Реферат человеческий фактор в авиации

Обновлено: 02.07.2024

Проблема безопасности полетов, несмотря на колоссальный прогресс в области развития авиационной техники, приобрела в настоящее время исключительную социальную остроту. Это объясняется количеством (аварий и .катастроф, причиняющих не только моральный, но и огромный материальный ущерб. Успешность решения проблемы обеспечения безопасности полетов определяется не только достижениями технического прогресса, эксплуатирующего авиационную технику, но и возможностями человека.

Безопасность полетов зависит от многих компонентов, что наглядно иллюстрирует рис. 1. Каждый компонент характеризуется своей, весьма сложной структурой. Наличие большого количества разнородных компонентов делает необходимым анализ взаимоотношений между ними. Такой анализ возможен только на основе методологии системного подхода, рассматривающего изучаемый объект каю систему.

Целостная система функционирует в процессе взаимодействия составляющих ее компонентов. Это обусловливает наличие новых интегральных (системных) качеств, не свойственных образующим ее частям, компонентам [2].

В любой сложной системе вначале раскрывается зависимость между ее компонентами, затем между ее свойствами и, наконец, выводятся интегральные свойства системы — системные качества. Для дальнейшего анализа сложных авиационных систем используется понятие о системообразующем факторе. По мнению академика П. К — Анохина [1], в любой системе — биологической, социальной, экономической—происходит не простое взаимодействие, а взаимосо действие, направленное на достижение конкретного результата, цели, стоящей перед системой. Следовательно, системообразующим фактором, который организует систему, является результат.

Рис. 1. Схема системного подхода к обеспечению безопасности полета

поведение при изменении внешних условий. Именно включение человека в систему обусловливает ее целеустремленность, и не только потому, что он ставит цели, определяет задачи, но и потому, что он может менять цели при появлении незапрограммированных внешних условий. Если летчик в системе рассматривается как субъект труда, а его связь с техническим компонентом представляется в виде деятельности, то такую систему относят к классу активных, ибо функционирование определяется целями системы, а воздействие среды имеет подчиненную роль-.

Попытаемся показать продуктивность системного подхода — к конкретной проблеме, в данном случае — к проблеме безопасности полета, ошибочных действий летчика.

Рассмотрим, как взаимодействуют два компонента системы •обеспечения безопасности полета: летчик и Л А.

В рамках системы обеспечения безопасности полета Л А может обеспечивать требуемую надежность, если он отрабатывается на уровне мировых стандартов по технике и технологии производства, оригинальности конструкторского решения и т. д. Именно высокий уровень научных достижений, реализуемых в ЛА, придает ему высокую надежность.

Летчик как компонент системы рассматривается главным образом в плане его подготовки для управления ЛА. Подготовка включает профориентацию и профотбор* обучение и тренировку (в том числе и организма к воздействию факторов среды), организацию и дисциплину, медицинский контроль и социальную стимуляцию целенаправленности.

С рассматриваемых позиций для обеспечения безопасности полета самолет с его оборудованием, летно-техническими характеристиками должен быть не просто надежен, но и соответствовать возможностям летчика как человека с его психофизиологическими ограничениями.

Возьмем, к примеру, взаимодействие и взаимовлияние таких свойств рассматриваемых компонентов, как профессиональная выучка и специальная тренировка, с одной стороны, и аэродинамические характеристики самолета — с другой. Задача обеспечения приемлемых аэродинамических характеристик самолета в широком диапазоне скоростей ■— от взлетно-посадочных до сверхзвуковых — потребовала применения крыльев изменяемой геометрии. С позиции согласованности характеристик ЛА и летчика это означает, что поскольку в полете будет меняться реакция самолета на управляющие движения летчика (в зависимости от углов стреловидности), постольку потребуется определенная переориентация в формировании сенсомоторных навыков. Обычно у летчиков вырабатываются автоматизированные сенсомоторные навыки пб управлению самолетом. Однако в данном случае выработка таких навыков в виде жестких стереотипов может помешать летчику эффективно пилотировать.

Для предупреждения причин ошибок летного состава, а следовательно, для повышения безопасности в процессе обучения следует учесть различия в летных характеристиках самолетов, которыми летчику предстоит управлять. Особенно велики различая в устойчивости и управляемости при различных отказах систем управления. Если при обучении формируется жестко детерминированный стереотип навыков и нет направленности на выработку способности переадаптации к меняющимся условиям, это может привести не только к ошибкам пилотирования, но и, что самое главное, к увеличению вероятности появления таких ситуаций полета, где действия летчика будут затруднены и он не сможет обеспечить безопасность.

Дело в том, что реактивные самолеты взлетают и приземляются на значительных углах атаки. При этом пилотажные приборы могут давать искаженные показания. Так, на взлете индикатор вертикальной скорости из-за косого обтекания приемника воздушного давления иногда показывает снижение, а на малых высотах баровысотомеры в некоторых режимах показывают отрицательную высоту.

Таких и подобных им закономерных ошибок молено избежать — только при системном подходе-к подготовке летчика и безопасности полета в целом. Особенности психологии и физиологии человека должны быть не просто учтены, но обязательно отражены в соответствующих нормативных документах, которыми обязаны; руководствоваться и создатели новой техники, и методисты летного обучения, и все другие специалисты, участвующие в обеспечении безопасности полета.

Таким образом, для повышения надежности действий летчика как компонента системы безопасности полета необходимо согласование характеристик оборудования и психофизиологических характеристик человека. Это в равной степени относится к любой системе, любому оборудованию самолета. К примеру, катапультное кресло как элемент безопасности полёта есть средство спасения, и в этом его натуральное качество. А системное качество катапультного кресла состоит в том, что в кабине самолета оно выступает как рабочее место, обеспечивающее удобство позы, досягаемость до органов управления, углы обзора из кабины и пр. Неучет этих положений обязательно в том или ином виде приведет к снижению профессиональных возможностей летчика. То же самое относится к высотному снаряжению, натуральное качествокоторого состоит в обеспечении выживаемости на случай разгерметизации кабины, а системное—в обеспечении высокой работоспособности, точнее, эффективности деятельности летчика, В НЄГО’ одетого.

Мы коснулись лишь некоторых аспектов взаимозависимости двух ведущих компонентов, входящих в большую систему обеспечения безопасности полета,—летчика и самолета. Резюмируя приведенные рассуждения, можно заключить, что надежное функционирование системы безопасности полета зависит не столько от ее элементов, сколько от их взаимодействия и взаимосвязи.

. Суть этих научных посылок для практики обеспечения безопасности человека в самолете означает, что ни подготовленный специалист, ни совершенная техника изолированно не могут гарантировать безопасность полета, поскольку система — это целостное ■образование, обладающее новыми качественными характеристиками, не’содержащимися в образующих его компонентах, взятых изолированно. Из этого следует основополагающий вывод о сути ■системного подхода к безопасности полета, а именно: предметом ■изучения и целенаправленного влияния становятся не только сами компоненты системы, но и их взаимодействие.

В статье автор описывает влияние человеческого фактора на безопасность полета. Приведены статистические данные по состоянию безопасности полетов в Российской Федерации, так же рассмотрены причины авиационных происшествий. Разработаны рекомендации и методы по снижению влияния данного фактора.

Ключевые слова: человеческий фактор, авиационное происшествие, авиакатастрофа, IATA, МАК, кабинный экипаж, летный экипаж.

Безопасность полета — это состояние авиационной системы или организации, при котором риски, связанные с авиационной деятельностью, относящейся к эксплуатации воздушных судов или непосредственно обеспечивающей такую эксплуатацию, снижены до приемлемого уровня и контролируются. Проблемы с безопасностью полетов (БП) существуют. В Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) считают, что общий уровень безопасности полетов продолжает расти. В период с 2009 года по 2019 год произошло свыше 420 авиационных происшествий на территории Российской Федерации. Многие из них с многочисленными жертвами и потерями.

Авиационное происшествие — это событие, связанное с лётной эксплуатацией воздушного судна (ВС), которое привело к гибели либо серьёзным травмам какого-либо лица, существенному повреждению либо утрате этого воздушного судна. Среди авиационных происшествий различают аварии и катастрофы. Авариями считаются происшествия без человеческих жертв. Катастрофами считаются происшествия с человеческими жертвами.

Согласно отчетам Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по безопасности полетов в гражданской авиации на территории Российской Федерации в 2017 году произошло 39 авиационных происшествий, в том числе 20 катастроф, 51 человек погиб. В 2018 году произошло 42 авиационных происшествия, в том числе 22 катастрофы, погибло 128 человек. Количество авиационных происшествий в 2018 году увеличилось на 10 % по сравнению с 2017 годом. Основными причинами стали: выкатывание воздушного судна (ВС) за пределы взлетно-посадочной полосы (ВПП) при посадке, потеря управления ВС в полете или возникновение препятствия в управление ВС.

В настоящее время проводятся обучения экипажей с помощью программ и тренажеров. На практике и во время обучения не используется такой ресурс, как комплектование летных экипажей (ЛЭ) и кабинных экипажей (КЭ). Не проводятся совместные обучения ЛЭ и КЭ. Отсутствует взаимодействие и усиление экипажей.

Настоящее исследование состоит в разработке средств и методов по управлению человеческим фактором на воздушном транспорте. Комплектование членов КЭ и ЛЭ, с учетом межличностных отношений, с целью понижения отрицательного фактора, влияющего на безопасность полета. Для решения данного вопроса необходимо:

− разработать ряд документов, регламентирующих обучение членов КЭ и ЛЭ при первоначальной и ежегодной подготовках. Необходимо внести критерий для обучения летного персонала. Критерий заключается в том, чтобы аварийно-спасательная подготовка членов КЭ и ЛЭ проходили совместно. Таким образом, члены КЭ и ЛЭ будут знать и понимать действия друг друга в нештатной ситуации;

− разработать ряд документов, регламентирующих комплектование экипажей, как внутри кабин, так и между кабинами. Разделение персонала на группы, которые будут различаться опытом работы, квалификацией, характером и умением оперативно действовать в нештатной ситуации. Таким образом, экипаж в целом будет подготовлен к любой ситуации.

В заключении данной работы можно отметить, что человеческий фактор — одна из главных причин всех авиационных происшествий. В данный момент многие мировые авиакомпании уделяют все больше внимания безопасности полета и уровню подготовки персонала. В Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) считают, что общий уровень безопасности авиаперевозок в мире продолжает расти, поэтому стоит уделять внимание каждому отдельному фактору и своевременно вносить корректировки в документы.

Основные термины (генерируются автоматически): воздушный транспорт, происшествие, авиационное происшествие, безопасность полета, гражданская авиация, Российская Федерация, борт ВС, кабинный экипаж, комплектование экипажей, Международная ассоциация, судно.

Файлы: 1 файл

ЧФ и БП.doc

УТВЕРЖДЕНО

20 октября 2006 г.

Конспект

к проведению теоретических занятий на тему:

Человеческий фактор и безопасность полетов

1. ПРОБЛЕМА ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА В АВИАЦИОННОЙ АВАРИЙНОСТИ. АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ

Сравнение количества АП, происшедших по причинам,

связанным с ЧФ, для авиации различных ведомств

Источник инфор- мации

Общее количество всех рассмотренных АП данного типа

% АП по причине человеческого фактора

ФСНСТ МТ России

АП на всем парке ВС ГА РФ

Тяжелые АП с ВС 1-3 класса ГА стран СНГ

ВС 1-3 класса ГА СССР и стран СНГ

Аварии и катастрофы с ВС армейской авиации ВВС СССР и РФ

Таким образом, проблема снижения влияния ЧФ на авиационную аварийность в настоящее время как никогда важна и актуальна.

2. ПУТИ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО ФАКТОРА. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

Что же можно сделать, чтобы снизить влияние ЧФ на БП? Традиционные способы, т. е. повышение. уровня профессиональной подготовки, дисциплины, здесь практически бессильны. Опыт показывает, что, как правило, летный состав достаточно подготовлен в профессиональном отношении [3, 5]. Из 82 тяжелых АП, рассмотренных МАК и связанных с ЧФ, только в 5 причиной названа недостаточная профессиональная подготовка и еще в 3 — малый опыт летной работы. В то же время невысокая эмоциональная устойчивость явилась причиной 13, нарушение взаимодействия между членами экипажа — 7 и службой движения — 4 АП. В 40 же случаях их причиной явилось и вовсе сознательное нарушение членами экипажа летных законов, правил и инструкций [3]. То есть, корни большинства авиационных происшествий кроются в психологии экипажа и соответственно требуют; в первую очередь, психологических подходов к решению проблемы безопасности полетов.

В гражданской авиации стран Запада уже достаточно давно обратили внимание на эту проблему. Американские психологи Р.Р. Блэйк и Дж.С. Маутон разработали специальную программу, получившую название CRM (Crew Resource Management) и концентрирующую внимание на использовании потенциальных возможностей экипажа и взаимодействия его членов в кабинах ВС в качестве средства для решения эксплуатационных проблем [6]. Авиакомпания United Airlines, практикующая CRM с 1979 г., отмечает значительное снижение аварийных потерь. С ноября 1995 г. Международная организация гражданской авиации (ICAO) предусматривает обязательную подготовку экипажей авиакомпаний в соответствии с проблемой человеческого фактора [7].

Однако создание СПП ЛС— это лишь одно из направлений решения проблемы. Не рассматривая те из них, что связаны, например, с улучшением эргономики ВС [4], упомянем лишь те, что так же, как и создание СПП, лежат в области психологии личности и межличностных отношений.

Во-первых, это проблема улучшения профессионального психологического отбора (ППО) при приеме в учебные заведения ГА. Современный ППО, основанный на [8], исследует, по преимуществу, лишь способности абитуриента к

операторской работе, оставляя без внимания целый ряд важных аспектов личности.

Таким образом, представляется целесообразным выделить три основных пути решения проблемы ЧФ психологическими методами:

 создание современной системы ППО, позволяющей наряду с операторскими способностями абитуриента учесть его способности к адекватным действиям в экстремальных ситуациях и к эффективному взаимодействию в экипаже;

 широкое внедрение и дальнейшая модернизация созданной СПП ЛС (CRM России) по обучению членов экипажей ВС эффективному взаимодействию, а также повышение их устойчивости к воздействию экстремальных ситуаций в полете;

 разработка научно обоснованных принципов формирования экипажей ВС, обеспечивающих высокую эффективность взаимодействия в оных.

Только комплексное использование всех этих направлений, наряду с улучшением эргономичности ВС и традиционными методами педагогического и воспитательного воздействия позволит снизить влияние ЧФ на авиационную аварийность.

3. ПРОГРАММА CRM РОССИИ

К однозначным негативным чертам следует отнести склонность к пьянству, породившую массовый алкоголизм и общую деградацию общества. В сочетании с иррационализмом это привело к повальному безразличию к собственной жизни.

Разработанная программа CRM России исходит из следующих положений:

 летный состав состоит из россиян (представители всех народов, проживающих на территории России) и, следовательно, полностью несет на себе все характерные черты российского Менталитета, о которых говорилось выше;

 профессия не только выбирается людьми определенного характера, но и формирует этот характер. Регулярное многочасовое пребывание в условиях, очень далеких от естественной среды обитания, не может не накладывать своего отпечатка на личность человека;

 общая сниженная энергетика, характерная для российских экипажей, ставит перед СПП задачу максимально эффективного использования энергии имеющейся. При общем ее дефиците определяющей становится задача концентрации энергии на решение первоочередных задач в процессе полета;

Психология занимается психикой человека, т. е. его душой. И хотя психолог не касается духа, воздействие на душу — это весьма деликатный в мировоззренческом плане вопрос. Любые психологические методы должны строиться на православной этике, на православном мировоззренческом базисе. В

В силу рассмотренных положений, основных отличий в концепциях CRM США (и стран Запада в целом) и CRM России будет два:

В этой статье подробно рассматриваются аэромедицинские и психологические факторы, а также 12 человеческих ошибок в авиации.

Пилоты тратят время на изучение того, как устроен двигатель или крылья и как работает вся электроника в кабине. Но они также тратят много времени на то, чтобы узнать себя, о себе и научиться принимать безопасные решения, делая выбор во время полета.

Человеческие факторы можно условно разделить на два типа. Один из них касается физических медицинских проблем, известных как аэромедицинские факторы , в то время как другой касается психологических проблем , таких как принятие решений и управление рисками.

Человеческие факторы и человеческое поведение

Человеческий фактор в авиации - это междисциплинарная тема, которая охватывает довольно много различных тем и идей. Это изучение как физического тела, так и ментального разума. Это инженерная проблема, и изучение человеческого поведения помогает дизайнерам упростить управление самолетами. Это также изучение человеческих ошибок и способов их предотвращения в будущем.

Большая часть науки о человеческих факторах посвящена изучению того, как люди взаимодействуют с машинами, такими как самолеты. Это похоже на инженерную концепцию, известную как эргономика . Дизайнеры тщательно продумывают расположение элементов управления в кабине пилота. Классическим примером является то, как управление шасси в большинстве самолетов имеет форму колеса, в то время как управление закрылками имеет форму крыльев. Эти простые изменения уменьшают вероятность ошибок, допущенных человеком.

Обучение человеческому фактору идет рука об руку с большой дозой психологии. Пилоты работают в динамичных и изменчивых условиях. Погода постоянно меняется, и они постоянно движутся с огромной скоростью. Машина меняется по мере полета, по мере сжигания топлива и изменения систем. Пилота все время бомбардируют информацией. На что им следует обратить наибольшее внимание?
Когда возникает проблема, как пилот должен решить, что делать?

Самое сложное и важное, что нужно понять о человеческом факторе, - это то, что все реагируют по-разному . Мы все запрограммированы нашей подготовкой, опытом и личностями. Некоторые люди от природы осторожны, внимательны и ориентированы на детали. Столкнувшись с такой же ситуацией, другие реагируют импульсивно.

К тому же, оба пилота могли вести долгую и успешную карьеру, никогда по-настоящему не сталкиваясь с ситуацией, в которой присутствовало сочетание проблем, достаточное, чтобы вызвать аварию или инцидент. Другими словами, пилоту, который действовал небезопасным образом, возможно, просто везло в течение десятилетий.

Все эти выводы проистекают из истории несчастных случаев. Широко цитируется тот факт, что человеческая ошибка в авиации приводит к более чем 70 процентам несчастных случаев , и, по правде говоря, это число растет с каждым годом. Изучение этих ошибок привело к более глубокому пониманию человеческого фактора в целом.

В авиации - механики, авиадиспетчеры и линейный персонал проходят обучение по человеческому фактору в надежде уменьшить количество ошибок и несчастных случаев. Стоит отметить, что человеческий фактор является темой обсуждения и профессиональной подготовки во многих отраслях промышленности, а не только в кабинах самолетов. Человеческий фактор и защита от простых человеческих ошибок, также, имеют решающее значение в медицинской промышленности, военных операциях, судоходстве и транспортировке, а также в операциях с тяжелым оборудованием.

Аэромедицинские факторы

В частности, для пилотов часть человеческих факторов посвящена медицинским проблемам, которые влияют на способность пилота летать.

Один из примеров этого известен как контрольный список "The I'M SAFE checklist". Это простой список вещей, которым учат пилотов, когда они только начинают свою летную подготовку. Цель состоит в том, чтобы просто ввести человеческий фактор. Пилоты должны иметь возможность оценить свою способность безопасно управлять самолетом, что требует от них умственной и физической способности к этому.

Контрольный список “I'M SAFE” для полетов

Болезнь: Вы чувствуете себя больным? Болезнь может включать в себя все, что увеличивает вашу усталость или притупляет остроту ума. Например, нельзя упускать из виду тяжелую аллергию.

Лекарства: Вы принимаете какие-нибудь? Многие лекарства предупреждают об “эксплуатации тяжелой техники”, и самолет, безусловно, является таковой. Но многие лекарства также оказывают различное действие при более низких давлениях, испытываемых в самолете, что делает их действие непредсказуемым. Лекарства всегда должны быть проверены авиационным медицинским экспертом (AME).

Стресс: Испытываете ли вы в своей жизни сильный стресс? В полете есть свои стрессовые моменты, и небольшой стресс помогает нам, высвобождая адреналин, который заставляет нас быстрее реагировать и думать. Но переживание стресса в долгосрочной перспективе может иметь противоположный эффект. Ваше тело становится нечувствительным к воздействию стресса до тех пор, пока он не притупит вашу способность реагировать на проблему или ситуацию.

Алкоголь: Вы пили? FAA устанавливает законное минимальное время “восемь часов до дросселирования”. У них также максимально допустимое содержание алкоголя в крови составляет 0,04, что вдвое меньше нормы для вождения автомобиля. Профессиональные пилоты также подчиняются правилам своих работодателей, и большинству авиакомпаний требуется 24 часа с момента вашего последнего напитка, прежде чем вы получите разрешение на полет. Независимо от точных цифр, алкоголь - это наркотик, который влияет на остроту ума и работоспособность. Ему нет места в кабине пилота.

Усталость: Вы чувствуете усталость? Как и стресс, существует два типа усталости — острая и хроническая. Быть усталым из-за того, что вы не выспались, нехорошо, но этому можно временно помочь, вздремнув или выпив чашку крепкого кофе. С другой стороны, хроническая усталость является результатом отсутствия регулярного режима сна или недостаточного качественного сна в течение многих дней. Хроническая усталость подкрадывается к вам незаметно, потому что вы можете не заметить ее последствий, пока не станет слишком поздно.

Эмоциональное здоровье : Испытываете ли вы какие-либо эмоциональные потрясения в своей жизни? Смерть любимого человека, разрыв отношений или серьезные финансовые проблемы—что общего у всех этих ситуаций? Когда они случаются с вами, о них невозможно перестать думать. Конечно, в жизни всякое случается, но иногда лучше взять выходной и разобраться с делами, вместо того чтобы отправляться в полет.

Другие Аэромедицинские Человеческие Факторы

Человеческое тело не было создано для полетов, поэтому у наших чувств и нашей физиологии есть ограничения, когда мы это делаем.

По мере того как вы поднимаетесь выше в атмосфере, воздух становится менее плотным. Каждый вдох, который вы делаете, содержит меньше молекул кислорода. Результатом является медленное уменьшение количества кислорода, доступного для использования клетками вашего организма, известное как гипоксия.

На определенных высотах самолеты должны либо находиться под давлением, либо пилоты должны использовать дополнительный кислород для предотвращения гипоксии.

Есть несколько серьезных проблем с человеческими глазами, когда дело доходит до полетов на самолетах. Во-первых, у каждого глаза есть слепое пятно. В нашей обычной повседневной жизни мы не осознаем слепое пятно, потому что слепое пятно другого глаза покрывает его. Но в плоскости ваши глаза не способны видеть определенные точки, поэтому единственный способ просканировать горизонт на наличие других плоскостей - это переместить глаза через горизонт и перефокусировать их.

Полеты ночью выявляют некоторые существенные ограничения, вызванные человеческим глазом. Вы когда-нибудь входили в темную комнату и ничего не могли разглядеть? Затем, через несколько минут, происходит процесс, называемый “адаптацией к темноте”, и вы можете видеть намного лучше. Пилотам необходимо понимать тонкости этого процесса и использовать его в своих интересах.

Многие оптические иллюзии могут возникать из кабины самолета. Взлетно-посадочные полосы в разных аэропортах выглядят по-разному, что может вызвать проблемы у пилотов при планировании их захода на посадку и посадки. Например, если взлетно-посадочная полоса поднимается на холм, это заставляет взлетно-посадочную полосу казаться ближе, чем она есть на самом деле. Очень широкие взлетно-посадочные полосы также кажутся ближе, чем они есть на самом деле. Это всего лишь два примера визуальных иллюзий, которые могут сбить с толку неосведомленного пилота.

В нашем теле есть три встроенных чувства, которые сообщают нам, как мы живем в этом мире. Ты сейчас вверх ногами стоишь? Если вы сидите у себя дома, вы, вероятно, знаете ответ. Во-первых, ваши глаза говорят вам, что потолок все еще над вами, а горизонт ровный. В самолете может быть слишком темно или облачно, чтобы увидеть такие ссылки снаружи.

Во-вторых, вы можете почувствовать, как тяжесть вашего тела давит на стул. Если вы наклонитесь, ваше тело почувствует разницу и поможет вам сохранить равновесие. Это ваше кинестетическое чувство . Но в самолете силы полета воздействуют на тело множеством разных и неестественных способов. Невозможно управлять самолетом, если вы не можете использовать свое зрительное восприятие и игнорировать это кинестетическое чувство.

Наконец, сидя за компьютером, ваше внутреннее ухо знает, что вы не двигаетесь, благодаря вашему вестибулярному ощущению . Внутри вашего уха крошечные каналы, наполненные жидкостью, ощущаются, когда вы двигаетесь в ту или иную сторону. Если вы внезапно откинете голову назад, вам может показаться, что вы падаете назад. Надеюсь, ваши визуальные и кинестетические чувства убедят остальную часть вашего тела в том, что вы все еще сидите. Как и кинестетическое чувство, полет в самолете приводит в беспорядок ваше вестибулярное чувство.

Из всех этих удивительных чувств, которые развило человеческое тело, чтобы держать нас ориентированными, только зрительное восприятие работает в плоскости. Как только мы полетим в облаке, это тоже исчезнет. Пилот должен понимать, как полет может обмануть эти чувства и что делать, если они есть.

Эти аэромедицинские факторы и многие другие описаны в Руководстве пилота FAA по аэронавигационным знаниям, глава 17 .

Принятие Авиационных Решений

Аэромедицинские факторы - это все, что касается физического тела, но как насчет здорового пилота или умственных способностей других людей? Могут ли они научиться принимать правильные решения на протяжении всей своей карьеры пилота? Как можно уменьшить количество ошибок, несчастных случаев или инцидентов? В мире пилотирования это - искусство принятия авиационных решений (ADM). В других областях это лучше описать как форму управления рисками .

Что такое риск?

Чтобы эффективно снизить риски, пилот должен знать, какие риски существуют и насколько серьезную угрозу они представляют. Одним из способов определения риска в полете является контрольный список PAVE.

Контрольный список, представляет собой краткое описание того, на что смотрят пилоты во время полета. Выявление риска - это только первый шаг. Как только риск будет выявлен, пилот проанализирует, насколько велика опасность, а затем примет решение о том, какие действия следует предпринять.

Контрольный список факторов риска

Контрольный список PAVE используется для включения четырех областей, в которых может возникнуть риск для пилотного проекта. Для каждой из этих областей пилотный проект должен иметь несколько способов выявления факторов риска и их смягчения. Четыре области, вызывающие озабоченность, - это пилот, воздушное судно, окружающая среда и внешнее давление .

Как мы уже обсуждали, пилот - это наиболее вероятная вещь в самолете, которая может вызвать проблему или создать риск. Контрольный список "I'M SAFE", упомянутый ранее, является отличным началом для понимания того, подходит ли пилот для полетов.

Следующее, на что нужно обратить внимание, - это самолет. Как он работает? Нуждается ли он в каком-либо техническом обслуживании в ближайшее время? Проводилось ли в последнее время какое-либо техническое обслуживание, которое необходимо проверить? Сколько топлива осталось, и горит ли топливо так, как прогнозировалось?

Окружающая среда самолета включает погоду, систему воздушного пространства и аэропорты, которые он использует. Погода постоянно меняется, и хороший пилот внимательно следит за тем, как любые изменения могут повлиять на их полет. Они также всегда работают над своим запасным планом на случай, если погода ухудшится.

На каждого, в той или иной степени, влияют другие факторы давления. Есть ли какая-то внешняя сила, которая заставляет пилота чувствовать, что он должен завершить полет? Неужели их босс не понимает, что такое задержки? Их пассажиры уже ждут, когда их заберут? Эти факторы играют большую роль в уровне стресса пилота, и их необходимо учитывать. Оценивая риск, принимаете ли вы больший риск только потому, что опаздываете? Надеюсь, ответ будет “нет”.

Проверка PAVE - это всего лишь один пример сжатого и организованного способа помочь пилоту продумать проблему. В идеале пилот должен был бы осуществлять проверку PAVE на протяжении всего полета на различных этапах. Многие пилоты не используют контрольный список PAVE, а некоторые, возможно, никогда о нем не слышали. Но каждый пилот так или иначе выполняет эти задачи.

Дата публикации: 22.05.2016

УДК: 629.735.33

Важно понять, почему здоровый, квалифицированный, снабжённый хорошим оборудованием и мотивированный авиационный персонал (коим он и должен быть) совершает ошибки, часть из которых имеют фатальные последствия. Огромное значение имеет тот факт, что последствия эксплуатационных ошибок обуславливаются не конкретным индивидуумом, а эксплуатационным контекстом, что позволяет разрабатывать более эффективные стратегии предотвращения ошибок, их контроля и безопасного устранения, но никак не изменения природы человека.

Существует простой и доходчивый прием, который позволяет анализировать компоненты и особенности эксплуатационных контекстов, а также их возможных взаимодействий с людьми. Это модель SHEL(L). Она иллюстрирует взаимосвязь между человеком и остальными компонентами системы авиации. Ее неровные, шероховатые края намекают на то, что в данной модели полное согласие и совершенство, как и в любой эргатической системе, не ожидается и не предусмотрено.

Рис. 1. Модель SHEL(L)

Из рисунка видно, что в центре этой модели помещен человек (субъект), а все остальные элементы как бы подстроены под него, во избежание стрессов и сбоев в системе, которые могут произойти по причине:

физических факторов, включающих в себя физические возможности, необходимые для выполнения задач: рост, физическая сила, длина рук, зрение, слух;
физиологических факторов, влияющих на внутренние физиологические процессы: наличие кислорода, общее состояние здоровья, физическая форма, питание, употребление табака, наркотиков или алкоголя, личный стресс, усталость;
психологических факторов, оказывающих влияние на психологическую готовность к действиям в любых обстоятельствах: надлежащая подготовка, знания и опыт, рабочая нагрузка, мотивация, уверенность в себе, способность эффективно и правильно действовать в аварийных ситуациях;
психосоциальных факторов, включающие в себя все внешние факторы социальной среды, которые могут повлиять на человека в и вызвать дополнительную нагрузку: смерть члена семьи, трудовые конфликты, финансовые проблемы и т.д., что может повлиять на подход к рабочей ситуации, на способность преодолевать стресс и на действия в непредвиденных обстоятельствах.

Принимая к сведению тот факт, что совершение ошибок является абсолютно нормальным явлением в любой деятельности человека, то сбой может произойти в любом из блоков модели. Рассмотрим ситуацию на примере обслуживания воздушного движения (ОВД).

Система ОВД преследует несколько важных целей, а именно: обеспечение безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения, также экономию топлива, снижение уровня шума, сведение к минимуму воздействия на окружающую среду, рентабельность. Постоянный рост объёма воздушных перевозок и связанная с ним потребность в ОВД требуют более совершенного технического оборудования, призванного помочь специалистам выполнять их обязанности. В такой ситуации они должны эффективно взаимодействовать с системой ОВД путём использования соответствующих процедур поддержки, а также с другими людьми в рамках системы управления воздушным движением (ОВД) с пользователями этой системы. Стоит отметить, что внутри системы должно соблюдаться соответствие технологических средств естественным возможностям и ограничениям человека, что обеспечит их взаимодействие с другими элементами системы (объект, процедуры, среда, субъект). К примеру, из-за большой нагрузки авиадиспетчер, посмотрев информацию на дисплее (объект), сообщил не те сведения, которые нужны для выполняемой им задачи (процедуры), так как дисплей затеняется бликами света (среда), и не увидел ожидаемого результата на экране после переговоров с пилотом (субъект). К счастью, большинство таких ошибок своевременно определяется и устраняется, благодаря наличию встроенных эшелонов защиты. А если учесть количество вылетов, которые выполняются по всему миру, то количество авиационных инцидентов и происшествий, произошедших по вине персонала УВД, очень незначительно.

Рабочее место диспетчера должно быть максимально комфортным, безопасным и эффективным для работы даже в самых напряженных ситуациях: в случае частичного или полного отказа системы, нехватки персонала, круглосуточной работы или максимальной интенсивности. Оно должно соответствовать благоприятным условиям (температура, влажность, освещение, шум и т.д.) и иметь в необходимой степени автоматизированное специальное оборудование связи, удобные рабочие средства и информационные дисплеи, так как даже неудобные наушники могут повлиять на передачу информации. Обычно свою работу диспетчер выполняет самостоятельно, и все же взаимодействовать в коллективе — жизненная необходимость. Умение поддержать, помочь, а также знание способностей и слабостей членов своей команды помогает слаженному рабочему процессу.

Рассмотрим рабочий процесс, в котором находится диспетчер УВД. Как раз на этом этапе и начинаются сложности. Во-первых, большое значение играет наличие стресса, возникающего из-за посменной работы, работы в сверхурочное время, ввода в эксплуатацию нового оборудования или неспособности к адаптации, а также усталости и скуки, что приводит к ошибкам в планировании и принятии решений. Во-вторых, возникают проблемы во время радиообмена. Если быть точнее, результативность передачи информации падает в разы по причине индивидуальных языковых и речевых особенностей в системе диспетчер-пилот (наличие акцента, неточной фразеологии или недостаточно полное понимание языка) или же наличии посторонних шумов, перегрузки каналов, плохого радиоприема. В-третьих, несмотря на стремительный процесс внедрения нового высокоавтоматизированного оборудования, тем не менее, во многих службах УВД старение оборудования остается проблемой. Частичные или полные отказы системы могут произойти в самые неподходящие моменты и препятствовать обеспечению надёжного обслуживания. Часто при выполнении полётов в обширных районах (например, трансатлантические перелеты) авиадиспетчеры поддерживают мысленную картину положения дел с воздушным движением на основе докладов пилотов, которые нередко задерживаются из-за перегруженных каналов радиосвязи. Для поддержания этой картины они используют бумажные ленты записей хода полетов с учётом текущей погоды, технических характеристик воздушных судов (ВС) различных типов, наличия и ограничения навигационных средств, условий на аэродроме и характеристик оборудования УВД. Помимо перечисленных ситуаций, необходимо следить за обстановкой на лётном поле и предупреждать несанкционированные выезды на взлётно-посадочную полосу (ВПП), вести переговоры с другими службами, действующими в районе аэродрома. Потеря контроля над ситуацией хотя бы на минуту может привести к фатальным последствиям.

Место пересечения ВПП-2 с ВПП-1 никаким образом не было маркировано, что якобы закреплено в нормативных документах, но противоречит стандартам ИКАО;
Авиакомпанией и Воздушным кодексом Российской Федерации не была предусмотрена система безопасности полётов, что противоречит 19-му приложению ИКАО, вступившему в силу 14 ноября 2013 года;
Персоналом аэродромной службы были совершены процедурные ошибки и ошибки в принятии решений (несанкционированный выезд снегоуборочных машин на ВПП, попытки отставшего водителя из группы людей аэродромной службы догнать группу), вызванные преднамеренным несоблюдением (употребление алкоголя в рабочее время).

Отношения в блоке L—L предусматривают связь персонала аэродромной службы с диспетчером и между собой. Здесь мы также видим влияние физиологических и психологических факторов на водителей снегоуборочных машин, которые, будучи пьяными, приступили к своей весьма ответственной работе, в результате чего погибли экипаж ВС и глава французской нефтяной компании Total Кристоф де Маржери.

Современная гражданская авиация всегда нуждается в улучшениях и контроле. Это начинается с институтской скамьи будущих авиационных специалистов. Качественное и всеобъемлющее обучение, изучение описанных выше происшествий и психологических особенностей системы, позволит в будущем если не исключить вероятность трагедий, связанных с авиацией, то существенно снизить их количество.

Список использованной литературы

Читайте также: