

введение в специальность.docx

1.1 ИСТОРИЯ РОССИЙСКОГО АВИАСТРОЕНИЯ.

Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях: фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5. Л/Г-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в Монгольскую Народную Республику по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ)— Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград—Берлин, Ташкент—Кабул. За 1923—28 ГВФ перевёз св. 28 тыс. пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечеств, самолётов и двигателей.

Как это ни удивительно, по-настоящему вопрос о пассажирских самолетах решался в разгар войны. К концу 1943 г., когда наша авиация полностью господствовала в воздухе, когда авиационная промышленность работала на полную мощность и удовлетворяла потребности фронта в боевых самолетах, было решено начать производство транспортных и пассажирских самолетов. Причем это должно было делаться без ущерба для боевой авиации. Нужен был самолет, способный летать быстрее и дальше, чем Ли-2,— тогда основной пассажирский самолет.

В январе 1944 г. обсуждался вопрос о пассажирском экспрессе, способном перевозить 10—12 пассажиров на расстояние 4— 5 тыс. км. без посадки. Речь шла и о возможности приспособить для этой цели какой-либо из имеющихся бомбардировочных самолетов. Например, бомбардировщик Ер-2 конструктора В.Г. Ермолаева. Вызывало, однако, сомнение, можно ли будет без радикальной переделки разместить в фюзеляже этого самолета 12 пассажиров и обеспечить им комфорт,необходимый для полета в течение 10—15 час. В эту пору С. В. Ильюшин работал над двухмоторным транспортно-пассажирским самолетом Ил-12. В связи с этим переделка Ер-2 в пассажирский самолет оказалась, естественно, нецелесообразной. Вскоре самолет Ил-12 пошел в массовое производство. И с 1947 г. на гражданских авиалиниях СССР стали курсировать двухмоторные поршневые самолеты Ил-12, а в последующем — модификация этого самолета Ил-14. Для своего времени это были отличные машины, весьма экономичные и в высокой степени безопасные в полете. За годы Великой Отечественной войны экипажами Гражданской авиации СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 млн. 350 тыс. чел. и 278 тыс. т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено св. 19 тыс. вылетов, перевезено 27 574 чел., 4549 т грузов. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва—Иркутск, Москва—Ташкент — Алма-Ата, Москва— Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР.

В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты Ил-18, Ан-10 и Ан24, а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер Ту-114.

Ту-114 рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивает скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывает за 11—12 часов летного времени. Все перечисленные самолеты после всесторонней проверки были запущены в серийное производство и стали поступать в эксплуатацию на воздушные линии ГВФ. Характерной особенностью наших пассажирских самолетов того времени являлось то, что все они, за исключением самолета Ту-104, на котором стояли турбореактивные двигатели, были оснащены более экономичными по расходу топлива турбовинтовыми установками. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В сер. 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов.

В 60-е годы заметное место в Гражданском воздушном флоте заняли пассажирские самолеты, созданные в конструкторском бюро О. К. Антонова. Из числа построенных здесь машин следует отметить 100-местный транспортно-пассажирский самолет Ан-10. Вслед за ним на воздушные линии вышел Ан-24 — 50-местный пассажирский самолет с двумя турбовинтовыми двигателями по 2550 л. с. и, наконец, самолет Ан-22 с четырьмя турбовинтовыми двигателями по 15 тыс. л. с. каждый. Ан22 дважды демонстрировался на Парижской авиационной выставке и привлек внимание своими необыкновенно большими размерами: грузовая кабина самолета так просторна, что в ней легко размещается несколько автобусов. Еще в 40-х годах в конструкторском бюро Антонова был создан многоцелевой легкий одномоторный биплан Ан-2, который получил признание и широкое распространение не только в нашей стране, но также и за рубежом. Ан-2 долгие годы применяется в самых различных областях народного хозяйства СССР. Это безотказный воздушный труженик и в сельском хозяйстве, и на местных пассажирских линиях. Ан-2, как и знаменитый поликарповский По-2, — один из самых долговечных самолетов нашей Родины. Такие самолеты не имеют возраста. Таким образом, к концу 50-х годов на линиях ГВФ эксплуатировались три магистральных пассажирских самолета: Ту-104, Ан-10, Ил-18 и трансконтинентальный Ту-114. Из первых трех самолетов наиболее экономичным, обладающим большей дальностью полета, лучшими взлетно-посадочными характеристиками и наименее требовательным к погодному минимуму оказался Ил18, так как он специально проектировался как чисто пассажирский самолет со всеми необходимыми пассажирскому самолету особенностями. Ил-18 длительное время был основным пассажирским самолетом воздушных линий Министерства гражданской авиации. Ил-18 выпускался серийно как для внутренних линий СССР, так и для экспорта. Однако 122-местный Ил-18 — машина основных магистралей, а страна испытывала большую потребность также в самолетах местных линий. Для этой цели были запущены в серию и с начала 60-х годов начали поступать на линии Аэрофлота самолеты Ан-24 и Ту-124.

ИСТОРИЯ САМОЛЁТОСТРОЕНИЯ

Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта.

В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле.

Крылатый Бенц. Русский аэроплан в кузове грузовика на Кавказскомфронте ПМВ 1916 год.

Первые успехи русской авиации датируются 1910 г. 4 июня профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолёте-биплане собственной конструкции.

16 июня молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял свой самолёт в воздух, а ещё через три дня состоялся полет самолёта инженера Якова Гаккеля необычной для того времени схемы бипланс фюзеляжем (бимоноплан).

Читайте также: