Производительность подвижного состава реферат

Обновлено: 30.06.2024

Для технико-экономического анализа использования подвижного состава, планирования его эксплуатации в сельскохозяйственном производстве устанавливается система показателей, позволяющая измерить и оценить результаты работы транспортных средств на перевозках грузов сельского хозяйства [8,12,20].

Эти показатели должны характеризовать: среднесписочное количество подвижного состава, грузоподъемность и степень его использования, расстояние перевозок и степень использования груженого пробега, время работы и степень его использования, скорость движения и производительность подвижного состава, себестоимость перевозок.

Ниже приведены методы расчета технико-эксплуатационных и экономических показателей использования грузового автомобильного транспорта агропромышленных предприятий.

Грузоподъемность специализированного

Подвижного состава

К показателям грузоподъемности подвижного состава относятся:

суммарный тоннаж автопарка агропредприятия;

средняя грузоподъемность единицы подвижного состава;

коэффициент использования грузоподъемности статический;

коэффициент использования грузоподъемности динамический.

Суммарный тоннаж наличного автопарка равен:

где - количество единиц подвижного состава соответствующей модели (марки);

- номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава соответствующей модели (марки).

Средняя грузоподъемность единицы подвижного состава определяется как средневзвешенная величина:

Основным фактором повышения средней грузоподъемности автопарка агропредприятия является оснащение гаража прицепным составом.

Коэффициент использования грузоподъемности статический определяет степень использования номинальной грузоподъемности подвижного состава при его загрузке, определяется по следующей формуле:

где - фактическое количество перевезенного груза, т;

- число груженых ездок;

g – номинальная грузоподъемность единицы подвижного состава, т.

Коэффициент использования грузоподъемности динамический определяет степень использования номинальной грузоподъемности подвижного состава при его движении, определяется:

где - объем транспортной работы в ткм;

- среднее расстояние груженой ездки, км.

Между динамическим и статическим коэффициентами использования грузоподъемности подвижного состава существует следующая зависимость:

где - среднее расстояние груженой ездки;

- среднее расстояние перевозки 1 т груза.

Средние значения коэффициентов использования грузоподъемности подвижного состава равны:

где объем перевозок грузов соответственно с коэффициентами использования грузоподъемности;

грузооборот соответственно с коэффициентами использования грузоподъемности.

На величину коэффициента использования номинальной грузоподъемности подвижного состава влияют род и способ перевозки грузов, тип тары и способ ее укладки в кузове, типы и размеры кузова автомобиля или прицепа, дорожные условия, а на динамический – также организация перевозок.

Средняя величина коэффициента использования грузоподъемности автопарка агропредприятия зависит от структуры объема перевозок и грузооборота транспортного парка. С учетом этих факторов устанавливают плановые значения коэффициента использования грузоподъемности. При перевозке легковесных грузов этот коэффициент уменьшается с увеличением грузоподъемности подвижного состава.

Пробеговые показатели

К пробеговым показателям подвижного состава относятся:

среднее расстояние груженой ездки;

среднее расстояние перевозки 1 т груза;

коэффициент использования пробега.

Среднее расстояние груженой ездки равно:

где - общий пробег подвижного состава с грузом;

- количество груженых ездок.

Среднее расстояние перевозки 1 т равно:

где P- грузооборот, ткм;

Q – объем перевозок, т.

Коэффициент использования пробега характеризует степень использования груженого пробега по отношению к общему пробегу подвижного состава за определенный промежуток времени:

где - пробег подвижного состава с грузом;

Среднее значение коэффициента использования пробега за определенное число ездок находится как средневзвешенная величина:

где - расстояние каждой груженой ездки, км;

- общий пробег за каждую ездку, км;

- количество единиц подвижного состава, участвующих в каждой ездке.

Временные показатели

К временным показателям использования подвижного состава относятся:

коэффициент выпуска на линию;

коэффициент технической готовности;

продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой;

показатели использования времени суток.

При определении планового коэффициента выпуска на линию необходимо учитывать нормированные простои автомобилей, то есть простои в ремонте и при техническом обслуживании. В зависимости от зональных условий агропредприятия к этим простоям могут быть отнесены простои из-за осенне-весенней распутицы или снежных заносов. Нормируются они на основе систематизации данных за ряд лет.

Коэффициент выпуска подвижного состава определяется:

где MD - автомобиле (прицепо) -дни в эксплуатации;

MD - автомобиле (прицепо) - дни в хозяйстве.

Коэффициент технической готовности определяет возможность автомобилей и прицепов, находящихся в технически исправном состоянии, совершать полезную работу:

где MD - автомобиле (прицепо) – в технически исправном состоянии;

МD - автомобиле (прицепо) – дни в агропредприятии.

Максимальное (предельно-возможное) значение коэффициента выпуска подвижного состава должно быть равно коэффициенту его технической готовности.

Продолжительность простоев под погрузкой-разгрузкой. Для планирования нормативных значений по продолжительности простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой рассчитывают среднее время этих простоев для автомобилей каждой марки с учетом объемов и структуры перевозок, выполняемых данным типом автомобиля при различных способах (механизированном, ручном) погрузочно-разгрузочных работ, а также норм времени на их выполнение.

Для определения среднего времени простоев под погрузкой-разгрузкой на основе фактически полученных данных за определенное число ездок пользуются средневзвешенной величиной:

где - продолжительность простоя подвижного состава за каждую ездку, мин;

- количество груженых ездок;

- количество автомобилей, сделавших соответственно ездок, при времени простоя под погрузкой-разгрузкой: .

Помимо простоев подвижного состава под погрузкой-разгрузкой могут иметь место и другие регламентированные простои, обусловленные видом перевозимого груза и технологической схемой процесса (взвешивание, взятие проб для анализа, оформление документа и т. п.). Общая их продолжительность на один списочный автомобиль:

где - количество автомобиле (прицепо) – часов в наряде;

-количество автомобиле (прицепо)- часов в движении;

- среднесписочное количество автомобилей (прицепов).

Показатели использования времени суток.

Продолжительность нахождения подвижного состава в наряде (или время в наряде) равна:

Средняя продолжительность нахождения подвижного состава в наряде за отчетный период может быть найдена как отношение:

либо как средневзвешенная величина:

Важным фактором увеличения времени нахождения подвижного состава в наряде является увеличение числа смен работы. В период массовой уборки и вывозки урожая работа для автомобилей и тракторных поездов должна быть организована по возможности круглосуточно.

Коэффициент использования суточного времени для нахождения подвижного состава в наряде:

Коэффициент использования времени в наряде для выполнения транспортного цикла:

Коэффициент использования времени транспортного цикла для выполнения основного времени (времени движения):

Суммарное использование суточного времени подвижного состава определяется так:

Скоростные показатели

К скоростным показателям работы подвижного состава относятся:

средняя техническая скорость;

средняя эксплуатационная скорость.

Средняя техническая скорость равна:

Средняя эксплуатационная скорость находится:

где М – количество автомобилей на линии;

- общий пробег автомобилей;

- время в движении;

- продолжительность пребывания автомобиля в наряде.

При расчете технической скорости во время движения входят все случайные остановки в пути (у шлагбаумов, на переездах и т. д.). При расчете эксплуатационной скорости необходимо учитывать как время в движении, так и нормированные простои (под погрузкой-разгрузкой, взвешивание, взятие проб и т. п.).

Отношение эксплуатационной скорости к технической определяет коэффициент использования времени для движения подвижного состава:

где - эксплуатационная скорость;

Техническая скорость движения зависит от технической характеристики подвижного состава (максимальной паспортной скорости, мощности двигателя и т. п.) и дорожных условий. Эксплуатационная скорость зависит от расстояния перевозки, грузоподъемности подвижного состава и коэффициента ее использования, коэффициента использования пробега, способа выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

При анализе изменения эксплуатационной скорости движения подвижного состава необходимо изучить вопрос, за счет каких факторов она изменилась. При этом не во всех случаях повышение эксплуатационной скорости желательно.

Например, эксплуатационная скорость повышается при увеличении расстояния перевозки, снижения коэффициента использования пробега, изменении грузоподъемности подвижного состава и снижении степени ее использования. Во всех этих случаях повышение эксплуатационной скорости является отрицательным фактором и свидетельствует не об улучшении, а об ухудшении работы автопарка агропредприятия.

В отличие от этого показатель технической скорости может давать вполне определенные суждения, как о подвижном составе, так и о состоянии дорожных условий.

Средняя техническая (или эксплуатационная) скорость движения подвижного состава за определенный период времени находится как средневзвешенная величина:

где - продолжительность движения подвижного состава;

Можно определить среднюю техническую (или эксплуатационную) скорость за любой другой промежуток времени.

Производительность подвижного состава

При анализе использования подвижного состава следует различать несколько показателей производительности, каждый из которых отражает влияние различных эксплуатационных факторов.

Производительность на 1 час (или 1 автомобиле-час) работы подвижного состава определяется по формулам:

где - статический коэффициент использования грузоподъемности;

- динамический коэффициент использования грузоподъемности;

- расстояние ездки с грузом, км;

- расстояние перевозки 1 т, км;

- продолжительность прочих нормированных остановок (простоев), час;

- коэффициент использования пробега;

- техническая скорость, км/час;

g – номинальная грузоподъемность, т;

- продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой.

Статический коэффициент использования грузоподъемности и расстояние груженой ездки следует использовать при расчете производительности в тоннах.

Динамический коэффициент использования грузоподъемности и расстояние груженой ездки используются при расчете производительности в тонно-километрах.

Качество работы эксплуатационной службы гаража агропредприятия оценивается уровнем выполнения планового задания по часовой производительности подвижного состава, уровнем организации перевозок, организацией и способом выполнения погрузочно-разгрузочных операций, подготовкой подвижного состава к перевозке определенных грузов.

Производительность подвижного состава на один автомобиле-день работы находится по формулам:

Производительность подвижного состава на один списочный автомобиль в год определяется по формулам:

Годовая производительность на один списочный автомобиль может быть определена так же, как отношение объема перевозок или грузооборота за год к среднесписочному количеству автомобилей за тот же период.

Годовая производительность на один среднесписочный автомобиль характеризует качество линейной и технической службы гаража агропредприятия.

Приведенные расчетные формулы характеризуют техническую производительность подвижного состава, которая учитывает затраты времени только на цикловые операции. Эксплуатационная (или действительная) производительность автомобилей или автомобильных поездов учитывает затраты времени на внецикловые операции и потери времени по различным причинам.

Эксплуатационная производительность подвижного состава определяется:

где - потери времени по i-причине;

k – число причин, из-за которых произошли потери времени;

- продолжительность внецикловых операций, приходящихся на один транспортный цикл.

Степень использования технической производительности транспортных средств определяется коэффициентом:

Себестоимость перевозок

Себестоимость перевозок является основным обобщающим показателем, характеризующим качество производственной деятельности гаража агропредприятия.

Себестоимость перевозок может быть рассчитана на 1 ткм выполненной работы или на 1 т перевезенного груза:

где - эксплуатационная скорость, км/час;

- переменные расходы, коп/км;

- постоянные расходы, коп/час.

К переменным расходам относятся все виды затрат, которые изменяются в зависимости от пробега подвижного состава (топливо и смазочные материалы, техническое обслуживание и текущие ремонты подвижного состава, амортизационные отчисления на его капитальный ремонт и т. п.).

Постоянные расходы включают все виды затрат, не зависящие от пробега подвижного состава и калькулируемые на 1 час его работы (административно-хозяйственные расходы, оплата водителей и т. д.).

Задача анализа себестоимости перевозок заключается в установлении влияния отдельных факторов на уровень себестоимости, точном определении статей затрат, за счет которых снизилась или повысилась себестоимость против планового задания.

По характеру влияния на себестоимость перевозок отдельных эксплуатационных показателей их можно подразделить на две группы.

К первой из них относятся показатели, изменение которых не влечет за собой заметного изменения общего пробега подвижного состава (номинальная грузоподъемность подвижного состава, коэффициент использования его грузоподъемности, коэффициент использования пробега). Изменение этих показателей не сказывается существенным образом на повышении или снижении доли переменных расходов в себестоимости 1 ткм.

Во вторую входят показатели, изменение которых приводит, как правило, к изменению общего пробега подвижного состава (техническая скорость, продолжительность нахождения подвижного состава в наряде, простои под погрузкой-разгрузкой и другие регламентируемые простои). При повышении или снижении этих показателей соответственно увеличиваются или уменьшаются переменные расходы. Если отмеченные эксплуатационные показатели улучшаются, то это увеличивает общий пробег подвижного состава и, следовательно, повышает его производительность в тонно-километрах; при этом сумма постоянных расходов не изменяется, но распределяется между большим количеством тонно-километров, благодаря чему доля их в себестоимости 1 ткм снижается.

Более точно себестоимость транспортировки груза может быть определена как составляющая расходов на перевозочную, погрузочно-разгрузочную операции и дорожной составляющей:

где - перевозочные расходы;

- расходы на погрузочно-разгрузочную операцию;

- расходы на дорожную составляющую.

Составляющая расходов на перевозочную операцию может быть найдена по формуле:

где - накладные расходы;

- годовая загрузка подвижного состава, час;

- расходная ставка, устанавливаемая на единицу пробега;

- расходная ставка, устанавливаемая на единицу грузооборота при работе бортовых автомобилей (для автосамосвалов = 0);

- расходная ставка, устанавливаемая на одну ездку при маневрировании автосамосвалов в пунктах погрузки-разгрузки и при подъеме платформы (при работе бортовых автомобилей = 0);

- расходная ставка, устанавливаемая на единицу сменного времени;

- расходная ставка, устанавливаемая на единицу календарного времени.

Себестоимость погрузочно-разгрузочных операций, приведенная к 1 т, может быть найдена по формуле:

где Wn- часовая техническая производительность погрузчика, т/ч;

- расходная ставка, устанавливаемая на час чистого времени работы погрузчика, коп/т;

- расходная ставка, устанавливаемая на час сменного времени, коп/год;

- расходная ставка, устанавливаемая на календарное время за год, коп/год;

- годовая загрузка погрузчика, час/год;

- коэффициент использования сменного времени работы погрузчика.

Дорожная составляющая находится по формуле:

где - затраты на строительство и содержание 1 км дороги, отнесенные на один год, руб.

- безразмерный коэффициент, учитывающий изнашивающее воздействие автомобиля или автопоезда на дорогу;

М – среднесуточное количество автомобилей или автопоездов, проходящих по дороге в обоих направлениях.

Производительность подвижного состава можно определить следующим образом:

– среднечасовая выработка автомобиля в тоннах () и тонно–километрах ()


;


.





– среднедневная выработка подвижного состава в тоннах () и тонно–километрах ()


;


.



;



– грузооборот и количество перевезенных тонн на 1 среднесписочный автомобиль:


;


.





Результаты расчетов сведем в таблицу следующей формы:

Таблица 1.2 – План перевозок и эксплуатации подвижного состава на сентябрь

Среднедневная выработка подвижного состава:







2 Расчет эксплуатационных затрат АТП

2.1 Заработная плата персонала по организации и осуществлению перевозок

В данной статье учитываются все виды заработной платы. В ее состав включаются выплаты по тарифным ставкам, должностным окладам, выплаты компенсационного и стимулирующего характера, доплаты и надбавки, а также резерв начислений к оплате трудовых отпусков, компенсация за неиспользованный отпуск и другие виды заработной платы.

Для целей планирования заработная плата персонала (ЗП) по организации и осуществлению перевозок определяется по формуле:

где ЗПВ – заработная плата водителей, руб.;

ЗПр – заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих, руб.;

ЗПС– заработная плата руководителей, специалистов и служащих, руб.

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 22829
Количество таблиц: 3
Количество изображений: 0


Лекции


Лабораторные


Справочники


Эссе


Вопросы


Стандарты


Программы


Дипломные


Курсовые


Помогалки


Графические

Доступные файлы (9):

Тема 3-ТОП.doc

Тема 3 ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

1.Понятие транспортного цикла. Характеристика маршрутов.

2.Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей:

2.1. Грузоподъемность автомобиля и показатели его использования,

2.2. Показатели расстояний;

2.3. Показатели скорости;

2.4. Показатели времени.

3.Производительность автомобиля. Анализ влияния ТЭП на производительность автомобиля.

Методические указания.

Для оценки транспортного процесса в первую очередь рассматривается такие понятия как ездка, длина ездки, пробег с грузом за одну ездку и расстояние перевозки 1 т. груза.

Система технико-эксплуатационных показателей (ТЭП). ТЭП изучается в следующей последовательности: порядок расчета ТЭП для целей планирования, учета, анализа и отчетности; уровень показателей и факторы, влияющие на уровень ТЭП; взаимосвязь ТЭП.

Производительность автомобиля (формула Лейдермана) целесообразно определять путем вывода формулы через число ездок и выработку автомобиля за одну ездку. Анализ влияния ТЭП на производительность автомобиля иллюстрируется графиками.

1. Характеристика маршрутов и сущность транспортного цикла

Маршрут движения – путь, по которому следует автомобиль при выполнении перевозок.


  1. маршрут должен совпадать с направлением

  2. при составлении маршрутов полное исключение встречных и максимальное сокращение повторяющихся перевозок

  3. максимальный учет совместимости грузов (существует таблица совместимости)

  4. движение ПС должно совершаться по кратчайшему расстоянию и по твердому покрытию

  5. должны обеспечивать движение с максимальной скоростью при соблюдении условий безопасности движения.

  • маятниковые

  • кольцевые

  • совмещенные (петлевые)

  • простой с обратным порожним пробегом

  • с обратным груженным пробегом

  • с обратным не полностью груженным пробегом

  • сборочно-развозочный

  • только развозочный

  • только сборочный

Движение по маршруту с выполнением всех технических операций называется транспортным циклом


  • полный (оборот) — Законченный цикл движения по всему маршруту с возвращением ПС в начальный пункт, из которого оно началось, с выполнением всех соответствующих операций (погрузка, перемещение, разгрузка, возврат в исходную точку)

  • неполный (ездка) — погрузка, перемещение, разгрузка, подача под следующую погрузку

  • объемы перевозок поставщиков и потребителей

  • характер грузов

  • время их доставки

  • структура парка подвижного состава и его наличие

  • режим работы автотранспортных предприятий и погрузочно-разгрузочных пунктов

  • режим работы водителей

  • пропускная возможность погрузочно-разгрузочных пунктов и дорожной сети.

  • маршрутизацию перевозок помашинных отправок и маршрутизацию перевозок мелких партий грузов.

  • Основанные на моделях математического программирования и на методы, основанные на алгоритмах задач теории расписаний.

  • определить потребность в перевозках грузов по этому маршруту (предполагаемый устойчивый грузопоток)

  • выбрать трассу движения и обосновать дорожные условия

  • составить технико-экономическое обоснование целесообразности открытия маршрута.

  • обеспечение транспортной связи для наибольшего числа заказчиков по кратчайшим направлениям между основными пунктами города

  • использование типа подвижного состава, соответствующего виду перевозок

  • возможность контроля за движением

  • обеспечение координированного движения автотранспорта предприятия на вновь созданном маршруте с движением на существующих маршрутах и с работой других видов транспорта

  • расположение промежуточных и конечных остановочных пунктов маршрутов в достаточно крупных грузообразующих местах с целью минимизации порожних пробегов автотранспорта

  • применение эффективных систем организации движения.

2. Технико-эксплуатационные показатели работы автомобилей

2.1. Грузоподъемность автомобиля и показатели его использования

Основной характеристикой подвижного состава является показатель грузоподъемности

Грузоподъемность показывает, сколько тонн автомобиль может перевезти при нормальных условиях (qн)

Грузовместимость – переменный показатель, который зависит от геометрических параметров (м 3 )

С помощью Коэффициента использования грузоподъемности можно определить насколько необходимо изменить грузовместимость, чтобы максимально использовать грузоподъемность.

где F — площадь кузова, м 2 ;

hб — высота борта, м;

ρ — удельная масса груза.

Для легких грузов можно увеличить высоту борта. Чем легче груз, тем больше высота борта. Высота наращивания борта определится следующим образом:

Можно считать также и по году.


  1. от размера отдельных партий грузов, направленных в один адрес. Чем меньше партия, тем хуже используется грузоподъемность

  2. от соответствия подвижного состава перевозимым грузам.

    • максимальный подбор ПС по грузам: по типу кузова и грузоподъемности

    • применение ПС с увеличенным объемом кузова (использование сеток) при перевозке легковесных грузов

    • тщательная увязка и укладка. Тара должна быть правильной (не круглой формы)

    • укрупнение мелких партий

2.2. Показатели расстояний

Существует различие между понятиями расстояние и пробег

Расстояние – величина постоянная и характеризует отдаленность

Пробег – величина переменная и характеризует пройденный путь автомобиля при выполнении перевозок.


      • Холостой (Lхол) – технологически оправданный

    1. Нулевой (ℓо) – пробег от АТП до пункта первой погрузки или от пункта последней разгрузки до АТП. Этот пробег учитывается в начале и конце дня, т.е. один раз.

    Если разные расстояния перевозки грузов, то Lгр = ∑ℓгр

    Если одинаковое расстояние перевозки, то Lгр = ℓгр * z

    Длина ездки с грузом (ℓег) и расстояние перевозки (ℓп) различаются.

    Расстояние ездки с грузом характеризует пробег, который выполняет автомобиль за одну ездку при работе на маршруте.

    ℓп – относится только к грузу (другими словами – средневзвешенное расстояние)

    ℓп = Р / Q =∑ (Qi * ℓпi * γс) / ∑ Qi

    В общем случае ℓег и ℓп различаются, но они могут быть и равны:

    если идет постоянная загрузка (qф= const) и постоянное расстояние ездки с грузом


        • Размещения грузовых пунктов;

        • Структуры объемов грузов

      На расстояние перевозки влияет класс перевозимых грузов, тип подвижного состава.

      СПС на большие расстояния не используется (до 100 км).

      Между показателями, определяющими расстояние и структуру груза, существует зависимость. Рациональное закрепление поставщиков за потребителями приводит к сокращению пробега при доставке груза.

      ^ Показатели использования пробега

      Коэффициент использования пробега ( β ) определяет какую долю в общем пробеге составляет производительный.

      β = Lгр / Lобщ

      Чем лучше β, тем лучше составлена маршрутная сеть.

      За ездку: βездки = ℓгр / (ℓгр + ℓхол)

      За день: : βдень = Lгр / (Lгр + Lхол + ℓо)

      Βездки > βдень

      Определить степень влияния основных технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава и определить наиболее рациональные пути повышения его производительности в конкретных условиях организации перевозок.

      Файлы: 1 файл

      моя лаба.docx

      Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

      УФИМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ

      Кафедра прикладной гидромеханики

      Лабораторная работа №1

      Анализ влияния технико- эксплуатационных показателей

      подвижного состава на его производительность

      Выполнила: ст.гр. ТЛ-303

      Проверил: к.т.н. Д.В. Целищев

      Цель работы:

      Определить степень влияния основных технико-эксплуатационных показателей на производительность подвижного состава и определить наиболее рациональные пути повышения его производительности в конкретных условиях организации перевозок.

      Содержание работы:

      1. Определение производительности подвижного состава.

      Данные для расчетов представлены в таблице 1.

      Таблица 1 - Исходные данные для расчета производительности подвижного состава

      Производительность подвижного состава (ПС) автомобильного транспорта измеряется количеством перевезенных тонн в единицу времени. Производительность, отнесенная к 1 ч работы автомобиля на линии, называется часовой производительностью и рассчитывается по формуле (1):

      где W Q - производительность автомобиля, т/ч;

      q - номинальная грузоподъемность автомобиля, т;

      γ - коэффициент использования грузоподъемности;

      VТ - техническая скорость, км/ч;

      β - коэффициент использования пробега;

      t п-р - время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, ч;

      lег - длина ездки с грузом;

      a И - коэффициент использования парка.

      Рассмотрим влияние различных параметров на значение производительности. Результаты вычислений представлены в таблице 2 и на рисунках 1-5.

      Таблица 2 - Фактические величины технико-эксплуатационных показателей и соответствующие им значения часовой производительности подвижного состава

      Рисунок 1 - Зависимость производительности ПС от коэффициента использования грузоподъемности

      Из графика видно, что изменение (увеличение или уменьшение) коэффициента использования грузоподъемности влечет прямо пропорциональное изменение (увеличение или уменьшение) производительности.

      Рисунок 2 - Зависимость производительности ПС от номинальной грузоподъемности

      Изменение значения номинальной грузоподъемности оказывает такое же влияние, как и изменение коэффициента использования грузоподъемности. Таким образом, при увеличении грузоподъемности увеличивается и производительность.

      Рисунок 3 - Зависимость производительности ПС от коэффициента использования пробега

      По графику можно определить, что данная зависимость выражена не прямой линией, а гиперболой. Влияние коэффициента использования пробега также зависит от изменения других параметров. Степень влияния коэффициента использования пробега становится особо значительной при больших ездках с грузом, движении с высокими скоростями подвижного состава большой грузоподъемности.

      Рисунок 4 - Зависимость производительности ПС от технической скорости

      Зависимость производительности от технической скорости носит гиперболический характер, так же как и при изменении коэффициента использования пробега.

      Рисунок 5 - Зависимость производительности ПС от времени простоя

      Производительность обратно пропорциональна изменению времени простоя на погрузочно-разгрузочные работы, то есть при увеличении времени простоя уменьшается производительность.

      2. Вычисление относительных величин технико-эксплуатационных показателей.

      Вычисляем относительные величины коэффициента использования грузоподъемности, номинальной грузоподъемности, коэффициента использования пробега, технической скорости и времени простоя, приняв их максимальные значения за единицу. Полученные данные представить в виде таблицы 3.

      Таблица 3 - Относительные величины технико-эксплуатационных показателей и соответствующие им значения часовой производительности подвижного состава

      3. Вычисление производительности ПС с учетом нелинейной зависимости.

      В действительности при изменении грузоподъемности автомобиля изменится и время простоя под грузовыми операциями. Вычисляем производительность ПС при изменении его грузоподъемности с учетом нелинейной зависимости грузоподъемности от времени простоя под погрузо-разгрузочными операциями. В таблице 4 представлены результаты вычислений.

      Таблица 4 – Расчет производительности ПС с учетом зависимости грузоподъемности от времени простоя под погрузку-разгрузку

      Номинальная грузоподъемность, т Время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями, ч Производительность ПС, т/ч
      2 0,5 0,73
      4 0,5 1,46
      6 0,58 2,10
      8 0,68 2,67
      10 0,77 3,20
      12 0,82 3,76

      Построим совместно графики зависимости производительности ПС от его грузоподъемности с учетом нелинейной зависимости грузоподъемности от времени простоя и без ее учета для определения наиболее выгодного способа расчета. Сравнение двух зависимостей представлено на рисунке 6.

      Рисунок 6 - Зависимость производительности ПС от его грузоподъемности с учетом нелинейной зависимости грузоподъемности от времени простоя и без ее учета

      Из графика следует, что производительность будет вычислена наиболее точно с учетом нелинейной зависимости. Не принимая во внимание нелинейную зависимость, мы не учитываем изменения времени на погрузочно-разгрузочные работы, которые функционально связаны с изменением грузоподъемности.

      Читайте также: