Реферат на тему городской пассажирский транспорт

Обновлено: 02.07.2024

ВВЕДЕНИЕ 3
1. ИСТОРИИ ВОЗНИКНОВЕНИЕ ВИДОВ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 4
1.1. Древнейшие времена 4
1.2. Развитие транспорта при феодализме 5
1.3. Развитие транспорта в XIX. Эпоха промышленного переворота 5
2. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА 9
2.1. Конной тяги 9
2.2. Паровой тяги 10
2.3. Электрической тяги 11
2.4. Автомобилизации 12
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 20
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 21

Вложенные файлы: 1 файл

реферат triet .doc

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РФ

ВОЛГОГРАДСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕТСИТЕТ

ФАКУЛЬТЕТ ЭКОНОМИКИ И УПРАВЛЕНИЯ

Реферат к кандидатскому экзамену

Тема: ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

Нгуен Тхи Тху Хыонг

Кафедры: Автомобильные перевозки

Специальность: Эксплуатация автомобильного транспорта

ВЕДЕНИЕ

Одним из важнейших структурных элементов современного крупного города, без которого невозможно его нормального существования является транспортная система. От надежности, эффективности, безопасности и комфортабельности перевозки пассажиров, их ручной клади и багажа во многом зависят: настроение людей, их работоспособность, социальное развитие и здоровье граждан в целом. Пассажирский транспорт является одной из значимых отраслей хозяйства.

При отсутствии у многих граждан личных транспортных средств проблема современного и качественного удовлетворения спроса на перевозки перерастает из чисто транспортной в социальную, определяющую отношение население не только к качеству оказываемых транспортных услуг, но и в целом к тем процессам, которые происходят в регионах и стране.

На протяжении нескольких тысяч лет человек мечтал о коврах-самолетах и сапогах-скороходах, о скатертях-самобранках и добрых волшебниках, способных построить дворец за одну ночь. Такие мечты воплощались только в сказках. А в реальной жизни людям приходилось трудиться, чтобы прокормить себя и своих близких. На преодоление расстояний между городами уходили недели и месяцы, общественные здания строились годами, ибо собственных физических сил человека и силы мускулов прирученных им животных было слишком мало. Кое в чем человек сумел воспользоваться помощью ветра и воды. Но необузданный нрав этих стихий сделал их помощь весьма ограниченной.

Так продолжалось тысячелетия, пока человек не начал создавать машины, способные многократно увеличивать его собственную физическую силу и оставаться при этом послушными его воле. В данной работе изучена история возникновения и развития городского пассажирского транспорта.

В истории развития городского пассажирского транспорта выделяют пять периодов:

Конной тяги
Паровой тяги
Электрической тяги
Автомобилизации

Современной период использования информационных систем в управлении пассажирскими перевозками.

Конной тяги

Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Брумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатный корпус, вмещавший 22 человек, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам.

С середины XIX з. поязились конные железные дороги-конки (Нью-Йорк. Петербург. Москва). Появление конок можно рассматривать как следствие первого в истории транспортного кризиса, возникшего в связи с ростом городоз. Однако появление кокки не разрешило транспортную проблему крупных городов Использование конных экипажей требовало широких улиц. В дальнейшем, когда узкие улицы городов стали перегружаться конным транспортом, и делаются попытки применения порозой тяги.

Паровой тяги

Начало периода использования паровой тяги для городских пассажирских перевозок связывают с городскими железными дорогами с паровой тягой, которые были проложены в Лондоне (1863 г.) под земтей в тоннелях и получили название Metropolitan Rail-Way (столичная железная дорога). Метро было проложено для разгрузки: улиц. Вслед за Лондоном метрополитен поязился в Берлине (1872 г.), Нью-Йорке (1878 г.) и других городах (в Берлине на насыпи, в Нью-Йорке - на эстакадах, т е. вне улиц). Почти одновременно появились и уличные железные дороги с паровой тягой. Они впервые были построены также в Лондоне изобретателем и предпринимателем О’Тремом и получили название Tram-Way (дорога Трема). Впоследствии метрополитеном стали называть зсе знеуличные городские железные дороги, а трамваем - уличные. Паровая тяга от конной отличалась большей экономичностью и провозной способностью.

Паровички могли тянуть за собой несколько вагонов, но сильно загрязняли воздух были пожароопасными и имели низкие тягово-динамические показатели.

Электрической тяги

Электрическую тягу- в городских пассажирских перевозках стали использозать после изобретения электродвигателя и способов передачи электрической энергии на расстояние. Первый в России электрический трамвай был пушен в 1892 г. в Киеве, затем в 1894 г. в Казани, в 1896 г. в Нижнем Новгороде, в 1899 г. в Москве. Появление электрической тяти существенно расширило перспективы раззития метрополитенов. В 1882 г. в Германии на линии Берлин-Шпандау оыл опросозан первый опытный образен безрельсозого экипажа с электродвигателем, питающийся от контактных проводов - прообраз троллейбуса.

Развитие троллейбусов началось после изобретения токосьёмных штанг с роликовым, а затем скользящим контактом. Первый отечественный троллейбус появился на улипах Москвы в 1933 г. Период электрической тяги начался з конпе XIX в. и получил наибольшее развитие в первой четверти 20 в. Преимущества электрической тяги перед другими видами: очевидны, она будет развиваться и в будущем.

Автомобилизации

21 и 22 июля 1924 года МЖКХ получило из Англии первые 8 автобусов марки "Лейланд" на 28 мест. Для их эксплуатапни был выделен персонал в 45 человек и гараж на углу Б. Дмитрозки и Георгиевского переулка. Трасса перзого регулярного маршрута была утверждена Моссоветом и проходила от Каланчевской площади через Мясницкую улицу (б. Кирова) до Александровского вокзала (ныне Белорусского). Движение автобусов по этой линии открылось 8 августа 1924 года.

Современной период использования информационных систем в управлении пассажирскими перевозками

Использование информационных систем в управлении городскими перевозками связано с бурным развитием современных городов, увеличением числа подвижного состава на улицах, организацией новых маршрутов и др. В результате чего значительно вырос объем информации. требуемой для учета к анализа для принятия оперативных решении. Поэтому человеку на помошь в этой работе пришли компьютеры и специальные программы. Например, современный метрополитен практически полностью в автоматическом режиме, то есть при помощи информационных систем, управляет движением поездов по всем линиям. При организации и регулировании работы наземного пассажирского транспорта также используются средстза сзязи и компьютерного управления. Уровень использования информационных систем в России пока низок. Но дальнейшее развитие городских пассажирских перезозок не представляется возможным без компьютерных технологий.

Развитию автобусостроения предшествовали серьезные изменения в конструкции легковых автомобилей и совершенствование техники и технологии автомобилестроения. Увеличивается мощность двигателей, растет скорость движения, повышаются динамические свойства и удобство поездки. Легковой автомобиль получил распространение в качестве индивидуального средства перемещения, а также в качестве средства для извозного промысла. Автобус же предназначен для групповых и массовых перевозок пассажиров.

В России медленнее, чем в других государствах, происходила автомобилизация страны. В дореволюционное время автомобильные перевозки были очень незначительны и выполнялись в основном легковыми автомобилями, принадлежащими частными лицам. Условно, историю развития пассажирских перезозок в России можно разделить на 6 периодов.

В 1924 - 1928 г.г. на улицах крупных городов появились легковые автомобили и автобусы иностранных марок, что позволило организовать (хотя и з небольших объемах) регулярные пассажирские перезозки.

Второй период (1929-1940 г. г.) характеризуется строительством отечественных автомобильных заводов. В 1929-1930 г. г. началось серийное производство. Ярославский и Московский автомобильные заводы выпустили 19-местный автобус ЗИС-8 (ка базе грузового автомобиля ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком - автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г. приступили к выпуску автобусов АМО-4. в 1938 r. - ЗИС-16 (вместимость 21 и 26 пассажиров). В 1936 голу з таксомоторные парки страны начали поступать легковые автомобили ЗИС-101 (7 человек). ГАЗ-М1 (5 человек).

Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объемом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено 547 единиц ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной молели (несмотря на больлше потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную молель ЗИС-16.

ГАЗ-03-30 был самым массовым отечественным автобусом довоенного периода и первых послевоенных лет, широко применяется не только как служебный и экскурсионный, но и как городской на регулярных маршрутах.

В 1940 году пассажирские автомобильные перевозки были организованы более чем в 300 городах, автобусами общего пользования было перевезено 600 млн. пассажиров и выполнено 3,4 млрд. пас. - км. Автобусный парк насчитывал 15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых были общего пользования. В годы Великой Отечественной войны перевозки пассажиров фактически во многих городах и областях прекратились, т.к. подвижной состав был мобилизован.

Содержание работы

Файлы: 7 файлов

оглавление.doc

основная часть.doc

Во все времена и у всех народов транспорт играл важную роль. На современном этапе значение его неизмеримо выросло. Сегодня существование любого государства немыслимо без мощного транспорта.

Городской транспорт как сложная производственно- техническая система рассматривается во взаимодействии с социальной и экономической системами города. Качество транспортного обслуживания населения отражает характер этого взаимодействия. Взаимосвязь транспортной и социальной систем обуславливает необходимость учета поведения пассажиров при моделировании пассажиропотоков. Взаимодействие транспортной и экономической систем проявляется во влиянии условий передвижений на транспортную усталость и производительность труда.

