Продольные уклоны на дорогах реферат

Обновлено: 15.05.2024

Продольные уклоны, являясь одним из основных элементов автомобильных дорог, значительно влияют на режим движения как одиночных автомобилей, так и автомобильного потока. На участках подъема происходит значительное снижение скорости тяжелых грузовых автомобилей, что вызывает резкое снижение средней скорости автомобильного потока, уменьшение величины пропускной способности и повышение аварийности движения. С другой стороны, уменьшение величины продольных уклонов, как правило, связано с увеличением объема земляных работ и стоимости строительства.

Все пожелания и замечания просьба направлять по адресу: 143900 Балашиха-6 Московской обл., Союздорнии.

При выборе варианта трассы необходимо учитывать разницу в стоимости к продуктивности занимаемых земель, а в случаях проложения проектируемых дорог по спрямленным направлениям определять также затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, в пригодное для использования в сельском хозяйстве состояние.

3. Продольный профиль автомобильных дорог следует проектировать из условия наименьшего ограничений скорости и обеспечения безопасности движения. Назначение продольных уклонов и их технико-экономическое обоснование необходимо рассматривать в комплексе с другими элементами трассы и поперечно г о профиля дорог.

4. При назначении продольных уклонов выполняется технико-экономическое сравнение вариантов проектируемой дороги по принципу минимума суммарных приведенных затрат П по формуле

П = С + Т + Д + А + х (руб.), (1)

где С - строительные затраты по каждому варианту;

Т - приведенные расходы на перевозку грузов, пассажиров и пр.;

Д - приведенные расходы на ремонт и содержание дорог;

А - приведенные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями;

х - убытки, обусловленные плохими дорожными условиями (эти потери для вариантов проектируемой дороги принимают постоянными, поэтому их при сравнении вариантов не учитывают).

5. Строительные затраты на сооружение дороги или отдельного участка устанавливают на основе сметно-финансовых расчетов, различных укрупненных сметных показателей или расходов до сооружению объектов - аналогов, средних показателей нормативных удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог* и других соответствующих данных.

* Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на период 1971-1975 гг. Гипродорнии, М., 1972

6. Для расчета расходов на перевозку грузов и пассажиров определяют:

расчетные объемы перевозок грузов, пассажиров и выполнение других транспортных функций, оцениваемых автомобиле-часами или автомобиле-километрами;

среднюю дальность перевозки грузов и пассажиров;

расчетный состав автомобильного движения;

показатель использования транспортных средств, т.е. коэффициенты использования пробега и грузоподъемности транспортных средств;

себестоимость перевозок, зависящую от типа и марки транспортного средства.

7. Приведенные расходы на перевозку грузов и пассажиров T в t -м году определяют по формуле

N _t - среднесуточная интенсивность движения на рассматриваемом участке на t -й год, авт./сутки;

S _i - средняя стоимость перевозки на рассматриваемом участке, коп/т.км;

L - протяженность участка, км;

Е _н - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

8. Себестоимость перевозок S можно вычислить по следующей формуле:

где S _п - затраты, зависящие от размеров движения при данной ездке и рассчитываемые на 1 км пробега, коп;

К _общ - общий пробег единицы подвижного состава на данную ездку, км;"

l - дальность перевозки грузов, км;

β - коэффициент использования пробега;

S _zp - затраты, не зависящие от размеров движения и рассчитываемые на час работы, коп;

t _e - время на одну ездку, час,

- средняя скорость потока, км/час;

t _n _- _p - время погрузки и разгрузки, ча c ;

W - объем грузовой работы за данную ездку, W = q g l

q . - грузоподъемность автомобиля, т;

g - коэффициент использования грузоподъемности.

Значения S _n _, S _zp рекомендуется определять по таблицам приложения 1.

9. Для определения средних скоростей движения потока автомобилей, необходимых для установления себестоимости перевозок, максимальные скорости, вычисленные по методам Н.Ф. Хорошилова или Е.А. Вельского и К.А. Хавкина, следует умножать на коэффициенты использования максимальных скоростей К_с, устанавливаемых в зависимости от уровней загрузки дорог (табл.1).

Наибольший продольный уклон, преодолеваемый автомобилем, определяется из условия его движения на подъем на III передаче. При этом принимается допущение, что движение автомобиля происходит с равномерной (расчетной) скоростью. Наибольший продольный уклон при этих условиях:

, (3)

гдеД_max – динамический фактор;

f – коэффициент сопротивления качению;

i_max – продольный уклон дороги, ‰.

, (4)

гдеG – вес автомобиля, Н.

Р_W – сила сопротивления воздуха, Н.

Сила тяги при скорости автомобиля на III передаче:

, (5)

К_р – коэффициент размерности (К_р=9,55);

η – механический коэффициент полезного действия трансмиссии автомобиля (для грузовых двухосных автомобилей принимается равным 0,9, для трехосных – 0,80, для легковых автомобилей – 0,92);

n_v – частота вращения коленчатого вала, об./мин.

Расчет наибольшего продольного уклона для расчетного грузового автомобиля выполняется с использованием математической зависимости эффективной мощности двигателя от частоты вращения коленчатого вала, предложенной С. Д. Лейдерманом:

, (6)

гдеN_e _m_ах – максимальная мощность двигателя, кВт;

λ – отношение частоты вращения коленчатого вала двигателя при движении автомобиля со скоростью V к частоте вращения при максимальной скорости;

a, b, c – эмпирические коэффициенты уравнения, значения которых для грузовых автомобилей:

– с карбюраторными двигателями – а=b=c=1;

– с дизельными двигателями – а=0,87; b=1,13; с=1.

Наибольший продольный уклон при движении грузового автомобиля на III передаче определяется в следующей последовательности:

По графикам динамических характеристик автомобилей [4, 6, 7] находится скорость автомобиля на III передаче V_III.

Далее определяется частота вращения коленчатого вала двигателя при скорости автомобиля V_III по формуле:

, (7)

гдеn_v – частота вращения коленчатого вала, об./мин;

V_III – скорость движения автомобиля, км/ч;

i₀ и i_k₃ – передаточные числа главной передачи и коробки передач;

r_k – радиус качения колес автомобиля, м.

Определяется максимальная частота вращения коленчатого вала при движении автомобиля на прямой передаче по формуле:

, (8)

гдеn_max – максимальная частота вращения коленчатого вала двигателя при движении автомобиля на прямой передаче, об./мин;

V_max – максимальная скорость движения автомобиля на прямой передаче, км/ч;

i₀ и i_k₄₍₅₎ – передаточные числа главной передачи и прямой передачи;

r_k – радиус качения колес автомобиля, м.

Находится отношение частоты вращения коленчатого вала двигателя при скоростях V_III и V_max:

, (9)

Определяется частота вращения коленчатого вала двигателя N_V по формуле (6).

Определяется необходимая для вычисления динамического фактора сила тяги при скорости автомобиля на III передаче по формуле (5).

Сила сопротивления воздуха:

, (10)

гдеF – лобовая площадь автомобиля, F=0,77∙В∙Н;

В – ширина автомобиля, м;

Н – высота автомобиля, м;

К – коэффициент обтекаемости автомобиля, кг/м 2 (для легковых автомобилей K=0,05 – 0,30, для грузовых – K=0,5 – 0,7).

Далее определяется наибольший продольный уклон, который обеспечит движение автомобиля с постоянной скоростью на III передаче:

, (11)

, (12)

гдеf₀ – коэффициент сопротивления качению, принимается для дорог I и II категории 0,01 – 0,02, III и IV категории – 0,015 – 0,025;

f_V – то же, при скорости движения автомобиля от 50 до 150 км/ч.

Полученное значение уклона проверяется по условию сцепления. Динамический фактор при мокром и грязном покрытии определяется по формуле:

, (13)

гдеφ – коэффициент сцепления колеса с покрытием (φ =0,2);

G_сц – давление на заднюю ось (тележку), Н.

. (14)

Для движения автомобиля без пробуксовки необходимо, чтобы выполнялось условие:

. (15)

Для расчета максимальных продольных уклонов, преодолеваемых легковым автомобилем, используются графики динамических характеристик легковых автомобилей [4, 6, 7]. Находится максимальное значение динамического фактора и скорости движения легкового автомобиля на каждой передаче.

По формуле (3) вычисляются максимальные значения продольных уклонов. Результаты расчетов записываются в таблицу 4.

Таблица 4 – Результаты расчетов максимальных продольных уклонов, преодолеваемых легковым автомобилем

Полученные расчетом величины i_max для грузового и легкового автомобилей сравниваются с i_max для данной технической категории дороги, приведенными в СНиП 2.05.02-85 (табл. 10).

Раздел: Транспорт
Количество знаков с пробелами: 110943
Количество таблиц: 40
Количество изображений: 19

Похожие работы

. природных условий Российской Федерации не допускает использования типовых проектов и трафаретных решений. Поэтому от проектировщиков прежде всего требуются творческий подход к проектированию автомобильных дорог, умение находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения. 1. Народное хозяйство и природно-климатические условия проектирования. Область расположена .

. Из ведомости дорожных знаков. По заданию перспективная интенсивность движения 3960 авто/сутки. В соответствии с требованиями СНиП 2.0502-85 проектируемая автомобильная дорога отнесена к II категории. Таблица основных норм проектирования автомобильной дороги № п/п Показатели По СНиП По проекту 1 Расчёт интенсивности авто/сут. 3000-7000 3960 2 Расчёт скорости движения км/ч. .

. грузовых автомобилей и 67,2 процента автобусов транспорта общего пользования. 2. ТЕХНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ НА ПРОЕКТИРОВАНИЕ 2.1 Общие требования Если позволяют условия проложения трассы, независимо от категории автомобильной дороги необходимо при назначении элементов плана и продольного профиля руководствоваться рекомендациями п.4.20 СНиП 2.05.02 – 85, которые приведены в таблице 1. На .

. народного хозяйства при выполнении установленного планом объема). Экономический эффект этого направления определяют с использованием цен, себестоимости ресурсов и материалов, от стимулирующего воздействия автомобильных дорог на сферу материального производства, выражающегося в приросте чистой продукции. 3. Экономический эффект в социальной сфере, сокращение потерь от дорожно-транспортных .

Автомобильные дороги

I. Определение требуемых параметров дороги

Технические параметры, значения которых должны быть выдержаны при проектировании автомобильной дороги для обеспечения безопасности движения по ней, приведены в табл. 1. Они зависят от категории автомобильной дороги, которая является обобщенным показателем степени ее капитальности. При выполнении курсовой работы, после установления категории дороги находим значения технических параметров СНиП и заносим их в пояснительную записку, кроме того определяем параметры дороги расчетом на движение принятых транспортных средств с расчетной скоростью, установленных СНиП для дороги данной категории. В работе принимаем значения, удовлетворяющие требованиям СНиП и расчетам.

— без устройства виража

Нужна помощь в написании курсовой?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

1. Установление категории дороги.

В соответствии со СНиП II-Д. 5-72 категория автомобильной дороги зависит от интенсивности движения по ней. Поскольку обычно интенсивность движения в период возведения объектов больше, чем в период их эксплуатации, при выполнении задания за расчетный принимается период строительства объекта.

Ожидаемая интенсивность движения в период строительства объекта определяется по формуле:

где q=90000 — количество грузов, перевозимых на 1 млн. руб. сметной стоимости строительно- монтажных работ, т;

С = 170 — сметная стоимость строительно-монтажных работ по объекту, млн. руб.;

Т = 2 — срок строительства объекта, годы;

n = 365 — число рабочих дней в году;

Нужна помощь в написании курсовой?

К_пр = 0.6 — коэффициент использования пробега автомобиля;

К_гр = 0.8 — коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Г = 15 — грузоподъемность автомобиля, т.

По интенсивности движения N в соответствии с приведенной в табл.1 СНиП классификацией автомобильных дорог определяем, что дорога III категории.

2. Установление параметров дороги по СНиП.

В табл. 3, 4, 9, 10, 25 СНиП даны основные параметры автомобильных дорог в зависимости от их категории. Они приведены в пояснительной записке в форме табл.1.

3. Определение параметров дороги расчетами.

3.1 Установление числа полос движения

Нужна помощь в написании курсовой?

Число полос движения определяется из сопоставления ожидаемой часовой интенсивности движения по дороге и пропускной способности одной полосы движения по формуле:

где n – число полос движения;

N_ч — часовая интенсивность движения, авт./час;

N_п — пропускная способность полосы движения, авт./час.

С учетом неравномерности движения в течение суток:

Пропускной способностью полосы движения называется количество автомобилей, которые могут проехать по ней в течение одного часа при обязательном условии обеспечения безопасности движения. В курсовой работе используется упрощенная динамическая модель транспортного потока, согласно которой автомобили перемещаются по полосе движения друг за другом, без обгона и с постоянной скоростью.

Нужна помощь в написании курсовой?

В этом случае пропускную способность полосы движения можно определить по формуле: авт/час.,

Где v = 100 — расчетная скорость движения, км/час;

 = 0,5- коэффициент сцепления;

f = 0,02 — коэффициент сопротивления качению;

l₂ = 15 — длина автомобиля, м;

lо = 10- запас расстояния, м;

Кэ = 1,4- коэффициент эксплуатационного состояния тормозов.

3.2 Определение ширины проезжей части, полосы движения и земляного полотна.

Нужна помощь в написании курсовой?

Ширина проезжей части b вычисляется по формуле:

b = b_п  n = 3,55  2 = 7,1 м.,

где b_п — ширина полосы движения, м (рис. 1.1)

n = 2 — количество полос движения.

Ширина полосы движения:

b_п = а + 2  х =2,75 + 2  0.4 = 3,55 м.,

где а = 2,75 — ширина кузова автомобиля, м;

х — расстояние от кузова до обочины или смежной полосы движения, м;

Нужна помощь в написании курсовой?

Величина х устанавливается по эмпирической зависимости:

х = 0.004  v = 0.004  100 = 0,4 м

Ширина земляного полотна:

В = b + 2  t = 7,1 + 2  2,5 = 12,1 м.,

где t = 2,5 м — ширина обочины, принимаемая по СНиП(табл.4).

Рис. 1.1. Определение ширины полосы движения

3.3 Определение наименьших радиусов кривых в плане

Проезжая часть автомобильной дороги на кривой в плане может иметь либо двухскатный поперечный профиль, либо односкатный, называющийся виражом. Наименьший радиус кривой в плане, при котором применяется двухскатный профиль при данной расчетной скорости движения находится по формуле:

Нужна помощь в написании курсовой?

где  _n = 0,1 -коэффициент сцепления колеса с дорогой в поперечном направлении;

i_n = 20 ‰ — поперечный уклон проезжей части.

При назначении радиусов поворота, меньших R_H , необходимо предусматривать устройство виража. При значительном уменьшении радиуса поворота центробежная сила возрастает настолько, что вираж уже не обеспечивает устойчивости автомобиля против бокового скольжения. Это наименьшее значение радиуса поворота автомобильной дороги с виражом вычисляется по формуле:

где i_B = 40 ‰ — уклон виража (СНиП, п.3.18).

где i _пр = 0.02 -дополнительный продольный уклон отгона виража (СНиП, п.3.29).

Рис. 1.2. Схема отгона виража

Нужна помощь в написании курсовой?

3.4 Видимость пути

Для обеспечения безопасности движения с расчетной скоростью водитель должен видеть дорогу на определенном расстоянии, называемом расстоянием видимости поверхности дороги (рис. 1.3), которое равно:

где l₁=v/3,6 — путь, проходимый автомобилем за время реакции водителя, равное 1сек;

S_т — длина тормозного пути:

lо — запас расстояния (5-10м)

Рис. 1.3. Схема видимости поверхности дороги

Нужна помощь в написании курсовой?

3.5 Определение наименьших радиусов вертикальных кривых.

Наименьший радиус выпуклой кривой устанавливается из условий видимости дороги:

где d=1,2 м — высота луча зрения водителя над поверхностью дороги.

Наименьший радиус вогнутой кривой определяется из условия ограничения величины центробежной силы:

3.6 Определение уширения проезжей части на кривых

Величина уширения устанавливается для принятых в проекте радиусов поворота (рис. 1.4). При движении по кривой ширина проезжей части, занимаемой автомобилем, увеличивается (рис. 1.5). Она находится по формуле:

Нужна помощь в написании курсовой?

где L = 12 — расстояние между задней осью и передним буфером автомобиля;

К = 563 — радиус кривой.

Учет зависящих от скорости движения отклонений автомобиля от средней траектории производится по эмпирической формуле:

Полная величина уширения:

e_П = 2  (е+ е_V) = 2  (0,128 + 0,21) = 0,676 м

Рис. 1.4. Схема поворота автомобиля

Рис. 1. 5. Отвод уширения проезжей части

3.7 Определение максимального продольного уклона дороги

Нужна помощь в написании курсовой?

Максимальный продольный уклон устанавливается по условиям сцепления ведущих колес автомобиля с покрытием при трогании с места.

По условиям сцепления при трогании с места:

i_max =  -f – j = 0,5 – 0,02 – 0,24 = 0,24

где - коэффициент сцепного веса — отношение веса, приходящегося на ведущие оси ко всему весу

j-коэффициент сопротивления инерции:

где а = 0,5-ускорение;

Нужна помощь в написании курсовой?

- коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся частей автомобиля;

 = 1 + 0,06  K 2 = 1 + 0,06  7,82 2 = 4,67

где К = 7,82-передаточное число в коробке скоростей.

II Гидравлические расчеты водопропускных сооружений

1. Гидравлический расчет трубы

Гидравлический расчет трубы включает в себя определение:

-диаметра трубы и типа укрепления русла;

-высоты подпора воды и высоты насыпи над трубой;

Нужна помощь в написании курсовой?

Расчет безнапорных труб производится по табл. П-15 [2], которая составлена из условия, что трубы имеют уклоны, не менее критического i_кр. Практически трубы укладываются по уклону местности. Так как он меньше критического более чем в два раза, то подпор, полученный по таблице, увеличивается на величину:

где l = 19,4 -длина трубы, м;

i_кр = 0,007-критический уклон.

Так как тип оголовка I и Q_р = 1,9 м 3 /с, то принимаем d = 1,25 м, Н = 1,26 м, v = 2,5 м/с, с учетом

Нужна помощь в написании курсовой?

По скорости протекания воды (табл. П-16) [2] назначается тип укрепления русла -каменная наброска из булыжника или рваного камня.

Определяем высоту насыпи над трубой Н_нас. Бровка земляного полотна на подходе к трубе возвышаться на 0,5 м над расчетным горизонтом с учетом подпора. Высота насыпи должна обеспечивать размещение над трубой дорожной одежды; в итоге получаем:

Н_наc= d +0,5 + h_{дорожной одежды} = 1,25 + 0,5 + 0,68 = 2,43 м

Длина трубы определяется по выражению:

l = В + 2m  Н_нас = 12,1 + 2  1,5  2,43 = 19,4 м,

где m = 1,5-коэффициент крутизны откоса насыпи

Из таблицы П-17 [2] находим:

— толщину звена = 0,12 м;

Нужна помощь в написании курсовой?

— длину оголовка = 2,26 м.

2. Расчет отверстия малого моста

2.1 Определение бытовой глубины

Бытовую глубину устанавливают подбором положения горизонта высоких вод. Для этого задаются каким-либо значением бытовой глубины h_б = 1,05 м, определяют площадь живого сечения , смоченный периметр р и гидравлический радиус R:

Нужна помощь в написании курсовой?

Далее по формуле Шези вычисляем бытовую скорость:

где i_p = 0,007-уклон русла.

где n = 0,04 — русловой коэффициент, устанавливаемый по табл.;

у = 0,25 — показатель степени.

Зная площадь сечения и скорость в бытовых условиях, находят расход:

Q = ω∙v_б = 14,7∙1,3 = 19,11 м 3 /сек

Полученный расход Q сравнивают с расчетным Q_р. При отличии Q от Q_р, менее 10 % принимаем назначенную бытовую глубину и скорость за действительные:

Нужна помощь в написании курсовой?

Рис. 2. 1. Живое сечение мостового перехода

2.2 Установление схемы протекания воды под мостом

Для установления схемы протекания воды под мостом (рис. 2.2) необходимо знать критическую глубину потока:

где v_доп = 3,4-скорость потока, при которой не размывается грунт или укрепление русла-каменная

наброска из булыжного камня;

Нужна помощь в написании курсовой?

Так как h_б = 1,05 2 + 806 ∙ 0,68 = 435

Количество районных парков определяется по формуле:

P = — 0,005 ∙ Г 3 + 0,007 ∙ Г 2 + 0,116 ∙ Г = — 0,005 ∙ 0,68 3 + 0,007 ∙ 0,68 2 + 0,116 ∙ 0,68 = 0,08

Нужна помощь в написании курсовой?

Число путей в районном парке находим по зависимости:

где = 0,85 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по приёму из сортировочной станции;

= 2 ч – технологическое время обработки в районном парке передачи по отправлению на сортировочную станцию с учётом времени маневровой работы по сбору вагонов с причалов и выставке в районный парк;

m_ход = 1 – количество ходовых путей в районном парке;

n_i = 9 – количество передач в i-ый районный парк в сутки;

— количество сортировочных путей в районном парке:

где К_пр = 3- количество причалов в порту;

Нужна помощь в написании курсовой?

Г = 1- количество причалов, обслуживаемых одноразовой подачей.

Полезная длина сортировочных путей на предпортовой станции и приемоотправочных путей в районном парке находится по формуле:

где l_B = 8 — длина условного вагона;

l_ЛОК = 7, 5 — длина локомотива;

l_НЕТ = 10 — запас на неточность установки;

Количество приемоотправочных путей определяется по формуле:

Нужна помощь в написании курсовой?

где n₁ = 10, n₀ = 10- количество принимаемых и отправляемых передач;

ξ = 0,5 — коэффициент использования пути;

t₁, t₂ — время, которое занимает один прибывающий или отправленный поезд:

где t_п=10 мин — время, затрачиваемое на прием поезда;

t_с = 50 мин — простой поезда на приемоотправочном пути от момента прибытия до взятия на сортировку.

где t₀ = 0 мин — время, затрачиваемое на отправление поезда;

Нужна помощь в написании курсовой?

t_с‘=50 мин — время стоянки состава приемоотправочных путях до момента отправления.

Список литературы

1. Строительные нормы и правила. Автомобильные дороги. СНиП П-Д.5-72, Москва 1979 г.

2. Автомобильные дороги. Методические указания для курсового проектирования. Издание Санкт-Петербургского технического университета.

3. Железнодорожные пути портов. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. Ленинград, 1978 г.

Уклон дороги — это изменение высоты между двумя её точками. Численно он равен отношению подъёма участка к его длине и выражается абсолютными величинами, процентами и промилле. В реально существующих конструкциях практически все дороги имеют уклоны — поперечные и продольные. В целом наличие дорожных уклонов является благоприятным для стабильного и безопасного движения транспортных средств.

Допустимый уклон дороги обеспечивает:

отвод с поверхности полотна талых и дождевых вод;
расчётный скоростной режим и пропускную способность в сложных климатических условиях;
отсутствие подтоплений полотна грунтовыми водами и образование оврагов;
рельефное выделение дороги в соответствие с проектной документацией.

Поперечный уклон дороги

Этот вид уклона автомобильной дороги устраивается искусственно при строительстве. Он может быть двухскатным и односкатным. В первом случае основание и дорожная одежда делаются так, чтобы середина дороги была выше краёв на 3-6 %. Такой наклон не мешает нормальному движению транспортных средств, но выполняет важнейшую функцию отвода дождевой или талой воды от дорожного полотна. Вода стекает в обязательную для каждой дороги дорожную канаву (вне города) или в люки городской канализационной системы (на краях дорог в городе).

Односкатными строят участки дорог на их закруглениях или поворотах, чтобы увеличить сцепление колёс с покрытием в местах, где допустима достаточно высокая скорость движения. На такой дороге поднят только внешний (по отношению к повороту) край, поэтому водосбор устраивают только на внутреннем участке.

Продольный уклон дороги

Он обусловлен наличием в каждом регионе определённого рельефа местности, который и определяет изменение высоты дороги в продольном направлении. Для каждой категории дорог нормативными документами (ГОСТ, СНиП) устанавливаются максимальные продольные уклоны дорог.

Численные значения уклонов дорог в документах чаще всего обозначают в промилле (тысячные доли в отличие от процентов — сотых долей). Так, местные дороги в соответствии со СНиП могут иметь уклоны до 80 ‰ (промилле), что соответствует 8 %, промышленные — до 60‰, общегородские — 50-60 ‰. Самыми ровными по горизонтали должны быть скоростные магистрали — до 40 ‰.

Продольный уклон дороги определяется не только существующим наклоном ландшафта. Он устанавливается расчётным путём в соответствии с действующими стандартами и зависит от:

расчётных нагрузок на дорожное полотно и насыпи;
пропускной способности участка дороги;
разрешённого скоростного режима;
величины радиусов поворотов;
допускаемого расстояния видимости дорожных знаков с учётом нормативной скорости движения;
ширины дороги и поперечного профиля.

По полученным расчётным данным выполняется строительство дороги. При этом возможны перемещения больших масс грунта, создание серпантинов с многочисленными поворотами в горных местностях, сложных насыпей, тоннелей и мостов на развязках, устройство дорогостоящих оснований и дорожных одежд. Арендовать спецтехнику при дорожном строительстве всегда можно у нас.

ПО НАЗНАЧЕНИЮ ПРОДОЛЬНЫХ УКЛОНОВ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

СОСТАВЛЕНЫ в развитие и дополнение СНиП II-Д.5-72* в части обоснования элементов продольного профиля сравнением экономических показателей вариантов: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок и степени безопасности движения.

* Заменены на СНиП 2.05.02-85. Здесь и далее. - Примечание изготовителя базы данных.

ОДОБРЕНЫ Главтранспроектом Минтрансстроя

Предисловие

"Методические рекомендации по назначению продольных уклонов при проектировании автомобильных дорог" разработаны в развитие СНиП II-Д.5-72 для технико-экономического обоснования продольных уклонов при проектировании дорог. В "Методических рекомендациях" обобщены отечественный и зарубежный опыт назначения уклонов, учтены результаты исследований режимов движения автомобилей на уклонах, определены максимальные и средние скорости движения на подъемах и спусках при различных сочетаниях наибольших продольных уклонов с кривыми в плане.

"Методические рекомендации" составил инж. Б.Б.Анохин при участии инженеров Н.С.Беззубик, А.В.Ионова, В.И.Клочковой, Б.А.Щит и О.Н.Яковлева под общим руководством канд. техн. наук Н.Ф.Хорошилова, а также при участии кандидатов технических наук Ю.М.Ситникова и В.В.Сильянова (МАДИ).

Общие положения

1. Настоящие "Методические рекомендации" предназначены для технико-экономического обоснования оптимальных уклонов продольного профиля при проектировании новых автомобильных дорог и реконструкции существующих.

2. "Методические рекомендации" разработаны в развитие и дополнение главы СНиП II-Д.5-72 в части обоснования элементов продольного профиля сравнением технико-экономических показателей вариантов: стоимости строительства, затрат на ремонт и содержание дорог, себестоимости перевозок и степени безопасности движения.

При выборе варианта трассы необходимо учитывать разницу в стоимости и продуктивности занимаемых земель, а в случаях проложения проектируемых дорог по спрямленным направлениям определять также затраты на приведение земель, занимаемых существующими дорогами, в пригодное для использования в сельском хозяйстве состояние.

3. Продольный профиль автомобильных дорог следует проектировать из условия наименьшего ограничения скорости и обеспечения безопасности движения. Назначение продольных уклонов и их технико-экономическое обоснование необходимо рассматривать в комплексе с другими элементами трассы и поперечного профиля дорог.

Технико-экономическое обоснование назначения продольных уклонов

4. При назначении продольных уклонов выполняется технико-экономическое сравнение вариантов проектируемой дороги по принципу минимума суммарных приведенных затрат по формуле

где - строительные затраты по каждому варианту;

- приведенные расходы на перевозку грузов, пассажиров и пр.;

- приведенные расходы на ремонт и содержание дорог;

- приведенные затраты, связанные с дорожно-транспортными происшествиями;

- убытки, обусловленные плохими дорожными условиями (эти потери для вариантов проектируемой дороги принимают постоянными, поэтому их при сравнении вариантов не учитывают).

5. Строительные затраты на сооружение дороги или отдельного участка устанавливают на основе сметно-финансовых расчетов, различных укрупненных сметных показателей или расходов по сооружению объектов - аналогов, средних показателей нормативных удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог* и других соответствующих данных.

* "Нормативы удельных капитальных вложений в строительство автомобильных дорог общего пользования на период 1971-1975 гг." Гипродорнии. М., 1972.

6. Для расчета расходов на перевозку грузов и пассажиров определяют:

среднюю дальность перевозки грузов и пассажиров;

расчетный состав автомобильного движения;

себестоимость перевозок, зависящую от типа и марки транспортного средства.

7. Приведенные расходы на перевозку грузов и пассажиров в -м году определяют по формуле

где - среднесуточная интенсивность движения на рассматриваемом участке на -й год, авт./сутки;

- средняя стоимость перевозки на рассматриваемом участке, коп./т·км;

- протяженность участка, км;

- нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений.

8. Себестоимость перевозок можно вычислить по следующей формуле:

где - затраты, зависящие от размеров движения при данной ездке и рассчитываемые на 1 км пробега, коп.;

- общий пробег единицы подвижного состава на данную ездку, км,

- дальность перевозки грузов, км;

- коэффициент использования пробега;

- затраты, не зависящие от размеров движения и рассчитываемые на час работы, коп;

- время на одну ездку, час,

- средняя скорость потока, км/час;

- время погрузки и разгрузки, час;

- объем грузовой работы за данную ездку, ;

- грузоподъемность автомобиля, т;

- коэффициент использования грузоподъемности.

Значения , рекомендуется определять по таблицам приложения 1.

9. Для определения средних скоростей движения потока автомобилей, необходимых для установления себестоимости перевозок, максимальные скорости, вычисленные по методам Н.Ф.Хорошилова или Е.А.Бельского и К.А.Хавкина, следует умножать на коэффициенты использования максимальных скоростей , устанавливаемых в зависимости от уровней загрузки дорог (табл.1).

Читайте также: