Плотность транспортной сети реферат
Обновлено: 02.07.2024
Цель занятия:ознакомиться с понятиями: транспортная сеть и маршрутная система.
Планируемые результаты:
- образовательные – формирование знаний о транспортной сети и маршрутной системе
- развивающие - развитие памяти, владение языковыми средствами: умение логично и точно излагать свою точку зрения, использовать адекватные языковые средства
- воспитательные – формирование профессионально-значимых навыков, пробудить чувства ответственности обучающихся к выбранной профессии, формировать навыки систематизации и обобщения нового материала.
Вид занятия: лекция
Оснащение: компьютер.
План занятия:
1 Транспортная сеть и маршрутная система, их показатели
- Нормативно-правовые документы: Постановление Правительства РФ от 14.02.2009 N 112 (ред. от 26.11.2013) "Об утверждении Правил перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом", 2014. и Закон РФ № 220 "Об автотранспортной деятельности" (ред. 2015 г.)
Преподаватель: Федорова Н.А.
Лекция
Тема занятия: Транспортная сеть и маршрутная система, их показатели
План занятия:
1 Транспортная сеть и маршрутная система, их показатели
Вопрос 1. Транспортная сеть и маршрутная система
Для сокращения времени на подход нужно увеличивать плотность и уменьшать длину перегона l пер. При этом нужно учесть, что увеличение плотности позволяет рассредоточить пассажиропоток, а уменьшение l пер – снизить скорость движения автобуса и увеличивает время доставки пассажиров к месту назначения.
Вопросы для контроля:
1. Что называется маршрутной системой?
2. Что называется пассажирской маршрутной сетью?
3. Что называется автобусной маршрутной сетью?
4. Что называется единой комплексной транспортной сетью города?5. Какие основные требования предъявляются к городской маршрутной системе?
6. Как определяется маршрутный коэффициент и что он характеризует?
7. Как определить плотность транспортной сети?
8. Что влияет на величину затрачиваемого времени пассажиров на подход к остановкам?
Грузо- и пассажиронапряженность (ε) — характеристика степени загрузки работой определенного участка транспортной сети (т-км/км):
ɛ = Pт.км/Lэкспл.
Lэ – протяженность эксплуатационной линии; S – площадь территории.
При определенной плотности транспортного пространства напряженность транспортного процесса зависит от пропускной способности транспортной инфраструктуры, то есть количества транспортных средств, которые перемещаются через определенную область транспортной инфраструктуры в единицу времени, ед./ч.
Показатель транспортной обеспеченности населения отражает уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения.
Транспортная обеспеченность населения на 10000 человек
Чем выше показатель транспортной обеспеченности, тем выше обеспеченность
транспортной инфраструктуры для населения.
Государственное регулирование инфраструктуры транспорта направлено на
обеспечение безопасной, эффективной, качественной деятельности всех видов транспорта. Это регулирование предполагает сочетание Административных, экономических методов воздействия на субъекты транспортного процесса, неотъемлемой частью которого является транспортная инфраструктура.
Организация системы государственного регулирования и государственной поддержки деятельности предприятий транспортной инфраструктуры предполагает создание управляющих структур, распределение между ними функций и полномочий и определение порядка их взаимодействия на федеральном и региональном уровнях.
На федеральном уровне система государственного регулирования транспорта представлена Министерством транспорта, Федеральными Агентствами (по ви -
дам транспорта), Федеральной службой по надзору в сфере транспорта и региональными органами. Регулирование деятельности предприятий в регионах осуществляется местными органами, неадминистративными хозяйственно-финансовыми структурами и координационными органами.
Управление транспортной инфраструктурой предполагает:
- развитие на единых базовых принципах правовых основ транспортной деятельности;
- координацию развития инфраструктуры различных видов транспорта;
- согласование интересов и объединение усилий различных уровней исполнительной власти в развитии транспортной инфраструктуры и координацию транспортных властей регионов;
Разбиваем территорию города на 5 транспортных районов и находим их площадь. Зная площадь районов, находим численность проживающего населения, данные сводим в таблицу 1.
Селитебная территория, га
Численность, тыс. чел.
Определение основных показателей транспортной среды
Проектируем маршрутную сеть.
Принимаем 6 маршрутов, которые проходят по всей территории города. Каждый маршрут начинается у промышленного предприятия в одном конце города и заканчивается тоже у предприятия в другой части города. Каждый маршрут проходит мимо: городского рынка и ЦКПиО и желательно речного вокзала.
Маршруты должны обслуживать все селитебную территорию города. Зона доступности маршрута 500 м в каждую сторону. На территории города не должно остаться участков, не попадающих в зону доступности какого-либо маршрута. Маршруты должны иметь общие участки для возможности пересадки с одного маршрута на другой. В конце маршрута конечные или оборотные пункты. Конечный пункт устраивается один для нескольких маршрутов.
Плотность транспортной сети
где: LC - длина всех маршрутов,
F - площадь селитебной территории.
Условие 1.4£d£2.4 выполняется.
Для каждого маршрута вычисляем коэффициент прямолинейности транспортной сети.
где: lmi - длина маршрута,
lbi - расстояние между начальной и конечной точкой маршрута по воздуху,
Для 1-го маршрута: рi=8100,0/6010.0=1,35
Для 2-го маршрута: рi=7200,0/5883,5=1,22
Для 3-го маршрута: рi=8600,0/6014=1,43
Для 4-го маршрута: рi=7300,0/4880,7=1,50
Для 5-го маршрута: рi=7100,0/4863=1,46
Для 6-го маршрута: рi=9800/6577=1,49
Определим степень разветвленности маршрутов
где: LС - длина всех маршрутов, с учетом того, что общие участки считаются один раз.
lmi - длина маршрута.
Степень разветвленности маршрутов должна находиться в пределах 1.5 – 2.5.
Определение годового объема работ пассажирских транспортных маршрутов.
Определение количество передвижений по городу.
Согласно транспортной классификации городов для городов III группы с населением 250-500 тыс. человек перспективная транспортная подвижность составит pт = 480-700 поездок/год на тысячу жителей, средняя дальность поездки Lcp = 2,5-4,3 км. Расчетные значения pт иLcpопределяются интерполяцией приведенных выше данных на основе расчетной численности населения города.
pт =552,65 поездок/год.
M = H·pт·Lcр=332,558*552,65*3,09=567'905,4722 тыс. Пас. Км./год
3. Определяем годовой объем работ транспорта для каждого маршрута
Годовой объем распределяется по маршрутам следующим образом.
здесь Ni - показатель тяготения i - того маршрута, тыс.человек.
Для определения показателя тяготения по каждому маршруту строятся километровые зоны тяготения: в обе стороны от маршрута откладывается расстояние 0,5 км и по точкам проводятся линии, а на конечном пункте описывается дуга радиусом 0,5 км.
Показатель тяготения маршрутов определяется как суммарное количество населения города, проживающего в километровой зоне маршрута, а также трудящихся, студентов вузов и техникумов, посетителей заведений, предприятий и учреждений, находящихся в зоне маршрута. Если предприятия или учреждения попадают в километровые зоны двух маршрутов, то они учитываются для каждого из маршрутов. Число жителей районов в пересекающихся зонах тяготения нескольких маршрутов также необходимо учитывать для каждого из маршрутов.
Расчет показателя тяготения производится в следующем порядке:
а) исходя из заданной плотности населения транспортных районов, определяется общее число жителей, тяготеющих к данному маршруту по всей его длине;
б) выделяются предприятия, учреждения и учебные заведения, тяготеющие к данному маршруту, и суммируется их емкость.
Расчеты сводятся в таблицу 2.
Выбор вида городского массового пассажирского транспорта и типов подвижного состава
Для определения наиболее целесообразной транспортной сети для данного города сравнивают четыре варианта организации транспортного движения, из которых выбирают наиболее экономически выгодный.
Переход от годовой работы маршрута массового пассажирского транспорта к суточной осуществляется по формуле:
где Мсутi - суточный объем работы i-тогомаршрута, тыс.пасс.км/сут;
β - коэффициент сезонной неравномерности (β=1,07-1,1; для курортных городов β=1,3-3,0). Для данного города β=1,08.
Количество подвижного состава в движении на каждом маршруте определяется по формуле в которой Mсутi- суточная работа i-того маршрута, пасс.км;
Псутi - суточная производительность единицы подвижного состава, пасс.км/сут.
Суточная производительность единицы подвижного состава
Псутi= Ω·Vэ ·h·V, (10)
где Ω - нормальная вместимость единицы подвижного состава,пасс;
Vэ- эксплуатационная скорость (трамвай - 16-17 км/ч, троллейбус 17 км/ч, автобус - 18 км/ч);
h - продолжительность работы единицы подвижного состава, принимается в расчетах h = 16 часов;
V - коэффициент наполнения подвижного состава (0.35-0,45).
Для данного города V =0,4
Инвентарное количество подвижного состава Nинв определяется (с учетом необходимости периодических ремонтов) по формуле:
Рассматриваю вариант N1:
Трамваев – 2 маршрута,
Троллейбусов – 2 маршрута,
Автобус большой вместимости – 1 маршрут,
Автобус средней вместимости – 1 маршрут,
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.1
Рассматриваю вариант N2:
Троллейбусов – 2 маршрута,
Автобус большой вместимости – 2 маршрута,
Автобус средней вместимости – 1 маршрут,
Автобус малой вместимости – 1 маршрут.
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.2
Рассматриваю вариант N3:
Троллейбусов – 3 маршрута,
Автобус большой вместимости – 3 маршрута,
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.3
Рассматриваю вариант N4:
Автобус большой вместимости – 2 маршрута,
Автобус средней вместимости –2маршрута,
Автобус малой вместимости – 2 маршрута.
Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.4
Расчет технико-экономических показателей работы транспортного хозяйства
Рассчитываю следующие экономические показатели: капиталовложения; себестоимость перевозок; рентабельность хозяйства.
Капиталовложения в организацию движения принято подразделять на две группы А и В.
Капиталовложения группы А слагаются из затрат на подвижной состав, на депо, гаражи и ремонтные мастерские, на электрохозяйство тяговые подстанции.
Капиталовложения группы Б включают затраты на устройство для трамвая - рельсового пути, контактной и кабельной сети; для троллейбуса - контактной и кабельной сети и одной полосы движения шириной 3,5 м на улице; для автобуса - одной полосы движения шириной 3,5 м на улице.
Объем капиталовложений составит
К = а ·Nинв + в ·L
где а - капиталовложения группы А, отнесенные к единице подвижного состава;
Nинв- инвентарное количество единиц данного вида подвижного состава;
в - капиталовложения группы Б на 1 км сети;
L - длина сети, км.
Себестоимость перевозки пассажиров и рентабельность хозяйства определяется для сравниваемых видов транспорта в таблице 5. В эту же таблицу сводятся результаты расчетов капиталовложений.
Читайте также: