Реферат дороги и дорожное строительство в городе

Обновлено: 07.07.2024

Влияние автодорог на окружающую природную среду в России еще недостаточно изучено и оценено. В странах Западной Европы, не говоря уже об Америке, удельный вес автотранспорта в загрязнении природы составляет от 25 до 85%. Автомобили выбрасывают в атмосферу более 200 химических веществ. Значительная часть вредных компонентов топлива накапливается на полотне дороги и прилегающих территориях. Радиус их влияния для свинца составляет 100-200, а для азотных соединений — 50 м. Другая часть загрязнителей (например, тяжелых металлов) через кюветную и дренажные системы с поверхностным и подземным стоком поступает в речную сеть, озера и водохранилища, ухудшая качество воды и донных отложений. Хлориды глубже других соединений проникают в почву, а наиболее токсичное воздействие на живые организмы оказывают соединения тяжелых металлов: свинца, кадмия, хрома и др.

При выборе варианта прокладки трассы и конструкции автомобильной дороги учитывается степень их воздействия на окружающую среду. При этом учитываются ценность занимаемых земель и затраты на проведение временно отводимых для нужд строительства площадей в состояние, пригодное для использования в народном хозяйстве. Необходимо рассматривать сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.

При проектировании автомобильных дорог и размещении придорожных объектов, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует учитывать сохранность ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также пути миграции диких животных и обитателей водной среды. Не допускается прокладка автомобильных трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым территориям, отнесенным к памятникам природы и культуры.

Вдоль рек, озер и других водоемов трассы дорог следует прокладывать за пределами установленных для них защитных зон. В районах размещения курортов, домов отдыха, пансионатов и других зон отдыха автомобильные дороги следует прокладывать за пределами санитарных зон.

По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий с учетом категории защиты лесов и данных экологических обследований. Необходимо учитывать направление господствующих ветров в целях обеспечения естественного проветривания.

На дорогах в пределах населенного пункта следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части, с последующим ее отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.

Дороги, прокладываемые в обход населенных пунктов, должны размещаться с подветренной стороны в целях защиты населения от выбросов газов, транспортного шума и обеспечивать буферную зону между автомобильной дорогой и застройкой с учетом генерального плана развития населенного пункта.

При прокладке автомобильной дороги, когда уровень транспортного шума превышает допустимые санитарные нормы, как правило, предусматриваются специальные шумозащитные мероприятия: дорогу проектируют в выемках, возводят шумозащитные земляные валы, барьеры; осуществляют посадку зеленых насаждений. Все эти мероприятия способствуют значительному снижению уровня шума до пределов, регламентируемых санитарными нормами.

Строительные нормы и правила устройства автомобильных дорог (СНиП 2.05.02-85) включают в себя защиту полей от размыва и заиления, заболачивания, нарушения растительного и дернового покрова; вопросы нарушения гидрологического режима водотока и природного уровня грунтовых вод при определении мест переходов через водотоки и выборе конструкции, использования материалов для строительства дорожных покрытий.

В случае применения отходов производства (гранулированных шлаков, зол, золошлаковых смесей ТЭС, белитовых шламов) следует учитывать их агрессивность и токсичность по отношению к окружающей природной среде.

Другая проблема заключается в том, что отечественные автомобили по сравнению с зарубежными расходуют больше горючего: легковой автомобиль − в среднем на 16%, грузовой − на 12%. Соответственно они больше выбрасывают в атмосферу вредных веществ. Сюда можно добавить и низкое качество самого топлива. Например, в отечественном этилированном бензине содержится свинца 0,37 г/л, а в западно-европейском − 0,14 г/л. Содержание серы в дизельном топливе составляет в России 0,2-1,0%, а в Западной Европе − 0,05-0,2%.

Ровность дороги и покрытия способно сократить количество вредных выбросов для грузовых автомобилей на 13%, а для легковых − на 9%. Обеспечение оптимальных скоростей движения транспортного потока и уменьшение перегруженных участков ведут к сокращению расхода горючего и эмиссии вредных веществ для грузовых автомобилей до 60%, а для легковых − до 50%.

Улично-дорожная сеть городов и сельских поселений представляет собой часть территории, ограниченную красными линиями и предназначенную для движения транспортных средств и пешеходов, прокладки инженерных коммуникаций, размещения зеленых насаждений и шумозащитных устройств, установки технических средств информации и организации движения. Основная цель строительства и реконструкции улиц и дорог − это не только улучшение пропускной способности транспортных средств, изоляция транзитного и грузового автомобильного движения от жилой застройки, но и повышение уровня благоустройства территории города и оздоровление окружающей городской среды.

Критериями линейного развития улично-дорожной сети являются следующие условия:

− обеспечение пешеходной доступности остановочных пунктов общественного пассажирского транспорта (центральная зона – 300-400 м, срединная зона 400-500 м, периферийная зона 500-600 м);

− обеспечение быстрого перераспределения транспортных потоков при выключении из эксплуатации отдельных участков сети.

Технические решения проектов новых и реконструируемых улиц и дорог должны приниматься на основе технико-экономических обоснований и экологической экспертизы.

Проектное решение должно обеспечивать:

− нормальную скорость, пропускную способность и безопасность движения расчетных потоков транспортных средств и пешеходов в соответствии с установленной категорией улиц и дорог;

− экономичность и экологичность эксплуатации транспорта (снижение уровня отрицательного воздействия транспорта на окружающую городскую среду, расходование топлива);

− надежность, прочность и высокие технические решения транспортно-пешеходных путей, транспортных устройств и сооружений;

− защиту прилегающей застройки от транспортного шума и загазованности.

Технические решения по строительству и реконструкции улиц и дорог включают в себя и другие мероприятия, обеспечивающие водоотвод, природоохранные требования, экологически чистые материалы для дорожных покрытий и др.

Оценку воздействия на окружающую среду и оценку экологических последствий реализации проекта улиц и дорог производят по следующим основным факторам:

− степень загрязнения атмосферного воздуха по таким компонентам, как: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, бенз(а)пирен, соединения свинца;

− уровень звука и вибрации;

− уровень вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;

− степень загрязнения сточных вод.

Экологическая оценка дается по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства (если предусмотрена очередность) и на полную загрузку магистральных улиц и дорог с учетом их категорий.

При оценке экологического воздействия транспорта следует учитывать существующее фоновое загрязнение окружающей среды и наличие других источников воздействия.

При проектировании новых городов и районов, сельских поселений выбор прокладки трасс улиц и дорог производится с учетом направления ветров.

Трассирование дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта осуществляется, как правило, с учетом защитных зон от селитебных территорий и зон массового отдыха, а также от зон охраны а памятников, охраняемого природного ландшафта и водоохранных зон в соответствии с требованиями СНиП 2.07.01-89.

Отрицательное воздействие на прилегающую территорию оказывают улицы и дороги, которые проходят по насыпи и на уровне поверхности земли. Во всех случаях необходимо использовать рельеф местности.

Дороги для скоростного движения, магистральные улицы необходимо располагать в выемках, оврагах, ложбинах для максимальной изоляции от жилой застройки. При проникании шума от транспорта во внутриквартальное пространство его следует снижать путем отвлечения части транспортного потока на другие улицы, строительства экранизирующих зданий и шумопоглощающих стенок и барьеров, а также путем устройства полос зеленых насаждений. Для снижения шума и запыленности воздуха хороший эффект дает применение асфальтобетона с добавками битума в размере 3-5%. Параметры шумозащитных сооружений, их конструкции и материалы для изготовления должны приниматься в соответствии с их акустическими требованиями и определяться согласно строительным нормам и правилам. Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между дорогой и экраном. Стенки и барьеры как шумозащитные ограждения должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки, отвечать эстетическим требованиям и плотно примыкать друг к другу.

При прокладке улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках необходимо предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов и отводом дождевых вод.

К таким мероприятиям относятся:

− закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;

− закрепление дна оврага;

− отвод дождевых вод с площади водосбора.

Дождевые и талые воды с улиц и дорог не должны сливаться в непроточные пруды и озера, в места, отведенные под пляжи и рыбные пруды, в замкнутые лощины и низины.

Надо отметить, что влияние автодорог на окружающую среду еще недостаточно оценено.

ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ В ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

, научный руководитель, к. т.н., доцент

Павлодарский государственный университет им. С. Торайгырова

Вопросам повышения долговечности асфальтобетонных покрытий в настоящее время уделяется особое значение. Поэтому считаем целесообразным рассмотреть некоторые внешние факторы. В настоящее время в Казахстане около 68 % автомобильных дорог требуют капитального ремонта и реконструкции, в хорошем и удовлетворительном состоянии находится около 11 %, в неудовлетворительном состоянии 21 % [1].

Воздействие транспорта и погодно-климатических условий приводят к износу поверхности дорожного покрытия, заключающемуся в отслаивании частиц асфальтобетона, а это является причиной шелушения, выкашивания и образования выбоин и трещин (рисунок 1).

Рисунок 1 – Трещины и выбоины на дорогах

Особенно активно образуются выбоины в осенне-зимний период из-за частого чередования положительных и отрицательных температур.

Основными внешними факторами, влияющими на долговечность, структуру и свойства асфальтового бетона, являются: механические, водная среда и ветер.

Механические факторы могут постепенно или резко изменять структурно-механические свойства асфальтового бетона в зависимости от величины и скорости приложения нагрузок.

При ветре происходит быстрее замораживание воды из покрытия, что приводит к снижению скорости релаксации напряжений и повышению хрупкости покрытия с образованием в нем дополнительного количества трещин [2].

Проникновение воды в асфальтовый материал и битум практически трудно предотвратить, но можно затормозить проникновение, уменьшить количество и ослабить эффект воздействия воды на материал. Отрицательное влияние водной среды усиливается при циклическом замораживании и оттаивания асфальтового материала. Зависимость морозостойкости от асфальтобетона показана на рисунке 2.

Рисунок 2 – Изменение коэффициента морозостойкости в зависимости от начальной пористости асфальтового бетона

Где Км – коэффициент морозостойкости; 1 – обычный асфальтобетон; 2 – с повышенным содержанием битума.

Самыми важными климатическими факторами следует признать температуру и влажность окружающей среды. Особенно неблагоприятны для покрытия холодные периоды года, большое значение имеет быстрота понижения температуры, частота колебаний температуры наружного воздуха, а также степень увлажненности покрытия от осадков.

Для эффективного содержания автомобильных дорог необходимо: предотвратить образование зимнего обледенения, а для этого распределять противогололедные твердые и жидкие материалы; очистить проезжую часть и тротуары от снега.

К основным составляющим качественного содержания дорог относятся: современная высокоэффективная техника, высокоэффективные механизмы при максимально возможном высвобождении ручного труда; новая методология эксплуатации – меньше материалов, выше их качество и отдача.

1. , Современные проблемы транспорта Казахстана и пути их решения. // XI Сатпаевские чтения. 2011, март. С. 235-240.

2. Рыбьев бетоны: Учебник для ВУЗов. – М.: Высшая школа, 1969. – 395 с.

Рассмотрим проблему загрязнения природной среды транспортно-дорожным комплексом. Ежегодно на подвижных дорожных объектах, которые обеспечивают строительство, ремонт и содержание дорог общего пользования, выбрасывается около 450 тыс. т. пыли, сажи и других вредных веществ. Факторы, негативно влияющие на окружающую среду при строительстве автомобильной дороги. Они включают в себя загрязнение воздуха выхлопными газами, загрязнение почв и водной эрозии горюче-смазочными материалами, образование оврагов и дорожной эрозии, причинение ущерба при строительстве лесным насаждениям, подтопление лесных массивов и как следствие нарушение гидрологического режима.Необходимо рассматривать сочетание дороги с ландшафтом, отдавая предпочтение решениям, оказывающим минимальное воздействие на окружающую природную среду.При проектировании автомобильных дорог и размещении придорожных объектов, производственных баз, подъездных дорог и других временных сооружений для нужд строительства следует учитывать сохранность ценных природных ландшафтов, лесных массивов, а также пути миграции диких животных и обитателей водной среды. Не допускается прокладка автомобильных трасс по государственным заповедникам и заказникам, охраняемым территориям, отнесенным к памятникам природы и культуры. Вдоль рек, озер и других водоемов трассы дорог следует прокладывать за пределами установленных для них защитных зон. По лесным массивам трассы автомобильных дорог необходимо прокладывать по возможности с использованием просек и противопожарных разрывов, границ предприятий с учетом категории защиты лесов и данных экологических обследований. Дороги, прокладываемые в обход населенных пунктов, должны размещаться с подветренной стороны в целях защиты населения от выбросов газов, транспортного шума. Меры, обеспечивающие минимальное нарушение экологического равновесия. На дорогах в пределах населенного пункта следует предусматривать организованный сбор воды с поверхности проезжей части, с последующим ее отводом в места, исключающие загрязнение источников водоснабжения.для защиты населения предусматриваются специальные мероприятия:дорогу проектируют в выемках, возводят шумозащитные земляные валы, барьеры; осуществляют посадку зеленых насаждений. Все эти мероприятия способствуют значительному снижению уровня шума.
применение в дорожном строительстве песчано-соляной смеси,которая угнетающе действует на деревья, кустарники, газоны,заменили на антигололедной реагент грикола.По мере снашивания асфальтобетона частички реагента выступают наружу, контактируют со льдом, снегом и образуют тончайшую водяную пленку. Благодаря этой пленке лед не сцепляется с дорогой и колеса автомобилей легко выталкивают его на обочину. Отрицательного действия такого реагента на растительность не обнаружено.Рядом с проезжей частью устанавливают боковые канавы,чтобы дождевые и талые воды с улиц и дорог не сливались в непроточные пруды и озера, в места, отведенные под пляжи.Существуют и далее развиваются средство передвижения на электродвигателях,они не приносят вреда окружающей среде,все бы были за, ездить на таком виде техники в пользу экологии,и своего же здоровья,но это дорогое удовольствие. Я надеюсь,что в скором времени при строительстве автомобильных дорог,будет минимально задета экология окружающей среды.

Исаковский Николай НиколаевичНаписать 1525 03.06.2018

Номер материала: ДБ-1674333

ВНИМАНИЮ УЧИТЕЛЕЙ: хотите организовать и вести кружок по ментальной арифметике в своей школе? Спрос на данную методику постоянно растёт, а Вам для её освоения достаточно будет пройти один курс повышения квалификации (72 часа) прямо в Вашем личном кабинете на сайте "Инфоурок".

2. Экологические требования к дорожному строительству в городе.

3. Материалы, используемые при дорожном строительстве в городе. Их безопасность.

4. Контроль за качеством строительства дорог.

Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 миллиона тонн вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

В последние десятилетия в связи с быстрым развитием автомобильного транспорта существенно обострились проблемы воздействия его на окружающую среду. Автомобили сжигают огромное количество нефтепродуктов, нанося одновременно ощутимый вред окружающей среде, главным образом атмосфере. С каждым годом растет количество автотранспорта и растет потребность в строительстве дорог.

Одной из приоритетных задач, стоящих перед дорожной отраслью России, является снижение негативного воздействия дорожно-транспортного комплекса на окружающую среду. Автомобильные дороги, как инженерные сооружения воздействуют на природные ландшафты, вызывая различные формы загрязнения, изменяя режим стока поверхностных и грунтовых вод, способны заметно изменить условия местообитаний флоры и фауны, миграционные пути животных.

С точки зрения горожан, наиболее типичной их проблемой является транспортная. Она порождена изменившимися социально-экономическими отношениями: сегодня любая машина доступна людям с любым уровнем достатка за счет получения автокредитов. Значит, транспортная проблема имеет не градостроительные, а социально-экономические корни. Если прекратить выдачу кредитов, уже через пять лет автопарк начнет устаревать, и проблема перегрузки дорог будет частично решена. Доступность машин обрекает современные города на бесконечные пробки.

Основными проблемами, влияющими на прогрессирующие разрушения и долговечность асфальтобетонного покрытия улично-дорожной сети города, являются:

· недостаток средств, направляемых на строительство, реконструкцию, капитальный ремонт и ремонт улично-дорожной сети города, а также на разработку проектно-сметной документации;

· отсутствие сетей ливневой канализации на большинстве участков улично-дорожной сети города;

· предельный износ (более 80%) подземных коммуникаций.

Чтобы в дальнейшем исключить прогрессирующие разрушения покрытия улиц и дорог города, необходимо прежде всего заменить изношенные подземные коммуникации, по возможности вынести их за границы дорожного полотна и тротуаров. Также с целью обеспечения водоотведения на улично-дорожной сети необходимо строительство новых сетей ливневой канализации. Реализация данных мер позволит увеличить срок службы дорожного покрытия после проведения капитального ремонта и ремонта на улично-дорожной сети.

Экологические требования:

Оценку воздействия от улиц и дорог следует производить по следующим основным факторам:

· степени загрязнения атмосферного воздуха по компонентам: сажа, окись углерода, углеводороды, двуокись азота, соединения свинца, бенз(а)пирен;

· уровни звука и вибрации;

· уровни вероятного загрязнения почвы тяжелыми металлами и солями;

· степени загрязнения сточных вод.

Экологическая оценка должна осуществляться по красным линиям улиц и дорог и на линии прилегающей застройки. Расчеты должны выполняться на первую очередь строительства и на период полной загрузки магистральных улиц и дорог с учетом их категорий, интенсивности и состава транспортного потока.

Все расчеты и натурные измерения должны выполняться в соответствии с утвержденными методиками. Приборы для измерений должны соответствовать требованиям действующих стандартов.

При проектировании новых городов и районов, сельских поселений назначение и выбор трасс основных улиц и дорог, по возможности, следует осуществлять с учетом направлений господствующих ветров в целях обеспечения их естественного проветривания и уменьшения заносимости снегом.

Трассирование автомобильных дорог с преобладающим движением транзитного и грузового автомобильного транспорта следует осуществлять в изоляции от селитебных территорий и зон массового отдыха.

Транспортные связи и обслуживание районов города следует организовывать таким образом, чтобы автомобильный транспорт имел возможность удобного выхода с территории районов по улицам и дорогам местного и районного значения на сеть автомобильных дорог общегородского значения, обладающих высокими транспортными характеристиками и изоляцией от застройки.

При проектировании магистральных улиц и дорог, в особенности с интенсивным грузовым движением, следует предусматривать мероприятия, обеспечивающие преимущественно безостановочное движение транспорта, предельно ограничивать количество и протяженность участков с наибольшими продольными уклонами и кривыми малых радиусов, исключать скапливание выхлопных газов автомобилей и обеспечивать их естественное проветривание.

Технические решения улиц и дорог, устройство их на уровне поверхности, на насыпи или в выемке, а также обоснование типа конструкции транспортных сооружений (путепровод, тоннель, эстакада) следует осуществлять с учетом снижения отрицательного воздействия транспорта на прилегающую территорию, а также архитектурных требований застройки.

Необходимо использовать элементы рельефа местности в качестве естественных преград на пути распространения звука. Дороги скоростного движения, магистральные улицы следует располагать в естественных выемках, протяженных оврагах, ложбинах и т.п., с целью максимальной изоляции от жилой застройки.

В случае превышения допустимого уровня звука на селитебной территории, прилегающей к магистральным улицам, следует планировочными, техническими и организационными мерами снижать степень проникновения шума во внутриквартальное пространство.

Необходимая эффективность экранов должна обеспечиваться варьированием их высоты, длины, расстоянием между проезжей частью и экраном.

Барьеры должны быть долговечными, стойкими к атмосферным воздействиям и влиянию выхлопных газов, рассчитаны на ветровые и сейсмические нагрузки.

При проектировании магистральных улиц и дорог в ущельях, оврагах, балках и других естественных выемках следует предусматривать мероприятия, связанные с укреплением откосов, приостановлением роста оврагов, отводом дождевых осадков. К таким мероприятиям относятся:

· отвод вод с площади водосбора;

· задержание воды перед оврагом;

· закрепление склонов и вершин посадкой зеленых насаждений;

· закрепление дна оврага гидромелиоративными сооружениями.

Выбор материалов для дорожных покрытий должен осуществляться с учетом прямого и косвенного влияния на экологическую обстановку как в период строительства, так и эксплуатацию улицы или дороги.

Основные мероприятия по защите окружающей среды от воздействия транспорта должны разрабатываться на стадии развития сети магистральных улиц и дорог и детализироваться при конкретном проектировании отдельных магистралей.

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Контрольная работа

Учебная дисциплина: Экология

Тема: Дороги и дорожное строительство в городе.

1. Назовите наиболее значимые эксплуатационные качества материалов, которые определяют стойкость покрытия перед нагрузками транспортных средств. Существует целый комплекс механических свойств, позволяющих оценить чувствительность полотна к нагрузкам. В частности, испытания дорожно-строительных материалов проводятся по следующим качествам:

1) Способность материала принимать на себя действия внешних сил, не подвергаясь разрушению.

2) Также косвенный показатель прочности, который определяют при сжатии материала в емкостном цилиндре.

3) Способность дорожного материала под действием определенных сил изменять массу.

4) Способность дорожного стройматериала разрушаться под внешними воздействиями без остаточных деформаций.

5) Данное качество определяет способность материала восстанавливать изначальную форму с параметрами после того, как внешние силы прекратили механическое воздействие.

6) Свойство, которое показывает, насколько материал способен деформироваться необратимо. В процессе испытаний дорожно-строительных материалов, определяется динамика изменения формы и объема исследуемой структуры под внешней нагрузкой. Также фиксируется пиковый момент, после которого начинается процесс разрушения.

2. Данными свойствами определяется то, каким образом материал будет химически взаимодействовать с окружающей средой. В этой части можно выделить следующие качества:

1) Способность структуры материалов сохранять целостность под влиянием солнечной радиации, температуры, осадков, газов, микроорганизмов и т.д.

2) Свойство, которое определяет стойкость перед кислотными средами, щелочами, проточными и морскими жидкостями. Например, битумы чувствительны к щелочным средам, а бетон разрушается под действием морских солей.

3) Определяет способность материалов при взаимодействии с водой образовывать новые вещества и растворы.

4) Данное свойство дорожно-строительных материалов указывает на их способность переходить в своей структуре из пластичного состояния в твердотельное.

3. Дорога из камня не имеет жесткой конструкции, каждый элемент может двигаться, что позволяет сохранить целостность полотна. Строительство дороги выполняется в несколько этапов, укажите правильную последовательность:

5. выполняют расщебенку пустот;

4.утрамбовывают, засыпают готовое полотно песком и укатывают.

2. камень сортируют по размерам;

1.укладывают брусчатый камень.

4.Оценка экологической безопасности автомобильных дорог должна охватывать следующие группы и виды воздействий, различающиеся по источникам их возникновения:

а) транспортные загрязнения (выбросы) - выбросы транспортных средств, пользующихся дорогой: например: … .

б) изменения природных и хозяйственных систем вследствие внедрения дороги и входящих в ее комплекс инженерных сооружений: например: … .

в) технологические воздействия при выполнении строительных или иных работ: например: … .

5.Проанализировав таблицу, рассмотрев виды предполагаемых воздействий и условия, при которых учет данного воздействия обязателен, предложите возможные меры по исключению или смягчению воздействия.

Блок №2. Разработка мер по исключению негативного воздействия от дорог и строительства дорог на окружающую среду

Виды предполагаемых воздействий

Возможные меры по исключению или смягчению воздействия

Условия, при которых учет данного воздействия обязателен

При проектировании автомобильных дорог I и11 категорий.

Ухудшение условий движения для сельскохозяйственной техники, гужевого транспорта, велосипедистов, прогона скота.

При проектировании автомобильных дорог I, II и III категорий при наличии требований и технических условий собственников земель.

Снос строений, переселение людей, связанное с отводом земель для развития автомобильной дороги.

При проложении трассы автомобильной дороги через или вблизи населенных пунктов.

При проектировании новых дорог, реконструкции неблагоприятных участков.

Оползни, осыпи, сплывы, другие виды подвижек земляных масс вследствие их подрезки в процессе строительных работ.

При проложении трассы в неблагоприятных условиях, установленных изысканиями и обследованиями.

Эрозия земель вследствие концентрации водных потоков искусственными сооружениями, кюветами и канавами.

Изменение условий поверхностного стока.

Особенно важно при пересечении болот, пойм рек, косогоров.

Изменение условий протекания грунтовых вод, осушение и переувлажнение почв.

При близком залегании грунтовых вод и при проектировании глубоких выемок.

Нарушение гидрологического режима рек, изменение береговой линии, сечения водотоков, активизация русловых процессов.

При наличии в проекте мостов.

Нарушение условий произрастания растений.

При проектировании автомобильных дорог I и П категорий, на участках пересечения болот и территорий с необеспеченным поверхностным стоком и дорог с перспективной интенсивностью движения более 2000 авт./сут. вблизи ценных сельскохозяйственных угодий.

Нарушение условий обитания диких животных.

При проектировании автомобильных дорог высших категорий и дорог с перспективной интенсивностью движения более 2000 авт./сут. вблизи мест обитания, питания и размножения, путей миграции охраняемых видов животных.

Нарушение условий обитания рыб при строительстве мостов.

В соответствии с техническими условиями органов рыбоохраны.

Создание условий для размножения комаров, клещей.

Создание повышенной аварийности на автомобильной дороге и пересечениях с другими дорогами.

Аварийно опасные участки.

Загрязнение воздушной среды, шумовое воздействие при движении потока транспорта.

При проектировании автомобильных дорог I и II категорий и дорог вблизи пунктов и объектов, чувствительных к данному виду воздействия (санатории, больницы, школы, т.д.).

Загрязнение почв соединениями свинца.

При проектировании автомобильных дорог I и11 категорий, а также дорог с перспективной интенсивностью движения более 2000 а/м вблизи населенных пунктов и ценных сельскохозяйственных угодий.

Вибрация зданий и сооружений от движущегося транспорта.

При наличии специальных требований в случаях, когда здания и сооружения расположены ближе 30 м от кромки проезжей части дороги, в основании залегают связные грунты пластичной, текучепластичной консистенции.

Разрушение памятников истории и культуры, включая археологические памятники.

Мероприятия по защите памятников истории и культуры, археологических памятников

предусматриваются при наличии у заказчика рекомендаций по обеспечению сохранности выявленных памятников, составленных специализированными организациями.

При проектировании автомобильных дорог с пылящими типами покрытий вблизи населенных пунктов и ценных сельскохозяйственных угодий.

Загрязнение придорожной полосы бытовым мусором.

При проектировании автомобильных дорог I и III категории протяжением более 15 км, Ш категории протяжением более 25 км.

Усиление наносов и заиливания русел водотоков продуктами размывов мест строительства, неукрепленного земляного полотна, а также при строительстве опор мостов, загрязнение русел бытовым и строительным мусором.

При проложении трассы дороги в поймах рек и строительстве мостов.

Загрязнение водных объектов поверхностным стоком с автомобильных дорог и мостов.

Для всех категорий автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Загрязнение грунтов и вод маслами, топливом автомобилей и дорожно строительных машин на строительных площадках и предприятиях.

При наличии в проекте приобъектных строительных площадок, притрассовых предприятий, карьеров и т.п.

Загрязнение территорий вблизи временных баз строительных организаций мусором, бытовыми отходами.

При наличии в проектах временных баз строительных организаций.

Загрязнение воздушной среды на асфальтобетонных и цементобетонных заводах, других притрассовых предприятиях.

При наличии в проектах притрассовых предприятий.

Загрязнение окружающей среды при работе строительных машин и механизмов.

Для мест сосредоточенных земляных работ, а также при применении машин и механизмов, выделяющих большое количество загрязнителей, вблизи территорий, чувствительных к загрязнению.

ДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, отрасль строительства, занимающаяся проектированием, строительством, ремонтом и техническим обслуживанием автомобильных шоссейных дорог, подъездных дорог и городских улиц. В это понятие, как правило, входят управление, организация работ и надзор за состоянием дорог, оборудованием и техническими средствами, необходимыми для дорожно-строительных работ. Под автомобильной дорогой понимается высококачественная дорога большой протяженности и высокой пропускной способности. Улицы и подъездные дороги – это дороги местного значения, обеспечивающие подъезд к автомобильным дорогам.

Автомобильные дороги.

Устройство автодороги.

У автомобильной шоссейной дороги имеются земляное полотно, основание, одно или несколько покрытий проезжей части (дорожная одежда), обочины, мосты, дренажные устройства и средства регулирования дорожного движения.

Основание (с подстилающим покрытием) выполняется из строительного грунта и передает нагрузки от проходящих автомобилей в рассредоточенном виде на земляное полотно. Покрытия проезжей части дорожного полотна могут состоять из асфальтобетона, щебня, щебня с битумной пропиткой, бетона на портландцементе, гравия или пропитанного грунта. См. также КОНСТРУКЦИОННЫЕ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ.

Обочина обеспечивает боковую поддержку дорожной одежды. Обочины предусматриваются с правой стороны первой полосы движения в каждом направлении. Они служат также для остановки в экстренных случаях.

Мосты и путепроводы дают возможность автотранспорту проезжать над препятствиями, встречающимися на пути, – водными пространствами, поперечными автодорогами, железными дорогами и пр.

Дренаж необходим для отвода ливневых потоков и вешних вод. Под дорожной одеждой в подходящих местах прокладывают водопропускные трубы, и вода по канавам или трубам отводится в места водостока.

Средства регулирования движения обеспечивают безопасность и упорядоченность движения. К таким средствам относятся указатели и дорожные знаки, линии разметки, наносимые на проезжую часть, светофоры, транспортные развязки при пересечении автомобильных дорог в разных уровнях и переезды при пересечении с железной дорогой в одном уровне.

Виды дорожной одежды.

Дорожную одежду разной долговечности на разную допустимую нагрузку можно получить, комбинируя различные дорожно-строительные материалы. Самое важное для долговечности хорошей дорожной одежды – дренаж и уплотнение ее нижних слоев. Вода в дорожной постели способствует оседанию и боковому сползанию, а также может вызывать вспучивание из-за замерзания или расширения некоторых видов глин. Инженер-дорожник знает, какие материалы легче дренируются и какая система дренажей экономичнее. Иногда при дорожном строительстве приходится на значительную глубину вынимать природный грунт и заменять его гранулированным материалом заводского приготовления. Все взрыхленные и внесенные дорожно-строительные материалы должны уплотняться тонкими слоями. Для этого применяются тяжелые стальные катки с небольшими зубцами, передвигаемые тракторами. Существуют также виброкатки. Особенно тщательного уплотнения требуют береговые устои мостов и места подземных переходов коммуникаций.

Грунтовые дороги.

Самую простую дорогу можно построить, сгладив неровности природного грунта и придав дорожному полотну требуемый профиль. Достаточно срезать бугры, заполнить ложбины и выкопать дренажные кюветы по бокам, чтобы получить хорошую, дешевую дорогу для не очень интенсивного движения. Однако грунтовые дороги становятся труднопроходимыми из-за грязи в дождливую погоду и из-за пыли – в сухую.

Гравийные дороги.

Несколько более долговечны дорожные покрытия из гравия, к которому в качестве вяжущего добавлен грунт определенного качества. Для повышения водонепроницаемости и прочности дорожного покрытия гравий пропитывают битумом. Этим можно существенно увеличить долговечность дорог с небольшой нагрузкой, если своевременно заделывать выбоины. Покрывать битумом можно также грунтовые и щебневые дороги.

Стабилизированный грунт.

Дорожное покрытие, довольно стойкое к сезонным изменениям влажности и температуры, можно получить, добавив песка к глине или глины к песку либо применив другую комбинацию местных грунтов. Портландцемент, тщательно смешанный с некоторыми видами грунта, дает покрытие, вполне подходящее для умеренно нагруженных дорог. При подготовке материала для грунтоцементного покрытия грунт полностью размельчают, а затем тщательно смешивают на месте с 6–10% цемента на глубину 10 см и более. Дорожному полотну придают нужную форму и уплотняют его укаткой. На поверхность тонким слоем наносят битум, чтобы предотвратить высыхание до схватывания цемента. В некоторых местах поверхность дороги можно экономично укрепить с помощью битума, тщательно смешав его с имеющимся грунтом на глубину 10–25 см. Цементно-грунтовой и битумно-грунтовой слои превосходны в качестве основания и подстилающего слоя дорожной одежды. Поскольку поверхность повреждается в основном быстро движущимися автомобилями, для экономии имеет смысл защитить ее слоем износа.

Макадам.

Макадам, дорожное покрытие, названное по имени его изобретателя, английского инженера Дж.Макадама (1756–1836), – это несколько слоев крепкого щебня, тщательно уплотненного тяжелым катком и соединенного в сплошную массу очень мелким щебнем, укатанным сверху. В результате получается весьма прочный слой. При укатке его поливают водой, что еще больше повышает прочность покрытия.

В США под макадамом чаще понимают дорожное покрытие с битумной пропиткой. Здесь имеются сотни километров автодорог с битумно-щебеночным покрытием, особенно в Новой Англии, где в изобилии имеются крепкие породы. Такая дорожная одежда должна состоять не менее чем из двух слоев на жестком основании. Толщина каждого слоя должна быть ненамного больше максимального размера щебня, чтобы крупные куски щебня вклинивались между более мелкими, повышая прочность слоя. Слои могут быть толщиной 4–10 см, а битума расходуется 5–15 л/м 2 .

Щебень каждого слоя равномерно укладывается машиной и укатывается. Затем битумораспределительная машина заливает его разогретым битумом. Поверх насыпают мелкий щебень и укатывают его по горячему материалу. Точно так же укладывают второй слой, следя за тем, чтобы получалась гладкая поверхность.

Асфальтовые дороги.

Современное гладкое асфальтовое дорожное покрытие (шит-асфальт) состоит из тщательно подобранного по гранулометрическому составу песка, каменной (бутовой) муки и асфальта. Материалы смешиваются смесительной установкой при температуре ок. 175° С, при которой асфальт находится в расплавленном состоянии, смесь доставляется на место, наносится специальной машиной на дорожное полотно и укатывается в горячем состоянии.

Асфальтобетонное покрытие состоит из слоев толщиной 5–7,5 см смеси (приготовленной при температуре около 175° С) взятых в нужной пропорции щебня разных размеров, песка, каменной муки и расплавленного асфальта в качестве вяжущего. Асфальтобетон и гладкий шит-асфальт укладываются на основание из макадама или портландцементного бетона, рассчитанное на соответствующие дорожные нагрузки. Высококачественное асфальтовое покрытие выполняется на надежном основании с подстилающим слоем из классифицированного материала или макадама и 2–5 слоями асфальта. В нижних слоях щебень крупнее, что повышает прочность покрытия и дает экономию, а в верхних – мельче, благодаря чему обеспечивается водонепроницаемость и износостойкость поверхности. Однако дорожная поверхность должна быть в какой-то мере шероховатой во избежание пробуксовки шин и для облегчения вытеснения воды протектором. Полная толщина дорожного покрытия зависит от несущей способности грунта и от предполагаемой транспортной нагрузки.

Асфальт можно смешивать с насыпанным на дорожное полотно щебнем непосредственно на месте строительства, а затем разравнивать и укатывать. Но более предпочтительно использовать горячие смеси заводского изготовления, в которых точно выдержаны пропорции ингредиентов. На заводе щебень сушится и нагревается во вращающейся печи, а затем к нему добавляется отдельно разогретый асфальт, и все эти элементы перемешивается. Для приготовления высококачественных покрытий желательны температуры не ниже 165° С. Горячая заводская смесь быстро доставляется на место, ровным слоем укладывается на дорожное полотно, а затем уплотняется вибрацией и укаткой.

Портландцементное покрытие.

Основание и слой износа такого покрытия обычно объединяются в один слой, который укладывается за одну операцию. Будучи уложен на правильно подготовленный подстилающий слой, портландцементный бетон дает превосходную дорожную поверхность. Высокая износоустойчивость и прочность покрытия достигается, когда 1 часть цемента берется на 2 части песка и 3–4 части гравия или щебня. Если использовать портландцементный бетон в качестве основания для асфальтобетона, то можно взять больше песка и крупного наполнителя, но меньше цемента, и тем самым снизить стоимость дорожной одежды.

Толщина бетонного покрытия автодорог и улиц может составлять 20–25 см, тогда как на взлетно-посадочных полосах аэродромов с большими нагрузками она нередко достигает 35 см. По краям дорожного полотна покрытие на ширине 0,6–1,2 м делается на 7,5–10 см более толстым для повышения прочности дороги при минимальных общих затратах. Бетон укладывается на полную толщину за одну операцию. Если же применяется армирующая проволочная сетка, то сначала укладывают 5-см слой бетона, а затем, проложив сетку, заполняют опалубку до конца. При строительстве дороги укладку бетона ведут на ширину 6–9 м, соответствующую двум полосам движения. Посередине этой ширины обычно предусматривают температурно-усадочный шов, так как иначе здесь возникает меандровая трещина.

Бетон для мощения может быть замешен на заводе и доставлен на место влажным; в других случаях смесь составляется на заводе, а замешивается по пути или на месте автобетоносмесителем. Для получения высококачественных покрытий тщательно контролируются влагосодержание наполнителя и доля каждого компонента смеси.

Грунтовое или гранулированное основание под бетонное покрытие точно профилируется, а затем устанавливается стальная опалубка необходимой глубины в виде жестких кромок проезжей части, которую предстоит бетонировать. Бетон наносится на основание и разравнивается машиной. Бетонораспределительная машина перемещается по опалубке, как по рельсам. За ней следует финишер с вибраторами, уплотняющими бетон, и катками, выравнивающими его поверхность. Поверхность проверяется вручную поверочной линейкой и при необходимости подправляется. В заключение она отделывается протаскиванием по ней специальной ленты или мешковины для придания шероховатости. Чтобы в течение хотя бы недели, до схватывания бетона, поверхность не высыхала, ее покрывают составом, предотвращающим испарение, либо накрывают мешковиной, которую регулярно увлажняют.

Современная техника.

Автодороги и мосты необходимо ремонтировать или реконструировать по мере надобности. Срок службы автодорог составляет 20–30 лет, мостов – от 50 до 100 лет.

Современная техника позволяет более эффективно управлять автодорогами, планировать и проектировать их, строить и эксплуатировать. Важное значение приобрели компьютерные системы автоматизированного проектирования, а также компьютерные системы обработки данных, применяемые во всех сферах строительства и эксплуатации автодорог.

Такие достижения современной техники, как инфракрасная термография и грунтопроникающая радиолокация, дают возможность выявлять структурные и физические дефекты автодорог и мостов.

Все более важную роль в регулировании движения по автодорогам начинает играть электроника. Так, ведутся разработки электронных систем управления автомобилем с картой на приборной доске и речевой сигнализацией и систем автоматизированного регулирования дорожного движения в центральных городских районах.
См. также СТРОИТЕЛЬСТВО ГРАЖДАНСКОЕ.

Антонов А.М. и др. Дорожное строительство. Организация, планирование, управление. М., 1981
Кизима С.С. Технология строительства автомобильных дорог. Киев, 1985