Поэтому критерием деятельности предприятий городского пассажирского транспорта является не только удовлетворение спроса на транспортные услуги, но и соблюдение при этом показателей качества транспортного обслуживания.

Целью курсовой работы является исследование городского общественного транспорта и его роль в городском хозяйстве.

Реализация поставленной цели обусловила необходимость решения ряда взаимосвязанных задач:

В качестве объекта исследования принята система городского пассажирского электротранспорта.

Предметом исследования являются организационно-экономические методы и подходы обоснования и принятия решений в системе управления муниципальным городским пассажирским транспортом.

При написании курсовой работы мы опираемся при исследовании данной темы, как на теоретические материалы профессиональных экономистов, так и стараемся выразить свое собственное мнение на интересующую нас тему.

Теоретической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов, экономическая теория и теория логистики транспорта, аналитические и статистические методы расчета основных параметров системы ГПТ.

Данная тема является актуальной в настоящее время, так как общественный транспорт является неотъемлемой частью повседневно жизни города. И его проблемы – это проблемы граждан, и обе стороны должны быть удовлетворены с одной стороны предоставляемыми услугами, а с другой получением дохода и выполнениями своих обязательств.

1 ОБЩЕСТВЕННЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОРОДСКОМ ХОЗЯЙСТВЕ

1.1 Городское хозяйство в его различных значениях, понятие городского транспорта

Термин “городское хозяйство” употребляется в трех различных значениях. Во-первых, под городским хозяйством нередко подразумевается совокупность частных хозяйств в городе. В этом смысле городское хозяйство (или городская промышленность), являясь одной из главных составных частей народного хозяйства, противополагается внегородскому, чаще всего сельскому хозяйству. Во-вторых, городским хозяйством в его статическом значении, называют не совсем правильно всю сумму наличных оборудовании и учреждении, обслуживающих городское благоустройство.

Наконец, в-третьих, городское хозяйство понимается как деятельность города в лице его публичных органов, направленная на удовлетворение известных коллективных потребностей городского населения.

Городское хозяйство как хозяйственная деятельность города играет решающую роль в развитии и благоустройстве города, а также в благосостоянии его населения, материальном и духовном. Поэтому и ввиду объясненной многозначности термина “городское хозяйство” следовало бы применять специальный термин, приспособленный к этому последнему его пониманию [7, с.450].

Сегодня в РФ законодательно городское хозяйство и хозяйство сельских округов или смешанных районных хозяйств практически не различаются. Это хозяйство ведется “ муниципальными образованиями” в существующих границах административных территорий. Согласно ст. 28 Закона “Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации”, “экономическую основу местного самоуправления составляют муниципальная собственность, местные финансы…” и т.д. Согласно ст. 29.2 органы местного самоуправления управляют муниципальной собственностью. В число вопросов ведения включены: муниципальное жилье, муниципальная торговля, муниципальный транспорт, муниципальное строительство, охрана муниципальных памятников. Одной из главных составляющих городского хозяйства является городской общественный транспорт. Так что же такое городской общественный транспорт?

Городской транспорт – это комплекс различных видов транспорта, осуществляющих перевозку населения и грузов на территории города и ближайшей пригородной зоны, а также выполняющих работы, связанные с благоустройством города. При наличии в системе города городов-спутников и зон массового отдыха, удалённых от жилых массивов и промышленных районов, городской транспорт обслуживает всю агломерацию. Городской транспорт является важной отраслью городского хозяйства.

Развитие современных городов (особенно с населением 100 тыс. жителей и больше) сопровождается увеличением их территории, миграцией населения в новые окраинные районы, удалением жилых районов от мест приложения труда. Следствие этого — увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год. Быстро растет и объём грузовых перевозок внутри городов. Развитие городского транспорта и улучшение обслуживания населения, особенно пассажирским транспортом, влияет на бюджет времени населения.

Городской транспорт включает - транспортные средства, путевые устройства (рельсовые пути, туннели, эстакады, мосты и путепроводы, станции, остановочные пункты и места для стоянок), пристани и лодочные станции. Так же средства энергоснабжения, ремонтные мастерские и заводы, депо и гаражи, станции технического обслуживания, пункты проката автомобилей, линейные устройства, диспетчерское управление.

По назначению Городской транспорт подразделяют на пассажирский, грузовой и специальный транспорт [12, с.540].

1.2 Городской пассажирский транспорт как социально-экономическая система

Классификацией отраслей народного хозяйства предусмотрено отнесение пассажирского транспорта к производственной сфере. Труд работников городского пассажирского транспорта направлен не на выпуск продукции, а на удовлетворение потребностей пассажиров в перевозках. В процессе этого труда новая стоимость не создается, предмет труда отсутствует, пассажир является человеком, т.е. относится к над экономическим категориям и не может быть предметом труда. В производственном процессе он выполняет роль аналога предмета труда.

Производственный характер предприятий городского пассажирского транспорта свидетельствует об их непосредственной социальной значимости. Для пассажиров это связано с экономией затрат времени и сил при транспортных передвижениях. Данная экономия представляет конечный социальный результат работы предприятий ГПТ. Показатели объема перевозок и пассажирооборота являются производственными результатами, применяемыми для планирования и учета перевозок, и в полной мере не отражают социальных результатов. Другим социальным результатом работы предприятий ГПТ являются экологические последствия для городской среды обитания. Третий социальный результат заключается в повышении безопасности дорожного движения при использовании пассажирского транспорта.

Сложность совершенствования муниципального управления системой ГПТ связана с необходимостью реформирования методологии управления, современное состояние которого не соответствует новым социально-экономическим и политическим условиям жизнедеятельности города. Это связано как с новыми целями и содержанием системы управления ГПТ, так и со всем комплексом социально-экономических управленческих решений, обеспечивающих развитие экономики городов России. В современных сложных, динамичных, неопределенных социально-экономических условиях жизнедеятельности города система управления ГПТ адекватно реагировать на изменения внутренней и внешней среды. Эта способность опирается, в первую очередь, на системное управление внутренними и внешними связями, отношениями элементов внутри системы ГПТ, а также системы городского пассажирского транспорта с другими системами [11, с.158].

Городской пассажирский транспорт обладает всеми признаками части сложной системы "город", а также признаками того, что он существует как достаточно самостоятельная система, обладающая свойствами неоднородности, иерархии, агрегирования, многофункциональности, надежности, безопасности, стойкости и уязвимости, своими собственными внутренними закономерностями построения, функционирования и развития.

Учитывая, что социально-экономическая система представляет собой организацию, миссией которой является удовлетворение потребностей ее клиентов, городской пассажирский транспорт, являющийся частью городского хозяйства, должен быть представлен в виде системы с позиции удовлетворения жизненно важных потребностей человека в передвижениях с использованием транспорта. Именно взаимоотношения с потребителями являются исходными и результирующими в системе ГПТ и представляются встречным движением информационных потоков о спросе и предложении, а также встречным движением потоков услуг и денег.

Городской пассажирский транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке). На основании этого, предлагается макромодель функционирования системы городского пассажирского транспорта [2, с528].

В будущем возможны два принципиально отличных положения ГПТ: первое как основной и поддерживаемый муниципальной властью, второе как вспомогательный и предоставленный во власть рыночной конкуренции с индивидуальным автомобилем. Для сохранения ведущей роли массового ГПТ в настоящее время необходима выработка соответствующей этой цели стратегий развития; необходимо стратегическое управление им, чтобы иметь возможность предусмотреть, отследить и отреагировать на слабые места в изменении деятельности системы ГПТ.

Совершенствование систем управления городского пассажирского транспорта должно сопровождаться отслеживанием изменений во всех образующихся взаимосвязях, определяющих деятельность системы и ее результативность. Чтобы сделать это, не проводя достаточно сложных экспериментов в реальных системах ГПТ, необходимо использование моделей системы. Теоретические концепции поведения системы ГПТ - это определенные модели, упрощающие реальные взаимосвязи. При рациональном решении проблем необходимо сохранить в поле рассмотрения и анализа наиболее существенные и значимые явления и факторы. С этой целью необходимо формировать модели ГПТ, основанные на абстрагировании от несущественных факторов и упрощающих реальную систему с сохранением ее основных свойств [Приложение Б].

Принимая в качестве исходной посылки, что основными отношениями системы городского пассажирского транспорта являются ее отношения с органами муниципального управления и потребителем, предлагается следующая модель взаимоотношений ГПТ как открытой системы. Администрация города выполняет связующую роль между населением города и предприятиями городского пассажирского транспорта. Она формирует муниципальный заказ, утверждает, маршруты и составляет расписания движения, регулирует цены и выделяет дотации, а также осуществляет контроль и регулирование движения городского пассажирского транспорта. Используя различные экономические методы, она способна воздействовать на спрос, предложение, а также на внешний вид услуг. От того, насколько органы муниципального управления используют данные методы, а также от их эффективности, зависит степень удовлетворения спроса населения в услугах городского пассажирского транспорта. Администрация является заказчиком услуг на перевозку пассажиров. Данный заказ направляется Департаменту транспорта. В свою очередь, Департамент транспорта устанавливает для пассажирских предприятий маршруты, составляет и утверждает расписания движения, а также производит контроль движения с использованием системы диспетчерского управления АСДУ-А. По результатам работы предприятий Департамент транспорта производит выделение дотаций, а также отслеживает качество предоставляемых ими услуг.

Читайте также: