Реферат мосты на железных дорогах

Обновлено: 05.07.2024

* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой оврагов сооружаются мосты или трубы. Для прокладки железнодорожного пути через водотоки (реки, каналы, ручьи), овраги и другие препятствия строятся железнодорожные мосты; при малом количестве воды - водопропускные трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92%). Искусственные сооружения по протяженности составляют в среднем менее 1,5% общей длины пути, однако доля их в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Они должны быть простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях.
Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. В горных районах, обычно в зоне перевалов, железнодорожный путь прокладывается в тоннелях.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом. — регуляционные сооружения.
Основное назначение регуляционного сооружения защитить мост и земляное полотно от размыва во время паводков и повреждения во время ледохода на подходах к ним. Регуляционные сооружения состоят из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, их откосы укрепляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от размыва.

Регуляционные сооружения: 1— грушевидная дамба, 2— траверсы; 3— шпоровидная дамба, 4 — голова дамбы

В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков—селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры, представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой.

Виадуки

Трубы

Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1—6 м, разделенных деформационными швами; трубы требуют небольших затрат на устройство и содержание.
В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух- и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного сечения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми.
Для уменьшения сопротивления потоку воды и для предохранения насыпи от размыва на входах и выходах труб устраивают оголовки, расширяющиеся в направлении от трубы. Применяют безоголовочные гофрированные металлические трубы.
Они имеют меньшую стоимость по сравнению с железобетонными, намного легче их и обеспечивают значительное сокращение сроков строительства, так как не требуют фундамента; их укладывают на подушку из песка, гравия или щебня. С увеличением высоты насыпи возрастает длина трубы и ее стоимость. Поэтому в насыпях высотой 10 м и более часто экономически выгоднее сооружать железобетонный мост с малым пролетом.

Продольный разрез трубы
1 — входной оголовок, 2 — гидроизоляция, 3 — выходной оголовок, 4 — мощение, 5 — рисберма, 6 — фундамент, 7 — деформационный шов, 8 — звенья трубы

Подпорные стены

Подпорные стены сооружают для предотвращения обрушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах, берегах морей и рек, а также для уменьшения полосы отвода при высоких насыпях в пределах населенных пунктов.
На существующих железных дорогах встречаются подпорные стены, возведенные из каменной, бетонной и бутобетонной кладки. В настоящее время их сооружают преимущественно из отдельных железобетонных секций.

Устройство мостового полотна на железнодорожных мостах. Требования к элементам мостового полотна. Устройства, обеспечивающие безопасность движения поездов по мостам и безопасность эксплуатации мостов. Бесстыковой путь с уравнительными приборами.

Рубрика	Транспорт
Вид	курсовая работа
Язык	русский
Дата добавления	11.02.2011
Размер файла	936,5 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

к курсовой работе по железнодорожному пути на мостах

Консультант:___________/___________ Смышляев Б. Н.

Разработал:____________/___________ Горбунов С. С.

1. Общее положение по устройству мостового полотна на железнодорожных мостах

2. Требования к элементам мостового полотна (для заданного типа)

2.3 Рельсовые скрепления ( клеммы)

2.4 Прикрепление мостового полотна к пролетному строению

3. Устройства, обеспечивающие безопасность движения поездов по мостам и безопасность эксплуатации мостов

3.1 Контруголки или контррельсы

3.2 Охранные уголки

3.3 Тротуары и площадки убежища

4. Расчёт элементов мостового полотна (деревянной поперечины)

5. проектирование бесстыкового пути на мостах

5.1 Бесстыковой путь с уравнительными приборами

5.2 бесстыковой путь с сезонными уравнительными рельсами

Приложение (план мостового полотна с заданными деталями)

1. Общее положение по устройству мостового полотна на железнодорожных мостах.

В данной курсовой работе приведен пример расчёта деревянной поперечины с заданной нагрузкой на ось, определение типа рельса и уравнительного прибора, представлены примеры и краткие характеристики некоторых элементов железнодорожного полотна, так же было произведено проектирование бесстыкового пути та мостах и сделан вывод, что при заданной длине пролёта L=130 м. и характерного температурного интервала (от - до , г. Ржев) могут применят как уравнительные припоры типа Р-65, так и сезонные уравнительные рельсы (4 пары).

В современном мире огромную роль в развитии рыночных отношений играют железные дороги. По ним перевозится большая часть всех грузов в различных направлениях.

Другое важное назначение железной дороги это перевозка людей, которая должна быть достаточно комфортна и осуществляться в максимально короткие сроки, в тоже время иметь достаточные возможности для обеспечения безопасности перевозки.

Для обеспечения всех вышеперечисленных условий необходим постоянный контроль и своевременный ремонт на всех участках железной дороги в особенности это касается участков на искусственных сооружениях, где больше всего путь работает в экстремальных условиях и где любая авария может привести не только к поломке искусственного сооружения, но и к человеческим жертвам. В связи с этим должен постоянно проводиться в соответствии с нормами контроль и профилактика конструкций верхнего строения пути.

2. требования к элементам мостового полотна (для заданного типа)

Исходя из данных, что грузонапряженность ж. д. линии, Т*км брутто\км*год равна 66 млн, следует, что для данной ж. д. линии необходимо применить тяжёлый рельс Р65.

Грузонапряженность данного типа рельса 25-86 в млн. Т*км брутто\км*год.

При езде на мостовых брусьях, расстояние междукоторыми не более 100-150 мм. В свету, стыки рельсов распологаются на весу.

Рельсы предназначены для непосредственного восприятия и упругого перерабатывания и передачи подрельсовые опоры напряжения, для направления в движении колёсных пар подвижного состава и служит как электро проводник на участках с автоблокировкой и электротягой.

Основные размеры (мм):

Рисунок 2.1-Рельс Р-65.

Предназначены для восприятия напряжения, а так же для связи рельсов, контруголков и досок настила, что представляет собой единую конструкцию.

Мостобрус имеет длину от 320 до 325 мм, высоту 24 мм, ширину 20 мм. Мостовые деревянные брусья (по ГОСТ 28450-90) могут изготавливаться из древесины: сосны, ели, пихты, лиственницы, кедра и березы. Основными породами леса для отечественных железных дорог являются хвойный, как сосна (70%), ель и другие (30%).

Размеры поперечных сечений мостовых брусьев установлены для древесины с абсолютной влажностью не более 22%. При большей влажности древесины шпалы и брусья должны изготавливаться с таким принципом: для хвойных пород по ГОСТ 6782.1-75, а для лиственных по ГОСТ 6782.2-75.

2.3 Рельсовые скрепления

Скрепления служат для прикрепления рельсов к подрельсовому основанию, соединения рельсов в стыкх, восприятия нагрузок от подвижного состава вместе с другими элементами верхнего строения пути.

Стыковые скрепления должны удовлетворять следующим требованиям:

прочность и жесткость;

при изменении температуры возможность продольного перемещения концов рельсов;

удобные, безопасные и надёжные в изготовлении и эксплуатации.

2.4 Прикрепление мостового полотна к пролетному строению

Прикрепление мостового полотна к пролетному строению должно быть надежным и долговечным и обеспечивать передачу нагрузки от подвижного состава на балки пролетного строения.

Мостовое полотно с деревянными поперечинами устраивается на металлических мостах. Мостовые брусья укладывают на продольные балки с расстоянием в свету не менее 10 см. и не более 15 см. во избежание провала колес между брусьями. Мостовые брусья плотно прирубают к поясам пролетных строений продольных балок. Глубина врубок в мостовые брусья не менее 5 мм. и не более 30 мм. Все мостовые брусья крепятся к поясам продольных балок или ферм, лапчатыми болтами, или с помощью обычных болтов через противоугонные или охранные уголки.

Рисунок 2.4-1-лапчатый болт; 2-рабочая гайка; 3-страховочная гайка;4-шайба пружинная; 5-шайба плоская; 6-проаладка

3. Устройства обеспечивающие безопасное движение поездов

3.1 Контруголки или контррельсы

Основное назначение охранных приспособлений заключается в обеспечении безопасного прохода поезда по мосту в случае схода с рельсов колёсной пары или тележки на мосту и на подходах к нему. При этом должны быть максимально ограниченны боковые смещения подвижного состава.

Именно для этого и устраивают специальные охранные устройства называемые контруголками или контррельсами.

Такие охранные приспособления применяют на мостовом полотне с ездой на балласте. На мостах с безбалластным полотном из поперечин сход колёс с рельсов более опасен, поэтому на таком полотне дополнительно устраиваются охранные или противоугонные уголки или брусья.

3.2 Охранные уголки

Основное назначение охранных уголков заключается в том, что при сходе колёс подвижного состава с рельсов и обломке мостовых брусьев он препятствует их продольной сдвижке в направлении движения поезда.

На всех мостах при езде на мостовых брусьях или на металлических поперечинах должны быть устроены охранные уголки или охранные брусья, которые укладываются с наружной стороны путевого рельса

В качестве противоугонных уголков должны использоваться неравнобокие уголки сечением 160*100*10 мм или равнобокие сечением 125*125*10 мм. Охранные брусья должны быть сечением 15*20 см.

Противоугонные уголки укладываются на расстоянии не менее300 мм и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. На мостах с металлическими поперечинами противоугонные уголки должны соответствовать проекту. Укладка охранных уголков и брусьев производится в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.

Для предупреждения провала колёс сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики, а при контруголках и охранных уголках - подвесные мостики установленной конструкции. Конструкция стыка охранного уголка показана на рис.3.2.

Рисунок 3.2-охранный уголок.

1 - стыковая уголковая накладка; 2 - стыковой болт; 3 - высокопрочный болт.

3.3 Тротуары и площадки убежища

Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние боковые тротуары с перилами, располагаемыми вне габарита приближения строений.

В северных условиях двухсторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м. Перила на мостах высотой от 3 до 5м там, где они отсутствуют, должны устраиваться в плановом порядке.

На двухпутных пролётных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны быть тротуары в междупутье. Настил из досок укладывают снаружи колеи по 4 шт. Сечением 20х5 см с зазором 2см между досками, внутри колеи - по 2 шт. Сечением 20х3 с зазором 4 см, при отсутствии боковых тротуаров внутри колеи укладывают три доски. Над подвижными концами пролётных строений настил должен иметь возможность перемещения вместе с подвижными концами пролётного строения.

На тротуарах с металлическими консолями рекомендуется применять металлический настил просечного или рифлёного профиля, возможно применять настил из арматурной стали, а также настил из железобетонных плит. Металлический настил разрешается укладывать внутри колеи.

1 - поручень перил 80*80*8; 2 - заполнение перил; 3 - фасонка; 4 - стойка перил 80*80*8; 5 - заполнение перил - швеллер №14; 6 - плита тротуара; 7 - болт диаметром 22 (мм); 8 - фасонка.

Для укрытия людей, противопожарного инвентаря, механизмов, оборудования и материалов при производстве ремонтных работ на мостах должны быть устроены убежища.

Убежища на мостах должны располагаться через 50 м с каждой стороны пути в шахматном порядке (на скоростных линиях - через 25 м). При длине моста 50 - 100 м допускается устраивать по одному убежищу с каждой стороны пути. Размеры убежищ: 3 м вдоль оси моста и 1 м поперёк оси моста.

Тротуары и убежища на всех постоянных мостах должны ограждаться перилами высотой 1,1 м. Стойки и поручни должны быть не менее 70х70х8 мм.

4. Расчёт элементов мостового полотна (деревянной поперечины)

К расчёту назначено металлический мост с полотном на деревянных поперечинах (конструктивная схема см. рис. 5.), с расстоянием между балками В=2,03 (м). Нагрузка составляет 172 (кН/ось).

Рисунок 4.1-схема деревянной поперечины.

Данные из таблиц СНиП 2.05.03-84*

- сила прикладываемая на центральную поперечину из 3-х;

Рисунок 4.2- Эпюры моментов.

Вывод: проверка выполняется, расчётные напряжения меньше предельных, данное сечение мостобрусса подходит для заданной нагрузки на ось.

5. проектирование бесстыкового пути на мостах

Стыки рельсов источник ударно-динамических воздействий на путь. Хотя укладка рельсов стандартной длины 25 м разрешается на любых мостах, но необходимо стремиться к возможно меньшему числу стыков в пределах мостов, а на малых мостах их вообще не допускать.

5.1 Бесстыковой путь с уравнительными приборами

В курсовой работе необходимо запроектировать бесстыковой путь с уравнительным прибором укладываемый на мосту в г. Ржев, при температуре укладки tвук = +14°С.

1) назначаю длину рельсовой плети с учётом длины уравнительного прибора и длиной температурного пролёта

1. Общее положение по устройству мостового полотна на железнодорожных мостах.

2. требования к элементам мостового полотна (для заданного типа)

Грузонапряженность данного типа рельса 25-86 в млн. Т*км брутто\км*год.

Основные размеры (мм):

Рисунок 2.1-Рельс Р-65.

2.3 Рельсовые скрепления

Стыковые скрепления должны удовлетворять следующим требованиям:

- прочность и жесткость;

- при изменении температуры возможность продольного перемещения концов рельсов;

- удобные, безопасные и надёжные в изготовлении и эксплуатации.

2.4 Прикрепление мостового полотна к пролетному строению

Рисунок 2.4-1-лапчатый болт; 2-рабочая гайка; 3-страховочная гайка;4-шайба пружинная; 5-шайба плоская; 6-проаладка

3. Устройства обеспечивающие безопасное движение поездов

3.1 Контруголки или контррельсы

Именно для этого и устраивают специальные охранные устройства называемые контруголками или контррельсами.

3.2 Охранные уголки

Для предупреждения провала колёс сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики, а при контруголках и охранных уголках – подвесные мостики установленной конструкции. Конструкция стыка охранного уголка показана на рис.3.2.

Рисунок 3.2-охранный уголок.

1 – стыковая уголковая накладка; 2 – стыковой болт; 3 – высокопрочный болт.

3.3 Тротуары и площадки убежища

На двухпутных пролётных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны быть тротуары в междупутье. Настил из досок укладывают снаружи колеи по 4 шт. Сечением 20х5 см с зазором 2см между досками, внутри колеи – по 2 шт. Сечением 20х3 с зазором 4 см, при отсутствии боковых тротуаров внутри колеи укладывают три доски. Над подвижными концами пролётных строений настил должен иметь возможность перемещения вместе с подвижными концами пролётного строения.

1 – поручень перил 80*80*8; 2 – заполнение перил; 3 – фасонка; 4 – стойка перил 80*80*8; 5 – заполнение перил – швеллер №14; 6 – плита тротуара; 7 – болт диаметром 22 (мм); 8 – фасонка.

Убежища на мостах должны располагаться через 50 м с каждой стороны пути в шахматном порядке (на скоростных линиях – через 25 м). При длине моста 50 - 100 м допускается устраивать по одному убежищу с каждой стороны пути. Размеры убежищ: 3 м вдоль оси моста и 1 м поперёк оси моста.

4. Расчёт элементов мостового полотна (деревянной поперечины)

Рисунок 4.1-схема деревянной поперечины.

Данные из таблиц СНиП 2.05.03-84*

- сила прикладываемая на центральную поперечину из 3-х;

Рисунок 4.2- Эпюры моментов.

5. проектирование бесстыкового пути на мостах

5.1 Бесстыковой путь с уравнительными приборами

1) назначаю длину рельсовой плети с учётом длины уравнительного прибора и длиной температурного пролёта

Общая характеристика воздействия подвижного состава на мосты по основным периодам развития железных дорог; давление от оси на рельсы и погонные нагрузки от современного подвижного состава; основные тенденции изменения массы и скоростей движения поездов.

1875г- начало ввода нормативных нагрузок

Вес 1го локомотива-36 т,

Осевая нагрузка-12 т

Вагонная нагрузка-2,63 т

1884г- начало ввода новой нормативных нагрузок

Вес 1го локомотива-50 т,

Осевая нагрузка-12.5 т

Вагонная нагрузка-2,18 т

Вес 1го локомотива-60 т,

Осевая нагрузка-15 т

Вагонная нагрузка-2,63 т

Вес 1го локомотива-100 т,

Осевая нагрузка-20 т

Вагонная нагрузка-6 т

Вес 1го локомотива-140 т,

Осевая нагрузка-28 т

Вагонная нагрузка-8 т

Вес 1го локомотива-280 т,

Осевая нагрузка-35 т

Вагонная нагрузка-14 т

1985г СНиП 2.05.03-84

Вес 1го локомотива-280 т,

Осевая нагрузка-35 т

Вагонная нагрузка-14 т

Современная осевая нагрузка в ржд 25 тс

На очереди – вагоны с нагрузкой на ось в 27 тс и длиной 12,1 м. Их применение позволит увеличить массу поезда до 8 тыс. т. Погонная нагрузка – 7,1 т/м. Статическая нагрузка на вагон

средний коэффициент использования грузоподъемности:

[]=10,5 т/м - допустимая погонная нагрузка.

основные тенденции изменения массы и скоростей движения поездов.

к - экв. Знач. Нагрузки

- коэф. динамики (от скорости)

До 1962- пасс поезда 80 км/ч

1962- пасс поезда 100-120 км/ч

С 1985 по н.в.- пасс поезда 140-160 км/ч

Основные недостатки металлических мостов постройки до 1907 года.

В лопостях скапливается вода и приводит к коррозии.

Использование заклепок для соединения конструктивных элементов

Отсутствие в верхнем поясе продольных балок вертикального листа

Расстояние мужду заклепками превышало разумные пределы (а=115-165мм)

Если шаг предельный, то появляется щель, кот приводит к коррозии. Оптимальное расстояние а=3d_з,d_з-диаметр заклепки.

Неудобное сопряжение продольных и поперечных балок м/у собой. Раньше сопрягалось с помощью уголков, в кот со временем появлялись трещины.

-восприятие силы и момента на уголки;

6) Разрезная стержневая система с шарниром в узлах. Шарниры со временем коррозировали

7)Широкое использование узлов (вета вок)- они трудны в осмотре и в процессе эксплуатации образуется ложа, где скапливается вода и грязь , ее трудно удалить.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

После появления железнодорожного транспорта возникла необходимость протягивать пути через реки. Начиная с этого времени во всём мире начали массово сооружаться мосты, предназначенные для этого вида транспорта. Их часто возводят также и при создании транспортных развязок в местах пересечения с автомобильными магистралями. Современный железнодорожный мост представляет собой сложное инженерное сооружение, позволяющее поездам преодолевать любые препятствия (например, овраги, ущелья, каналы, проливы и даже объекты городской инфраструктуры).

Начало строительства в России

В 1773 году Иван Кулибин создал проект моста с решетчатыми фермами, а через четверть столетия впервые предложил использовать металлические конструкции при сооружении таких объёктов. В дальнейшем, после появления железнодорожного транспорта, эти идеи сыграли очень важную роль в развитии отечественного мостостроения. Уже тогда инженеры осознавали тот факт, что к такому объекту, как железнодорожный мост, необходимо предъявлять повышенные требования, применяя более прочные материалы. Более того, очень важным являлось обеспечение защиты подвижного состава от схода с рельсов.

В конце девятнадцатого века при возведении мостов начали применяться металлические, бетонные и железобетонные конструкции, в то время как их опоры строились из камня. Форма и конструкция таких сооружений в дальнейшем неоднократно менялись в связи с развитием технологий и появлением новых конструктивных решений.

Виды железнодорожных мостов

В настоящее время железнодорожные мосты принято классифицировать по нескольким основным характеристикам. Если длина составляет менее 25 метров, то они считаются малыми, от 25 до 100 метров – средними, от 100 до 500 метров – большими, более 500 метров – внеклассными.

В зависимости от количества путей выделяют однопутные, двухпутные и многопутные мосты. По способу восприятия нагрузки опорами бывают арочные, балочные висячие, рамные, винтовые и комбинированные виды. В зависимости от используемого в конструкции материала (самый распространённый вариант классификации) принято выделять металлические, железобетонные, каменные, деревянные и комбинированные мосты.

Следует отметить, что при возведении всех видов, как правило, применяются комбинации из разнообразных материалов. Железнодорожно-автомобильный мост считается одним из самых практичных вариантов среди такого рода объектов. Его особенность заключается в том, что он позволяет пропускать как автомобильный транспорт, так и поезда.

Деревянные мосты

Каменные мосты

Большинство из существующих сейчас каменных мостов было построено еще в девятнадцатом веке. Их главным преимуществом считается долговечность и прочность. Более того, они являются малочувствительными к ударным нагрузкам и повышению массы поездов. Тем не менее строительство железнодорожных мостов из камня представляет собой очень трудоёмкий процесс. Возводить их можно исключительно с короткими пролётами и на прочном грунте. При наличии хорошей защиты от влаги и надлежащем уходе они могут простоять несколько сотен лет.

Металлические мосты

Эта разновидность является самой распространённой в мире. Такой железнодорожный мост представляет собой сооружение, в котором из металла выполнены только пролёты. Их обычно изготавливают из углеродистых марок стали или сплавов. Они устанавливаются на бетонные, каменные либо железобетонные опоры. Главное преимущество этого вида заключается в возможности механизации сборки и промышленном производстве элементов конструкции. Помимо этого, пролёты можно устанавливать навесным способом или доставлять по воде. Единственным недостатком такого сооружения является подверженность конструкции действию коррозии.

Железобетонные мосты

Железобетонный железнодорожный мост через реку или другое препятствие представляет собой сооружение, в котором пролёты перекрываются железобетонными конструкциями. Их длина, как правило, находится в пределах от 6 до 16 метров. При этом в пролётах обычно используются ребристые конструкции либо с коробчатым сечением. Опоры строятся из бетона или железобетона.

Существенным преимуществом этой разновидности считается длительный срок эксплуатации, а также сравнительно небольшие затраты на текущее обслуживание. Что касается недостатков, то здесь необходимо отметить разве что вероятность возникновения сколов и трещин из-за большой массы.

Финляндский мост

Финляндский железнодорожный мост через Неву является одной из ярчайших достопримечательностей Санкт-Петербурга. Он представляет собой один из важнейших объектов транспортной инфраструктуры страны и относится к числу лучших в мире. Происхождение наименования связано с тем, что через него соединены железные дороги России и Финляндии. По сути, сооружение представляет собой два отдельных моста, которые примыкают друг к другу. Общая протяжённость составляет 538,2 метра.

Читайте также: