Противообледенительная система самолета реферат

Обновлено: 08.07.2024

Обледенение поверхностей самолета в большинстве случаев происходит при его полете в среде, содержащей влагу во взвешенном состоянии при температуре от 0 до —30° С. На интенсивность обледенения влияют температура и относительная влажность среды, скорость полета самолета, его аэродинамическая компоновка и состояние поверхностей.

Причинами быстрой кристаллизации переохлажденных капель воды при их соприкосновении с поверхностями агрегатов самолета являются наличие на них мельчайших кристаллов льда и пыли, служащих центрами кристаллизации, а также образование ультразвуковых волн при ударе капель' о поверхность и наличие их в спектре звуковых колебаний при работающих двигателях, что ускоряет течение процесса обледенения.

Наряду с обледенением, обусловленным переохлаждением капель жидкости, имеет место качественно отличный его вид — сублимационное обледенение, которое происходит вследствие быстрого перехода водяных паров непосредственно в твердое состояние.

Сублимационное обледенение при малой относительной влажности среды не представляет опасности. Но при попадании самолета в зону, содержащую влагу в капельном состоянии, эти тонкие инееобразные льдинки, играя роль центров кристаллизации, становятся причиной лавинообразного обледенения поверхностей самолета.

Ледяные наросты могут иметь стекловидный с гладкой наружной поверхностью или мутнобелый внешний вид с шероховатой поверхностью.

Стекловидный лед нарастает с большой скоростью и принимает на поверхностях агрегатов самолета желобообразную или рогообразную конфигурации в продольном сечении. Имея широкую зону захвата, он оказывает значительное влияние на ухудшение аэродинамических характеристик самолета и вызывает вибрацию его частей. Обледенение воздухозаборника и входных устройств двигателей и винтов приводит к возникновению вибраций, помпажу двигателей, срыву пламени в камерах сгорания и в итоге — к остановке двигателей. Кроме того, сорвавшиеся с воздухозаборника куски льда при попадании в компрессор могут стать причиной разрушения его лопаток, а затем и всего двигателя. Серьезную опасность таит обледенение лобовых стекол фонарей пилотов и антенн радиоэлектронного оборудования.

Образование мутнобелого льда является наиболее часто возникающим видом обледенения. Поскольку обледенение охватывает небольшую зону, а наросты льда имеют клинообразный профиль, большой опасности для самолета оно не представляет.

Независимо от вида льда обледенение приводит к увеличению массы самолета, усложнению его пилотирования и росту удельного расхода топлива двигателями.

Для безопасности полетов над сушей в диапазоне температур наружного воздуха до —20° С и над морем — в диапазоне до —30° С все современные самолеты оборудуются противообледенительными системами (ПОС). Даже сверхзвуковые самолеты, несмотря на возникновение кинетического нагрева передних кромок агрегатов, должны иметь ПОС, так как при взлете и на посадке они могут быть подвержены интенсивному обледенению.

Своевременное предупреждение пилотов о начале обледенения осуществляется установленными на самолете системами сигнализации. В зависимости от метода, положенного в основу принципа работы, сигнализаторы можно условно подразделить на две основные группы: косвенного и прямого действия.

Сигнализаторы косвенного действия реагируют на наличие капель воды в воздушной среде, что проявляется в виде изменения теплоотдачи, электропроводности или других косвенных характеристик среды. К этой группе относятся электропроводные, тепловые и локационные сигнализаторы.

Сигнализаторы прямого действия реагируют на наличие слоя льда на датчике. К ним относятся механические, пневмоэлектрические и радиоизотопные сигнализаторы.

Рассмотрим принцип действия пневмоэлектрических и радиоиЗотопных сигнализаторов, получивших наиболее широкое применение в авиации.

На смотреть статью под номером 14.1 показаны компоновка и принципиальная схема пневмоэлектрического сигнализатора о наличии льда на передних кромках крыла, оперения или воздухозаборника двигателя.

В случае возникновения обледенения отверстия в обшивке закрываются льдом. Вследствие этого давление в полости сигнализатора становится равным давлению среды в том отсеке агрегата, где он установлен. Под действием пружины 6 шток и мембрана возвращаются в исходное положение. Кнопка микровыключателя освобождается, и происходит замыкание электрической цепи сигнальной лампочки или лампочки табло. Их загорание указывает пилоту о начале обледенения того или иного агрегата.

Сигнализатор может быть также использован в качестве исполнительного органа автоматического включения противообледенительной системы. В случае возникновения обледенения ток поступает не только на сигнальную лампочку или табло, а также на обмотки контактора К Он срабатывает и при включении АЗС2 замыкает цепи питания системы включения ПОС.

Существенным недостатком подобных сигнализаторов является возможность ложного срабатывания в случае засорения отверстий приемника давлений.

Радиоизотопный сигнализатор типа РИО3, структурная схема которого изображена на смотреть статью под номером 14.2, относится к группе приборов бесконтактной сигнализации наличия льда. Комплект сигнализатора состоит из датчика и электронного блока.

Датчик устанавливается в таком месте, на котором его полый штырь находится в невозмущенном воздушном потоке. Внутри штыря помещается ампула А с источником бетаизлучения (стронций90 или иттрий90), а по всей высоте на электроизоляционном каркасе намотан нагревательный элемент R„ для сбрасывания образовавшегося льда. Периодическое включение нагревателя необходимо для выявления прекращения обледенения.

Поток бетачастиц, проходя через прорезь в корпусе штыря под определенным углом к поверхности фланца датчика, облучает галогенный газоразрядный счетчик СЧ. Если обледенение отсутствует, блок задержки БЗ сбалансирован, и сигнал на лампочку Л или на табло не поступает.

С момента возникновения обледенения штыря датчика интенсивность потока бетачастиц уменьшается, что приводит к разбалансировке электронного блока. Счетчик импульсов СЧ преобразует интенсивность излучения в ряд последовательных импульсов, которые после усиления преобразуются формирователем Ф в прямоугольные нормализованные импульсы. Импульсы положительной полярности поступают в исполнительный каскад ИК, а отрицательной полярности — на вход интенсиметра И, где происходит изменение их амплитуд пропорционально скорости следования импульсов. Если амплитуды импульсов выше некоторой пороговой величины, пороговый каскад ПК замыкает контакты реле. В исполнительном каскаде ИК в результате дифференцирования импульсов, поступающих с формирователя и порогового каскада при наличии льда на датчике толщиной 0,3 мм и более, включается исполнительное реле блока задержки БЗ. В этом блоке имеется два реле. Одно из них обеспечивает увеличение времени нагрева штыря датчика до 5 с для полного сбрасывания льда, а второе—задержку на 20 с от времени подачи сигнала о начале обледенения на сигнальную лампочку Л или световое табло и в систему управления ПОС.

Для предотвращения перегрева нагревательного элемента датчика и срабатывания ПОС на стоянке, где отбор тепла недостаточен, в электросистеме РИО предусмотрена блокировка этих цепей концевым выключателем К Подключение цепей к БЗ электронного блока происходит только после взлета самолета нажатием стойки шасси на исполнительный шток концевого выключателя.

Для защиты агрегатов самолета от обледенения используются механические, физикохимические и тепловые способы борьбы с образованием льда на их поверхностях. Нередко на практике применяются ПОС, основанные на использовании комбинации нескольких способов защиты. В зависимости от характера работы ПОС подразделяются на системы постоянного и циклического действия.

При работе ПОС постоянного действия на расчетном режиме образование льда не происходит. Работающая ПОС циклического действия допускает образование безопасной для самолета корки льда на защищаемой поверхности с последующим его удалением.

Рассмотрим принцип действия противообледенительных систем.

Механические противообледенительные системы. Принцип действия механических ПОС заключается в механическом деформировании слоя льда с последующим его сбрасыванием под действием аэродинамических, центробежных или других внешних силовых факторов.

В основу принципа действия электроимпульсных ПОС положено явление возбуждения в материале обшивки агрегата упругих волн напряжений с крутым передним фронтом. Они вызывают в ледяном слое напряжения, превосходящие его динамическую прочность, но не вызывают усталостных явлений в материале конструкции агрегата. Возникающий скачок напряжений приводит к мгновенному разрушению льда с последующим его удалением с поверхности набегающим потоком воздуха.

Преобразование электрических импульсов в импульсы упругих деформаций осуществляется в индукторах вихревых токов, представляющих собой соленоиды без сердечников. Поступающие из конденсаторных накопителей электроэнергии импульсы электрической энергии проходят через обмотки соленоидов и создают в них переменное магнитное поле высокой частоты. Это поле, в свою очередь, наводит в металлической обшивке агрегата переменные вихревые токи и соответствующие упругие деформации, достаточные для разрушения льда. Практика эксплуатации электроимпульсных систем на самолетах показала их высокую надежность при работе в диапазоне температур до —40° С. В сравнении с другими типами эти системы характеризуются небольшим расходом энергии, малой массой и высокой компактностью элементов.

Весьма перспективным в будущем предполагается применение ультразвуковых ПОС.

Физикохимические противообледенительные системы. Физикохимический способ основан на использовании специальных жидкостей и паст, которые либо понижают температуру замерзания переохлажденных капель воды, либо уменьшают силу сцепления льда с защищаемой поверхностью для последующего его удаления набегающим потоком воздуха.

В качестве рабочих жидкостей применяются различные спирты, спиртоглицериновые смеси или жидкости на основе гликолей, например этиленгликоль.

I Применяемые на некоторых типах самолетов жидкостные ПОС работают либо в режиме предупреждения обледенения, либо в режиме периодического удаления льда с защищаемой поверхности.

Поскольку время работы системы зависит от запаса рабочей жидкости, которая к тому же пожароопасна, подобные ПОС имеют

Тепловые противообледенительные системы. Тепловой способ борьбы с обледенением заключается в нагревании защищаемой поверхности агрегата до температуры таяния льда или испарения осаждающейся на нее влаги. Так же как и ранее рассмотренные, тепловые ПОС работают в режимах постоянного или циклического действия.

В зависимости от вида используемой энергии эти ПОС подразделяются на воздушнотепловые и электротепловые.

В воздушнотепловых системах горячий воздух для обогрева поверхностей отбирается от компрессора двигателя или от специальных калориферных печей, устанавливаемых в удлинительной трубе после турбины. Поскольку из соображений сохранения прочности конструкций температура поступающего воздуха на вход в рабочие части ПОС не должна превышать 200 . 230° С, нередко применяется эжектирование, т. е. подмешивание атмосферного воздуха к отбираемому от компрессора. За счет этого удается несколько снизить объемы отбора воздуха и повысить КПД двигателя.

На смотреть статью под номером 14.3 изображен отсек крыла пассажирского самолета с воздушнотепловым противообледенительным устройством.

Горячий воздух поступает через патрубок 3 в продольные каналы, образованные внутренней обшивкой 6, стенкой и внешней обшивкой 5. Нагревая внешнюю обшивку и предотвращая этим ее обледенение, воздух затем через отверстия во внутренней обшивке и стенке лонжерона 4 выходит в окружающую атмосферу. Для уменьшения потерь тепла при движении горячего воздуха в продольном канале и в полостях теплообменника на стенке и внутренней обшивке носка стабилизатора установлена теплоизоляционная облицовка 2.

В электротепловых ПОС нагревательными элементами служат параллельно подсоединяемые к шинам металлические проволочки с высоким электрическим сопротивлением, металлическая фольга, а также токопроводящие пленки или ткани.

На смотреть статью под номером 14.4 показано схематическое устройство носка киля самолета электротепловыми нагревательными элементами.

Нагревательный элемент 3 в виде ряда константа новых проволочек подсоединяется к каждой секции контактных шин 4. Для предотвращения короткого замыкания с внутренней 5 и наружной 1 обшивками его помещают между двумя панелями из стеклоткани. Нижняя панель выполняется из четырех и более слоев стеклоткани 6 для надежной тепловой изоляции, а верхняя— из двух слоев, которые обеспечивают только электроизоляцию нагревательного элемента.

В качестве нагревательных элементов смотровых стекол фонарей кабин экипажа используются металлические молекулярные пленки из золота или сплава золота с висмутом. Они наносятся на поверхность стекла напылением этих металлов при испарении в условиях глубокого вакуума, что практически не ухудшает оптические свойства стекла. Такие стекла обладают в то же время свойством отражать инфракрасное излучение и не вызывают возникновение поляризационных или интерференционных эффектов.

На смотреть статью под номером 14.5 представлена принципиальная схема системы обогрева передних стекол фонаря кабины с использованием одного из трех каналов автомата обогрева стекол типа АОС8Ш.

В основу принципа ее работы положена мостовая схема. Два плеча моста представляют собой соединенные встречно обмотки wl и w2 поляризованного реле РП4, а два других — регулировочное сопротивление Rv и термистор RT.

Термистор является чувствительным элементом схемы. Он выполнен из полупроводникового материала с отрицательным температурным коэффициентом сопротивления. Его электрическое сопротивление уменьшается с повышением температуры окружающей среды, и, наоборот, уменьшение температуры среды приводит к увеличению электрического сопротивления термистора.

Если температура стекла ниже той, на которую отрегулирован автомат, сопротивление RT термистора увеличивается. Сила тока и величина магнитного потока в обмотке wl становятся большими, чем в обмотке w2. Поскольку они включены последовательно и встречно, под действием разностного магнитного потока срабатывает реле РП4. Замыкание его контактов вызывает срабатывание реле РВЗ45 и силового контактора К, который подключает нагревательный элемент Ru к источнику питания. Начинается цикл обогрева стекол.

При повышении температуры стекла выше расчетной сопротивление термистора уменьшается. Ток и магнитный поток в обмотке wl становятся меньше, чем в обмотке w2. Контакты реле РВЗ45 и контактора К размыкаются, и цепь нагревательного элемента обесточивается. Стекло охлаждается, но при температуре ниже расчетной цикл его обогрева повторяется снова.

Остановимся вкратце на вопросах применения различных ПОС для защиты агрегатов самолета от обледенения.

Наиболее широкое применение для защиты крыла, оперения и воздухозаборников получили воздушнотепловые и электротепловые ПОС. Началось внедрение электроимпульсных систем. Вместе с тем следует отметить, что применение воздушнотепловых систем целесообразно в тех случаях, когда обогреваемые агрегаты расположены недалеко от источника тепла, так как в противном случае создаются затруднения в компоновке трасс и систем регулирования, увеличиваются потери тепла, а также увеличивается масса системы.

Защита винтов ТВД осуществляется с помощью электротепловых ПОС.

Образование во время полета на поверхности различных частей самолета ледяных наростов представляет большую опасность. Обледенение уменьшает подъемную силу самолета и увеличивает его лобовое сопротивление, мешает работе органов управления, ухудшает пилотам видимость, увеличивает вибрацию и нагрузку отдельных элементов планера. Вызывая увеличение потребной для полета мощности, обледенение приводит к снижению располагаемой мощности вследствие уменьшения проходного сечения воздухозаборников двигателей и значительных потерь скоростного напора воздуха, поступающего в двигатель.

Обледенение воздушного винта вызывает резкое уменьшение его коэффициента полезного действия. Вместе с тем нарушается весовая и аэродинамическая балансировка винта, приводящая к тряске двигателей. Тряска вызывает дополнительные динамические напряжения в конструкции самолета, а также неприятные физиологические воздействия на экипаж и пассажиров. Отрывающиеся от лопастей куски льда могут повредить обшивку фюзеляжа и крыла.

Поэтому эффективная защита самолета от обледенения является одной из важнейших задач и в настоящее время противообледенительные устройства на самолете являются обязательными.

Существуют два основных метода борьбы с обледенением — пассивный и активный.

Пассивный метод предусматривает вывод самолета из зоны обледенения. Вполне очевидно, что пассивный метод не может удовлетворить требований безопасности и регулярности полетов. Ак

тивные методы борьбы с обледенением по характеру воздействия можно разделить на механические, химические и термические.

Механические методы зашиты основаны главным образом на применении надувающихся резиновых протекторов, которые монтируются на передней кромке крыла и хвостового оперения. Внутри протекторы имеют продольные камеры, куда попеременно поступает сжатый воздух. Противообледенительное устройство включается в действие после образования льда на передней кромке. Вначале надувается центральный протектор и ломает лед, затем надуваются два остальных протектора и надломленный лед отрывается и сносится воздушным потоком.

Химический метод основан на применении различных веществ в виде жидкости или пасты, имеющих температуру замерзания ниже 0° С и способных в разных пропорциях с водой образовывать смесь, которая замерзает лишь при температуре значительно ниже 0° С.

Защищаемая часть самолета покрывается каким-либо пористым материалом, например специально обработанной кожей, металлокерамическим листом или прутком. Через поры этих элементов подается жидкость, которая растворяет лед. В некоторых случаях защищаемая поверхность обливается антиобледенительной жидкостью.

В результате сцепление между льдом и поверхностью профиля уменьшается и отложившийся лед сдувается воздушным потоком. Этот метод применяется как для устранения, так и для предупреждения обледенения. Жидкостью, применяемой в таких противообледеннтельных устройствах, может быть спирт, спирто-глицериновые смеси и др.

Химические методы борьбы с обледенением нашли широкое применение в противообледенительных устройствах стекол фонаря кабины пилотов и воздушных винтов.

Термические системы могут применяться как для предупреждения, так и для устранения обледенения. Работа термических противообледенительных устройств основана на нагреве защищаемой поверхности самолета до температуры, исключающей возможность ее обледенения.

В зависимости от способа защиты поверхностей самолета различают электротермические и воздушно-тепловые противообледенительные системы. Во-первых, в качестве источника тепла используют электричество, во-вторых — теплый воздух, воздух, смешанный с отработавшими газами, или одни отработавшие газы. Электротермический способ защиты от обледенения позволяет подавать тепло в защищаемой поверхности с перерывами. При этом методе допускается образование небольшого количества льда на поверхности, после чего к этой поверхности подается тепло, лед подтаивает и сдувается воздушным потоком. После удаления льда обогрев прекращается, температура понижается и лед образуется вновь; этот процесс повторяется через определенный промежуток времени.

В этом случае стекание воды назад можно совершенно исключить, что позволяет ограничить площадь обогрева зоной оседания воды. При цикличном обогреве расход энергии на обогрев в несколько раз меньше, чем при обогреве непрерывного действия.

ПОС САМОЛЕТА SSJ-100

Противообледенительная система (ПОС) обеспечивает нормальную эксплуатацию самолета в условиях обледенения.

Для защиты самолета от обледенения используется горячий воздух или электрический обогрев, с помощью которых обогревается необходимая зона самолета.

Горячим воздухом обогреваются:

— передняя кромка секций 3 и 4 предкрылка левой и правой консолей крыла,

Горячий воздух поступает от системы отбора воздуха от двигателя.

Электрический обогрев имеют следующие компоненты:

— приёмники полного и статического давлений,

— датчики температуры воздуха,

— датчики угла атаки,

— лобовые стёкла и стёкла форточек,

— панели наземного обслуживания систем водоснабжения и удаления отбросов.

Для очистки лобовых стёкол от снега и воды и улучшения видимости на них установлены стеклоочистители с электрическим приводом.

Для улучшения видимости в условиях сильного дождя, при недостаточной эффективности стеклоочистителей, применяется система подачи гидрофобизирующей жидкости на лобовые стекла.


Рисунок 9. Обогреваемые части ПОС

ПОС крыла

ПОС крыла — воздушно-тепловая. Обогреваются передние кромки секций 3 и 4 предкрылков. ПОС крыла состоит из левой и правой подсистем.

Воздух для обогрева отбирается от пневматической системы. Подача воздуха регулируется в зависимости от высоты полёта. Регулирование расхода воздуха обеспечивается клапаном регулирования давления. После прохождения горячего воздуха через обогреваемые секции №3 и 4 предкрылков охлажденный воздух выбрасывается в атмосферу.

В качестве источника тепла для обогрева используется воздух от двигателей (см. рис 10-11).Предварительно охлажденный воздух, отбираемый от двигателя, перед подачей в ПОС, имеет температуру 200°C (392 °F) при нормальном режиме работы двигателей и 230 °C (446 °F) при отказе одного из двигателей.

Электропневматический отсечной регулирующий клапан осуществляет управление подачей воздуха в ПОС. Клапан управляет давлением воздуха на входе в обогреваемую зону предкрылка. Контроль за давлением воздуха после клапана осуществляют два датчика давления.

После прохождения клапана воздух поступает в телескопическую трубу, соединенную с подводящим трубопроводом, через который воздух поступает в коллектор. Далее воздух поступает в обогреваемую часть предкрылка через отверстия на передней стенке коллектора, расположенные по всей его длине.

Для сокращения потерь тепла трубопровод ПОС крыла имеет теплоизоляцию. При отказе одного из двигателей, второй двигатель обеспечивает воздухом ПОС обоих предрылков через трубопровод перекрестного отбора.

Для наблюдения за реальным обледенением предкрылков из кабины экипажа на фюзеляже установлены фары для освещения передней кромки крыла.


Рисунок 10. ПОС крыла

Отбираемый воздух через входной штуцер, расположенный в корпусе заслонки, поступает в редуктор давления, который подает постоянное давление в сервоклапан.

Электродвигатель в зависимости от тока на обмотке поворачивает секторную качалку, которая управляет потоком воздуха, проходящего через сервоклапан. Давление после сервоклапана, поступает в полость пневмопривода. Посредством диафрагмы и поршня пневмопривод перемещает тягу, закрепленную на поршне, под действием давления воздуха. Тяга поворачивает поворотную заслонку, закрепленную на ней, тем самым управляя подачей воздуха.

Концевой выключатель позволяет индицировать закрытое или открытое состояние заслонки.


Рисунок 11. Обогрев предкрылок

Органы управления и индикация

Потолочный пульт (См. рис.12)

Органом управления ПОС крыла является трехпозиционный переключатель WING на пульте управления ANTI-ICE, имеющий положения OFF, AUTO и ON.

В положении переключателя AUTO включение и отключение подачи воздуха в ПОС происходит по сигналу сигнализатора обледенения.

В положении переключателя ON пилот принудительно включает подачу воздуха в ПОС, при этом сигналы сигнализатора обледенения игнорируются.

Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.
Либо Воздушно тепловая (hot air) или электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.
Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)
1) Три предкрылка каждого крыла
2) Воздухозаборник двигателя(engine air intakes)

Содержание работы

Система обогрева предкрылков. 4
Противообледенительная система двигателей……………………………………..6
Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа……………………………………………….9
Обогрев датчиков…………………………………………………………………………………….11

Файлы: 1 файл

электрооборудование.docx

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФГОУВПО УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСИТУТ)

КАФЕДРА АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ

Выполнил курсант гр. П-12-3 Ахметзянов А.М.

Принял преподаватель Федосеева Галина Александровна

Ульяновск 2014 г.

Система обогрева предкрылков. . . 4

Противообледенительная система двигателей……………………………………..6

Обогрев Стекол фонаря кабины экипажа……………………………………………….9

Системы защиты против льда позволяют неограниченно эксплуатировать самолет в условиях обледенения.

Либо Воздушно тепловая (hot air) или электротермическая ПОС (electrical heating) защищают критические области самолета.

Воздушно тепловая ПОС (HOT AIR)

  1. Три предкрылка каждого крыла
  2. Воздухозаборник двигателя(engine air intakes)

Электротермическая ПОС (ELECTICAL HEATING)

  1. Лобовое стекло (flight compartment windows)
  2. Датчики, трубки Пито, приемник полного давления (sensors, pitot probes and static ports)

В полете горячий воздух из пневматической системы нагревает три предкрылка (3-4-5) каждого крыла.

Воздух подается через один клапан в каждом крыле.

Кнопка WING на панели ANTI-ICE контролирует клапаны.

Когда самолет на земле, экипаж может начинать 30 секундный тест с последующим включением системы ON.

Если система обнаружит утечку во время нормальной работы, противообледенительный клапан будет автоматически закрыт.

Когда выбрано анти обледенение крыла предел N1( N1 limit) автоматически уменьшается, и idle N1 автоматически возрастает.

Если отказывает электроснабжение клапан автоматически закрывается.

Элементы управления и индикаторы

Этот переключатель контролирует противообледенительную систему крыла на на праой и левой стороне одновременно.

ON: Он загорается синим.

WING A. ICE появляется на странице ECAM MEMO.

Клапаны открыты, если доступно питание.

OFF: Переключатель ON затухает.

FAULT: Янтарный цвет загорается и предупреждение появляется на ECAM, если

  • Позиция клапана не в требуемом положении.
  • Обнаружено низкое давление.

ENGINE ANTI ICE

Независимый отбираемый воздух от компрессора высокого давления защищает каждую гондолу двигателя от льда.

Воздух подается через две позиции( закрыт и открыт) клапана , которые экипаж контролирует двумя кнопками для каждого двигателя.

Клапан автоматически закрывается, если воздух не доступен( двигатель не работает).

Когда клапан открыт N1 limit автоматически уменьшается и, если это необходимо idle N1 автоматически увеличивается на обоих двигателях чтобы обеспечить необходимое давление.

Если отказывает электроснабжение, клапаны открыты.

Элементы управления и индикаторы

ON: Он загорается синим.

ECAM MEMO показывает ENG A. ICE

Клапаны открыты если отбираемый воздух доступен из двигателей.

Непрерывное зажигание выбирается когда клапан открыт и кнопочный переключатель ANTI ICE ENG выбран в ON. Это приводит к появлению заметки IGNITON на ECAM.

OFF: Переключатель ON затухает.

FAULT: Янтарный цвет загорается и предупреждение появляется на ECAM, если позиция клапана не совпадает c выбором кнопки ENG.

Самолет использует электрическое отопление для противообледенения лобового стекла и предотвращения запотевания боковых стекол.

Два независимых компьютера( Window Heat Computers) один на каждую сторону, автоматически регулируют систему, чтобы защитить их от перегрева и идентифицируют неисправности.

Обогрев стекла (Window heating) включается

  1. автоматически по крайней мере один двигатель работает или когда самолет в полете.
  2. Вручную, до старта двигателя, когда экипаж включает переключатель PROBE/WINDOW HEAT.

Отопление лобового стекла работает на малой мощности на земле и на нормальной в полете. Переключение автоматическое.

Только один уровень отопления существует для стекла.

Электрическое отопление защищает

  1. Трубку Пито
  2. Приёмник воздушного давления (Static ports)
  3. Датчик углов атаки (Angle-Of-Attack probes)
  4. Датчик температуры(Total Air Temperature probes)

Три независимых Probe Heat Computer автоматически контролируют и мониторят


Лекции


Лабораторные


Справочники


Эссе


Вопросы


Стандарты


Программы


Дипломные


Курсовые


Помогалки


Графические

Доступные файлы (1):

LA_AN_26.DOC

7.2. Противообледенительная система самолёта

7.4.1. Общая характеристика системы.

Противообледенительная система (ПОС) служит для предотвращения образования льда, а так же для его удаления с поверхности самолёта.


  • ПОС планера (воздушно тепловая система);

  • ПОС воздухозаборника РУ-19А-300 (воздушно-тепловая система);

  • ПОС РУ-19А-300 (воздушно-тепловая система);

  • ПОС двигателей АИ-24ВТ(воздушно-тепловая система);

  • ПОС воздушных винтов двигателей (электро-тепловая система)

  • ПОС блистера штурмана (спиртовая);

  • ПОС лобовых стёкол лётчиков (электро-тепловая система);

  • ПОС ПВД (электро-тепловая система);

7.2.2. ПОС планера и ПОС воздухозаборника РУ-19А-300.

ПОС планера обогревает носки крыла, стабилизатора и киля.


  • левого носка крыла;

  • правого носка крыла;

  • носков стабилизатора и киля (трубопровод находится в верхнем правом коробе);

  • воздухозаборника РУ-19А-300.

В районе шп.39. 40 трубопровод подачи воздуха к хвостовому оперению разветвляется на трубопроводы обогрева стабилизатора и киля. В районе шп.42. 43 трубопровод подачи воздуха к стабилизатору разветвляется на трубопроводы обогрева левой и правой половин стабилизатора.



Для повышения КПД ПОС планера внутри носков крыла, стабилизатора и киля имеется дефлектор (гофр) и микроэжекторная труба. Сначала воздух попадает микроэжекторную трубу – из неё в щель между обшивкой и дефлектором и далее переливается в смесительную камеру. По смесительной камере воздух, перемещаясь вдоль крыла, выходит наружу через жалюзи на концевых обтекателях крыла, стабилизатора и киля.


  • на самолётах до №3801 – неподвижный (хвостовая часть гондолы правого двигателя, слева). У такого воздухозаборника обогревается носок;

  • на самолётах с №3801 – подвижный, выполненный в виде створки (хвостовая часть гондолы правого двигателя, сверху), которая открывается-закрывается эл/механизмом. У такого воздухозаборника обогревается створка.

7.2.3. ПОС РУ-19А-300.

Система предназначена для обеспечения надёжного запуска РУ-19А-300 при низких температурах наружного воздуха. Поэтому система включается в полёте и на земле при Тнв-25 о С. При включенной системе на РУ-19А-300 происходит обогрев: маслобака; маслонасоса; топливного насоса; корпуса центрального привода. Система работает только при запущенном правом двигателе.

7.2.4. ПОС двигателей АИ-24ВТ.

ПОС двигателей автономны от ПОС планера и между собой.


  • ВНА двигателя;

  • зонд АДТ;

  • переднюю кромку воздухозаборника двигателя;

  • передние кромки воздухозаборников ВМР и ВВР.

После запорного крана воздух поступает на обогрев: ВНА двигателя; передней кромки воздухозаборника двигателя и передних кромок воздухозаборников ВМР и ВВР. В ВНА воздух проходит внутри лопаток ВНА. Конструкция противообледенителей передних кромок указанных воздухозаборников такая же, как и у противообледенителя носков крыла.

На обогрев зонда АДТ воздух отбирается из линии перед запорным краном. Поэтому обогрев зонда АДТ происходит всё время работы двигателя, независимо от того включена ли ПОС двигателя или нет.

7.2.4. ПОС блистера штурмана.

7.3. Действия экипажа в особых случаях


  1. При появлении дыма и запаха гари из системы кондиционирования, перейти на питание чистим кислородом и выключить систему СКВ. Высота полета с выключенной системой не должна превышать 4000м.

  2. На время включения ПОС, а так же при отказе двигателя уменьшить расход воздуха до 2ед. по УРВК.

  3. В случае необходимости аварийной разгерметизации кабин (пожар в воздухе, покидание самолета в воздухе и др.) переключатель "АВАР. СБРОС ДАВЛЕНИЯ" установить в положение "ВКЛ.".

7.4. Эксплуатация СКВ и ПОС

7.4.1. Эксплуатация СКВ.

Проверка СКВ перед полетом.

Перед включением. АЗС убедиться, что органы управления СКВ (рис. 8.7.3) находятся в исходном положении:


  • переключатели "УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ" - в положении "ЗАКР.";

  • переключатель режимов "РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ В КАБИНАХ" - в положении "АВТОМАТ";

  • на шкале задатчика температуры - значение 20°С;

  • на шкале "НАЧ. ГЕРМЕТ." - значение давления на 45-50мм рт.ст. ниже аэродромного давления;

  • на шкале "ИЗБЫТ. ДАВЛЕНИЕ" - значение 0,3 кгс/см 2 , ручка законтрена;

  • на шкале "СКОР. ИЗМЕН." - значение 18 мм рт. ст./сек (или должны совпадать метки на соответствующей ручке и корпусе, при их наличии), ручка законтрена;

  • ручка трехходового крана - в положении "ВКЛЮЧЕНО законтрена и опломбирована;

  • на шкале вариометра "СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ВЫСОТЫ В КАБИНЕ" - стрелка на нуле;

  • на указателе УВПД на шкале "ВЫСОТА В КАБИНЕ" - значение, разное высоте аэродрома, а на шкале "ПЕРЕПАД ДАВЛЕНИИ" - нулевое значение;

  • на указателях расходомеров (УРВК) "ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ" и "ПРАВЫМ ДВИГАТЕЛЬ" в исходном положении;

  • переключатель "АВАР. СБРОС ДАВЛ." - в нижнем положении и закрыт предохранительным колпачком.

  • на шкале указателя "Т° НАГНЕТ. ВОЗДУХА В КАБИНЕ" стрелки показывают температуру воздуха в трубопроводах;

  • на шкале указателя "Т° В ГРУЗОВ. КАБИНЕ" установить значение температуры в грузовой кабине.

^ После запуска двигателей включить СКВ, для чего периодическим начатием переключателей "УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ" в положение "ОТКР." довести расход воздуха 3,5…4,5ед. по УРВК, а затем установить переключатели в положение "АВТОМАТ". Расход должен поддерживаться в пределах 3,5…4,5ед.

ПРИМЕЧАНИЕ: при автоматическом регулировании весовой подачи воздуха допускается кратковременное отклонение расхода воздуха в диапазоне 3…5ед. по УРВК.

2.При прогреве (или охлаждении) кабины возможны кратковременные (не более 2 мин) забросы температуры подаваемого воздуха до +140°С (до -20°С).


  • убедиться, что входные двери, люки и форточки закрыты;

  • установить на шкале "НАЧ. ГЕРМЕТ." давление на 45-50мм рт.ст. выше аэродромного, кабина должна загерметизироваться и перепад давления по УВПД должен увеличиться до 0,05…0,07кгс/см 2 ;

  • установить на шкале "НАЧ. ГЕРМЕТ." давление на 45-50 мм рт.ст. ниже аэродромного, кабина должна разгерметизироваться;

  • убедиться, что скорость изменения "высоты" в кабине составляет 2…4м/с по вариометру.

^ Эксплуатация СКВ в полете.

ПРИМЕЧАНИЕ: допускается работа СКВ на рулении.

Перед взлетом выключить отбор воздуха от двигателей, для чего переключатель "УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕМ ВОЗДУХА В КАБИНЫ" установить в положение "ЗАКР.", не меняя положение переключателей регулирования температуры.

^ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ОТБОР ВОЗДУХА ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ НА СКВ НА ВЗЛЕТНОМ РЕЖИМЕ ЗАПРЩАЕТСЯ.

После взлета и перевода двигателей на режим ниже взлетного включить СКВ, для чего, периодически нажимая переключатели "УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ" в положение "ОТКР.", довести расход воздуха до 3,5…4,5ед. по УРВК и установить переключатель в положение "АВТОМАТ" (расход воздуха должен поддерживаться в пределах 3,5…4,5ед.).

Температура подаваемого воздуха по указателю "Т О НАГНЕТ. ВОЗДУХА В КАБИНЫ" должна находиться в пределах от 0 до +120 °С. Температуру воздуха в кабинах контролировать по указателю "Т О В ГРУЗ. КАБИНЕ". При расхождении температуры на задатчике и на указателе не более 6°С температуру в кабинах разрешается корректировать задатчиком температуры до необходимой (по указателю).

При запотевании остекления фонаря кабины экипажа включить подачу воздуха на остекление. Температуру у рабочих мест членов экипажа регулировать изменением подачи воздуха с помощью кранов обдува ног и кранов обогрева остекления фонаря.

1. При отказе АРВП кратковременными нажатиями переключателей "УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ" в положение "ОТКР." или "ЗАКР." поддерживать расход воздуха 3,5-4,5 ед. по УРВК.

2. При отказе АРТ переключатель режимов "РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАРАТУРЫ В КАБИНАХ" установить в положение "РУЧНОЕ" и нажатием переключателей ручного регулирования температуры в положение "ТЕПЛО" или "ХОЛОД" поддерживать необходимую температуру в кабинах. Не допускать, чтобы температура подаваемого воздуха выходила за пределы 2…120°С.


  1. По вариометру контролировать скорость изменения "высоты" в кабине:

  • при наборе высоты с увеличением перепада давлений по УВПД до значения 0,3кгс/см 2 вариометр показывает нулевое значение;

  • при перепаде давления 0,3 кгс/см 2 показание вариометра зависит от вертикальной скорости самолета и может изменяться в пределах от 0 до 4м/с;

  • при снижении вариометр показывает спуск (в пределах 2-4м/с) до достижения в кабине установленного на задатчике давления аэродрома или до высоты выравнивания давления с атмосферным, после чего его показания будут соответствовать показаниям самолетного вариометра.

1. для уменьшения времени разгерметизации кабины при экстренном снижении установить на шкале "СКОР. ИЗМЕН." командного прибора значение 0,5 мм рт.ст./сек, предварительно расконтрив ручку "СКОРОСТЬ ИЗМЕНЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ".

2. при возникновении обратного перепада давления 0,04кгс/см 2 уменьшить скорость снижения или вручную увеличить расход воздуха до 5ед. по УРВК.

ПРИМЕЧАНИЕ: при незначительных отклонениях перепада давлений (по УВПД) от заданного (не более чем на 0,2 кгс/см 2 ) разрешается ручку "ИЗБЫТОЧНОЕ ДАВЛЕНИЕ" повернуть на один-два зубца с перемещением стрелки по шкале "ИЗБЫТ. ДАВЛЕНИЕ" в пределах ширины риски значения "0,3".

Перед снижением установить на задатчике "НАЧ. ГЕРМЕТ." значение барометрического давления аэродрома посадки. При снижении "высота" в кабине уменьшается до значения, соответствующего давлению, установленному на задатчике, а перепад давления плавно уменьшается до нуля.

Перед посадкой на высоте 200-150м выключить СКВ, для чего переключатели «УПРАВЛЕНИЕ ПОДАЧЕЙ ВОЗДУХА В КАБИНЫ" установить в положение "ЗАКР." и по указателям расходомеров "ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ", "ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ" убедиться, что краны отбора воздухе двигателей закрылись.

ПИМЕЧАНИЕ: в случае запотевания остекления кабины летчиков при посадке самолета разрешается отбор воздуха на СКВ до 1ед. по УРВК.


  • если в кабине имеется избыточное давление по УБПД, включить аварийный сброс давления или открыть форточку;

  • все органы управления СКВ установить в исходное положение.

7.4.2. Эксплуатация ПОС.

Проверка перед полетом.

Работы по проверке ПОС разделяются на выполняемые до запуска и после запуска двигателей.


Проверка ПОС, выполняемая до запуска двигателя при подключенных на борт аэродромных источниках электроэнергии.

Проверка сигнализации работы ПОС.


  • нажать кнопку "КОНТРОЛЬ ЛАМП ПОС", при этом загорятся табло "ОБЛЕД. САМОЛЕТА", "ПОС НЕ ВКЛ." и лампы "ОБЛЕД. ЛЕВ. ДВИГАТ.", "ОБЛЕД. ПРАВ. ДВИГАТ.", "ВНА ЛЕВ. ДВИГАТ, "ВНА ПРАВ. ДВИГАТ.", "ОТБОР НА ПОС";

  • отпустить кнопку - табло и лампы погаснут.

  • убедиться по вольтметрам в наличии питания по переменному току напряжением 115В и постоянному току напряжением 27В;

  • установить спаренный переключатель "СИГНАЛ ОБЛЕДЕНЕНИЯ - КОНТРОЛЬ" в положение "КОНТРОЛЬ", а переключатель "ОБОГРЕВ" "КРЫЛО и ОПЕР." в положение "АВТОМАТ";

  • через 3 мин дать команду связному надеть защитный кожух на штырь правого датчика РИО-3; при этом не позже чем через 15с загораются соответствующая лампа "КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА ДАТЧИКОВ РИО", табло "ОБЛЕД. САМОЛЕТА" и табло "ПОС НЕ ВКЛ." (мигает), и через 30…40с загораются лампы "ОТБОР НА ПОС";

  • дать команду связному снять защитный кожух со штыря правого датчика. При снятии защитного кожуха через 2-8с гаснет соответствующая лампа "КОНТРОЛЬ ОБОГРЕВА ДАТЧИКОВ РИО", через 15-40с гаснут табло "ОБЛЕД. САМОЛЕТА" и "ПОС НЕ ВКЛ.", а лампы "ОТБОР НА ПОС" продолжают гореть;

  • установить переключатель "ОБОГРЕВ" "КРЫЛО и ОПЕР." в положение "ВЫКЛ." - погаснут лампы "ОТБОР НА ПОС";

  • установить переключатель "ОБОГРЕВ" "КРЫЛО И ОПЕР" в положение "АВТОМАТ" и произвести аналогичную проверку от левого датчика РИО-3;

  • установить переключатель "СИГНАЛ ОБЛЕДЕНЕНИЯ - КОНТРОЛЬ" в положение "ОТКЛ." нейтральное).

Проверка обогревателя смотровых стекол летчиков и стеклоочистителей.

Проверка ПОС блистера штурмана.

Проверка исправности ПОС блистера штурмана производится при наличии спирта в баке системы.


  • ручку перекрывного крана системы установить в положение "ОКРЫТО";

  • переключатель реостата управления системой установить в положение "ВКЛЮЧЕНО".

^ Проверка ПОС после запуска двигателей.

Убедиться по вольтметру, что генератор переменного тока Г016ПЧ8 выдает напряжение 115 В.


  • установить переключатели "ЛЕВ. ВНА. ПРАВ" в положение "ОТКРЫТО". Через 5-10с загорятся две зеленые лампы "ВНА ЛЕВ.ДВИГАТ." и "ВНА ПРАВ. ДВИГАТ.";

  • установить переключатели "ЛЕВ. ВНА. ПРАВ." в положение "ЗАКРЫТО", лампы должны погаснуть.

  • установить переключатель "КРЫЛО И ОПЕР" в положение "РУЧНОЕ";

  • через 30-40с загорятся лампы "ОТБОР НА ПОС" и мощность по ИКМ упадет на 5-10кгс/см 2 ;

  • установить переключатель "КРЫЛО И ОПЕР." в положение "ОТКЛ.", лампы-кнопки погаснут.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ВО ИЗБЕЖАНИЕ ТЕМПЕРАТУРНОЙ ДЕФОРМАЦИИ НОСКОВ КРЫЛА И ОПЕРЕНИЯ, ПОС ВЫКЛЮЧАТЬ СРАЗУ ПОСЛЕ ЗАГОРАНИЯ ЛАМП "ОТБОР НА ПОС". ЕСЛИ В ТЕЧЕНИЕ 1-1,5МИН ПОСЛЕ ВКЛЮЧЕНИЯ ОБОГРЕВА КАКАЯ-ЛИБО ИЗ ДВУХ ЛАМП НЕ ЗАГОРИТСЯ, ВЫКЛЮЧИТЬ ПОС И ПРОВЕРИТЬ РАБОТУ СООТВЕТСТВУЮЩЕГО КРАНА.

Читайте также: