Первые теплоходы буксиры реферат
Обновлено: 05.07.2024
2 Основные эксплутационно-технические и архитектурно-конструктивные данные.
3 Цель рейса и маршрут плавания.
4 Навигационная, океанографическая, метереологическая, гидрологическая
Использованная литература и другие пособия
1 Краткая история возникновения, выбранного студентом типа судна и его основное назначение.
Буксир — самоходное судно для буксировки и кантовки других судов и плавучих сооружений.
Буксиры подразделяются на: портовые (кантовщики), морские буксиры и буксиры-спасатели, буксировщики и толкачи [1] .
Портовые кантовщики имеют сравнительно небольшие размеры и используются для обеспечения швартовки в закрытых гаванях и прочей портовой работы, морские обычно значительно бо́льших размеров, предназначены для эксплуатации в открытом море, используются для буксировки судов, плавучих сооружений и спасательных операций.
Буксиры-спасатели используются для помощи судам в море и их буксировки в порт.
Буксировщики тянут несамоходные суда, а толкачи — толкают. Раньше буксировщики водили караваны речных барж, но теперь для этих целей используются практически исключительно толкачи.
Буксиры-толкачи с баржами составляют основу грузового флота на российских внутренних водных путях.
В отличие от прочих видов судов для буксира одной из важнейших характеристик является не скорость, а тяга или упор, то есть сила, с которой он может воздействовать на передвигаемое судно.
2 Основные эксплутационно-технические и архитектурно-конструктивные данные. Отличительные особенности.
Буксирное судно, буксир (от голл. boegseren — тянуть), самоходное судно для вождения (буксировки) несамоходных судов, плотов или др. плавучих сооружений. Б. с. бывают морские, речные, озёрные и рейдовые. По назначению Б. с. подразделяются на: буксировщики, осуществляющие вождение на буксирном тросе; кантовщики, оказывающие помощь судам при их швартовке к причалам; толкачи — для вождения судов путём толкания (рис.); спасатели — для оказания помощи аварийным судам в открытом море и их буксировки в порт-убежище. Назначение Б. с. определяет величину тяги на гаке и мощность главных двигателей: мелкие портовые Б. с. (буксирные катера) имеют мощность до 150 квт (200 л. с.), современные Б. с.-спасатели — 6—7 тыс. квт (8—9 тыс. л. с.) и более. Б. с. оборудуются буксирным устройством, представляющим собой совокупность механизмов и приспособлений, служащих для удержания и отдачи троса, с помощью которого Б. с. ведёт за собой др. суда, плоты и прочее. Оно обычно состоит из буксирного гака, укрепленного на шарнире и перемещающегося по буксирной дуге, буксирных арок и намётки (или серьги); вместо гака часто устанавливают буксирную лебёдку, поддерживающую постоянное натяжение троса. Буксирный гак обеспечивает дистанционную отдачу буксирного троса, а на портовых Б. с. — автоматическое снижение высоты подвеса при изменении направления тяги с продольного на боковое, чтобы избежать опрокидывания.
Корабль, прошедший тысячи миль, преодолевший штормы и густые туманы, нуждается в помощи, когда приходит в тихие портовые воды. Его нужно встретить и завести в гавань, помочь подойти к причалу, снабдить топливом и пресной водой, доставить на борт свежие продукты. Все это должно быть выполнено быстро, чтобы судно не простаивало лишнее время, чтобы не сорвать намеченного рейса.
В крупных портах обеспечением морских исполинов занимаются десятки всевозможных мелких судов,в том числе и буксиры.
Тип судов, неизбежно сопутствующих морским кораблям в порту, - буксиры. Небольшие, юркие, они по своей численности превосходят все остальные виды вспомогательных судов. История их фактически начинается с появления пароходов: недостатки тогдашних машин - их громоздкость и огнеопасность привели к разделению обязанностей. Паруса несли корабли через океаны, паровые буксиры вводили их в порты. Они дежурили недалеко от берега, готовые прийти на помощь белокрылым красавцам.
Даже в многодневных гонках чайных клиперов последнюю точку ставили буксиры. Тогда и выработался стандартный тип парового буксира-угольщика, чернорабочего порта, который тянул за собой на тросе не имеющий своего хода корабль.[рисунок 1].
С развитием парового флота буксиры оставили открытое море и перешли в портовые воды. Пароходам нужна была помощь в основном для повышения маневренности в забитой судами акватории. Буксировка же в открытом море постепенно сошла на нет. И это имеет свое объяснение, когда соединяет буксир и баржу только трос. Буксир значительно меньше баржи. Порой ударит волна, рванется баржа в сторону, потянет трос и повлечет за собой буксир, наклонит его. А может и перевернуть.
Во многих зарубежных портах нередко можно наблюдать такую картину. Рядом с океанским лайнером следует один, два или три буксира. В зависимости от. обычаев порта. Зачастую эти буксиры не оказывают судну никаких услуг, но наем их обязательный. Хочешь - не хочешь, а плати. И не только за услуги. Капитан теплохода обычно еще и отвечает за все, что может произойти за это время с буксирами - за аварию, задержку, столкновение. За все, что может случиться с суденышком с момента выхода и до возвращения буксиров, арендованных судном, на свою базу.
Но чаще всего в толчее и скученности современных портов, которые одновременно принимают, обрабатывают и выпускают в рейсы десятки различных судов, без помощи бускира теплоходу не обойтись.
Широкое использование средств автоматизации и дистанционное управление механической установкой портового буксира позволяют его обслуживать экипажу из трех человек. Хорошая маневренность судна обеспечивается двумя винтами регулируемого шага и поворотными направляющими насадками.
В последнее время морские буксиры приобрели свое первоначальное назначение. Трудность буксировки барж морем обычным способом (на тросе) и успехи метода толкания на реках и в портах привели в наши дни к созданию конструкций океанских барж и специальных морских буксиров для толкания. Размеры их стремительно растут: уже сейчас плавают баржи в десятки тысяч тонн. Так, для перевозки угля из Польши во Францию будут использованы баржи грузоподъемностью 20 тысяч тонн с буксиром-толкачом мощностью 5800 лошадиных сил. В корме баржи предусмотрен вырез, куда входит нос буксира, и оба судна гидравлической сцепкой соединяются в одно целое.
Все буксиры должны развивать большую мощность при небольших скоростях. Обычный винт в этих условиях работает плохо, поэтому для современных буксиров характерно применение винтов, заключенных в специальные кольца-насадки. Благодаря им существенно повышается эффективность работы винта. Он может отбросить большую массу воды. Иногда эти насадки делаются поворотными. Такая конструкция значительно повышает маневренность.
Хлопотная служба у буксиров. Вот несется он на всех парах к прибывшему судну; вот наваливается на него, изо всех сил прижимая к причалу; вот упирается на полную мощность машин, не давая ветру снести судно з сторону.[рисунок 2].
Среди буксиров сейчас появился еще один тип, вызванный к жизни добычей нефти и газа в море. Оживленное прибрежное судоходство - доставку людей и продовольствия на буровые с успехом выполняют обычные каботажные суда. А как перевозить длиномерные трубы-штанги для бурильных установок или, скажем, трубы большого диаметра для нефтегазопроводов, прокладываемых по дну? Спрос, как говорят, рождает предложение. И вот уже появился в море буксир с высоким полубаком, сильно сдвинутой вперед надстройкой и просторной (до 2 /з длины судна) кормовой палубой. Здесь-то и повезут бурильное оборудование и трубопроводы. А прочные стойки вдоль бортов гарантируют их сохранность даже при сильной волне. Продумана и система разгрузки труб в море. Для этого на кормовом срезе оборудован слип для труб.
Буксировка судов. Длина буксира и силы при буксировке
Буксирный канат закреплен на буксировщике и буксируемом судне, и караван начинает двигаться. Этот момент является ответственным, так как при движении со значительным ускорением в буксирной линии может возникнуть чрезмерное усилие. Когда буксирный канат начинает обтягиваться, необходимо машину застопорить и в дальнейшем увеличивать скорость понемногу. Полную длину буксирного каната устанавливают по выходе на достаточную глубину. Изменять курс следует плавно, избегая крутых поворотов даже в том случае, если судно развило постоянную скорость.
По достижении судами полной скорости буксировки необходимо осмотреть буксирное устройство. Нагрузка, приложенная к деталям и конструкциям, которые служат для крепления буксирного троса, не должна превышать допустимой. Если буксировка осуществляется на скольких тросах, необходимо выровнять их натяжения.
У места, где возможна отдача буксирного троса, должен быть инструмент, позволяющий или перерубить буксирный трос, или привести в действие отдающее устройство. Может быть предусмотрено перенесение нагрузки на страховочный трос в случае обрыва основного буксирного троса. На корме буксирующего и на носу буксируемого судов должна быть установлена вахта для наблюдения за работой буксирного устройства.
Во время буксировки в шторм курс необходимо располагать так, чтобы орбитальное движение обоих судов оставалось в пределах, допустимых данной буксирной линией. Наибольшее влияние орбитального движения обоих судов на усилия в буксирном тросе наблюдается при их следовании против волны или по волне. При плавании курсами, параллельными волнам (лагом к волне), это влияние будет минимальным и будет проявляться в форме рыскания буксируемого судна.
Большое значение имеет соотношение длины волны и расстояния между судами. Рекомендуется иметь такую длину буксирного троса, чтобы и буксируемое, и буксирующее суда одновременно всходили на волну и спускались с нее. При этом разность фаз орбитального движения судов сводится к минимуму.
Все суда, когда они идут на буксире, рыскливы. При буксировке плотную рыскливости нет, но по мере увеличения расстояния между судами путем удлинения буксирного троса начинается рыскание, которое увеличивается до тех пор, пока буксирный трос не войдет в воду. С этого момента рыскание замедляется. Предотвратить рыскание при помощи руля возможно лишь в том случае, если скорость рыскания позволяет рулевому удерживать судно на курсе. Необходимо помнить следующее: чем больше скорость буксировки, тем больше рыскает буксируемое судно; чем короче буксирный трос, тем порывистее рыскание; чем длиннее буксирный трос, тем дальше отходит буксируемое судно от курса, но рыскание теряет свою порывистость и позволяет рулевому держать судно на курсе.
Увеличение расхождения до требуемого значения может быть осуществлено уменьшением скорости буксировки. Однако такое уменьшение лимитируется управляемостью обоих судов, так как их управляемость будет падать с уменьшением скорости движения.
Поворот на некоторый угол относительно направления бега волн приводит иногда к увеличению бортовой качки, которая может стать нежелательной, например, из-за риска потерять палубный груз, но уменьшить скорость не всегда можно, так как это грозит потерей управляемости. Поэтому иногда приходится одновременно применять оба способа маневрирования, т. е. изменять курс относительно бега волн и вместе с тем уменьшать скорость.
Укорачивание буксирной линии в общем случае—работа трудоёмкая. Крепление за якорную цепь до некоторой степени облегчает эту работу на буксируемом судне. Работа на корме буксировщика сильно затрудняется тем, что там зачастую не имеется достаточно мощных подъемных механизмов.
При временных остановках на большой глубине необходимо иметь в виду, что при длинном и тяжелом буксирном тросе возможны сближения судов под действием веса буксирной линии. Вынужденная остановка на больших глубинах почти всегда заставляет отдавать буксирный трос на буксировщике или буксируемом судне. В таком случае возникают трудности по выбиранию буксирного троса. Вообще масса буксирной линии должна быть такой, чтобы ее можно было выбрать имеющимися судовыми средствами. Все рассмотренные вопросы легко и просто разрешаются при наличии на судне автоматической буксирной лебедки регулируемого натяжения.
Во время буксировки судов большое значение имеет поддержание связи между ними. Связь эта может быть осуществлена по радио, радиотелефону, при помощи света, семафором и флагами Международного свода сигналов.
Подходя к месту отдачи буксирного троса, оба судна постепенно сбавляют скорость. Отдача может быть осуществлена как буксирующим, так и буксируемым судном в зависимости от того, какому из этих судов удобнее выбирать буксирный трос.
Обычно отдача троса происходит там, где глубина позволяет буксирному тросу лечь на грунт. В этих случаях отдача буксирной линии вполне безопасна, так как трос находится на грунте, и выбрать его нетрудно.
Если буксирный трос приходится отдавать на больших глубинах, эту операцию следует осуществлять на малом ходу во избежание опасного сближения судов из-за провисания буксирного троса. В этом случае отдают трос на буксировщике, чтобы он не оказался намотанным на гребные винты.
При закреплении буксирного троса за якорную цепь буксируемое судно сначала выбирает ее брашпилем, после чего отдают трос и начинают выбирать его, используя лебедки. Отдача буксирного троса на буксировщике должна быть произведена тогда, когда масса оставшейся части буксирного троса будет такой, что подъемные устройства буксируемого судна смогут выбрать его из воды.
Если аварийное судно после его спасения оказалось достаточно мореходным и на нем имеется экипаж, то подача буксирного троса на него ничем не будет отличаться от подобной операции для судов, не имеющих собственного хода.
Подача буксирного троса значительно осложняется, когда поврежденное судно покинуто экипажем. В этом случае на такое судно необходимо предварительно высадить людей с судна-спасателя, а затем уже подавать буксирный трос. Людей посылают к покинутому судну на шлюпке.
При благоприятных условиях погоды возможна их высадка непосредственно с судна на судно.
Если поврежденное судно имеет большой дифферент на нос или в носовых отсеках у него пробоина, которую невозможно заделать, то лучше буксировать аварийное судно кормой вперед, чтобы избежать дополнительного давления на его поперечные переборки.
При буксировке поврежденных судов, лишенных возможности использовать свое рулевое устройство, надо учитывать их рыскливость. Все буксируемые суда обладают плохой устойчивостью на курсе. Рыскливость зависит от: направления ветра и волн относительно курса буксируемого судна; осадки, высоты надводного борта и расположения верхних сооружений буксируемого судна; дифферента; крена; каких-либо подводных выступающих частей (что может быть вызвано повреждением корпуса). Рыскливость, обусловленная действием ветра и волны, может быть уменьшена только изменением курса и скорости буксировки. Судно, имеющее большую осадку, будет меньше рыскать, чем судно порожнем. Судно с дифферентом на корму более устойчиво на курсе, чем судно с дифферентом на нос. Поэтому суда с большим дифферентом на нос, который нельзя выровнять, лучше буксировать на корму. Все эти факторы могут действовать как раздельно, так и совместно.
Для уменьшения рыскливости буксируемого судна увеличивают дифферент на корму и располагают точки крепления буксирного троса как можно дальше вперед от центра тяжести судна. Эти меры основаны на результатах теоретического исследования устойчивости буксируемого судна на курсе.
Устойчивое движение буксируемого судна на курсе может быть достигнуто созданием за его кормой тормозящего устройства, которое затрудняет рыскание. Эти устройства, как правило, значительно увеличивают сопротивление буксированию, однако иногда без них обойтись нельзя. Подобным тормозящим устройством может быть выпущенная за корму на прочном тросе якорная цепь (1—2 смычки) или стальная грузовая сетка, наполненная кранцами или бухтами старого троса.
Какое бы устройство не было применено в каждом конкретном случае, оно должно быть такой массы, чтобы его можно было поднять на палубу подъемными средствами буксируемого судна, если они в исправности, или средствами буксировщика.
На одновинтовом судне застопоренный винт является тормозящим средством, в связи, с чем он способствует устойчивости движения судна на буксире. Поэтому гребной винт буксируемого судна следует держать застопоренным, не позволяя ему вращаться, хотя это сильно увеличивает сопротивление буксировке.
В мире полно великих изобретений, которые прошли довольно огромный путь в своем развитии и усовершенствовании вплоть до наших дней. Но и на этом их путь не заканчивается. Этими изобретениями разные люди пользуются каждый день, такие как: машина, самолет, поезд, трамвай, автобус и т.д. Но не стоит забывать и о водном транспорте таком как: лодки, катера, корабли, теплоходы и т.д. Ведь это тоже великое изобретение, которое в свое время было просто незаменимым, и как у всех изобретений у него есть своя история, начиная с простых водных средств передвижения как плот, лодки, катера до самых сложных, мощных кораблей. Транспорт — это одна из важнейших отраслей экономики любой страны. В эпоху научно-технической революции увеличились скорости, выросла грузоподъёмность всех видов транспорта, и мир стал как бы доступнее. Почти 80% перевозок между странами обеспечивает морской транспорт, реализуя возможности международного разделения труда. К крупнейшим портам мира относятся: Роттердам (Голландия), Новый Орлеан, Нью-Йорк (США), Нагоя, Иокогама (Япония), Сингапур, Гонконг и др.. Для многих стран мира большую роль играет речной транспорт. Он обслуживает преимущественно внутренние потребности государств, но осуществляет и международные перевозки.
1 РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ
На рубеже XIX и ХХ вв. тоннаж мирового парового флота впервые превысил тоннаж парусного. В 1901 г. тоннаж первого составил 13,9 млн., а второго – 8,2 млн. рег. т. К 1914 г. тоннаж паровых судов возрос до 45 млн., в то время как тоннаж парусников снизился до 4 млн. рег. т.
В 1860 г. английский инженер Джон Элдер предпринял попытку внедрить на английском торговом флоте паровую машину – компаунд. В 1862 г. он получил патент на трехцилиндровую, а затем и на четырехцилиндровую машину.
К концу 60-х гг. машины такого типа получают в водном транспорте самое широкое распространение. С 70-х гг. начинается массовое применение компаунд – машин на различного типа судах. Определяется конструктивный тип судовых паровых машин. На винтовых пароходах применялась вертикальная машина, а на колесных – наклонная.
Начиная с 1881 г. на судах стали применять паровые машины тройного расширения, что позволило создать в 90-х гг. океанские почтово-пассажирские суда со скоростью до 20 узлов (37 км/ч).
Морской транспорт
К концу прошлого столетия мощность судовых компаунд – машин в отдельных случаях достигала 3-5 тыс. л. с., а скорость движения судов – 22,5 узла (42 км/ч).
В России создание паровых грузо-пассажирских судов связано с именем механика и теплотехника В.И. Калашникова (1849-1908).
В 1894 г. английский инженер Ч.О. Парсонс сконструировал и испытал модель парохода с паровой турбиной в два фута (около 61 см).
С начала ХХ в. Паровые турбины поучили широкое применение на судах, которые в дальнейшем стали называться турбоходами.
В 1907 г. насчитывалось уже 116 турбоходов. Скорость лайнеров возросла на столько, что переход через Атлантический океан стал совершаться за 7,6 и, наконец (перед первой мировой войной) за 5 дней.
Начало ХХ в. было ознаменовано, усилением соперничества Германии и Англии. Это проявилось и в сфере морского транспорта.
Транспортные узлы
. этих задач – оптимизация оперативного управления работой транспортного узла, которой и посвящена предлагаемая работа. 1. Транспортные узлы 1.1. Общие понятия транспортного узла Транспортный узел как система – совокупность транспортных процессов и средств для их реализации .
2 ПОЯВЛЕНИЕ ТЕПЛОХОДОВ, Важным техническим нововведением было появление дизельных судов- теплоходов.
Идею установки двигателей внутреннего сгорания на судах впервые выдвинул в 1898 г. профессор Петербургского политехнического института К.П. Боклевский (1862-1928).
В строительстве теплоходов принимали участие Сормовский, Воткинский, Рыбинский заводы, Путиловская верфь, Новое Адмиральство и Невский завод. Имея передовую технику и квалифицированные кадры рабочих и специалистов, они решили сложные технические задачи. Так, только на Коломенском заводе за одно пятилетие было построено 15 буксиров общей мощностью около 6 тыс.л.с. и 8 грузовых судов общей грузоподъемностью около 20 тыс. т.
К 1913 г. дизельные моторы работали уже на 300 судах. Однако переход с угля на новый вид горючего только начинался. В общей сложности в 1914 г. на угле плавало более 97% всех судов мира.
3 МОТОРНЫЕ КАТЕРА И ГЛИССЕРЫ, К концу ХIХ в. Относится появление моторных катеров с двигателем внутреннего сгорания.
Речные и морские пассажирские суда
. кондиционирования воздуха и т.д. Пассажирские суда имеют относительно высокие скорости от 20 до 30 уз. Для обеспечения безопасности плавания корпус пассажирского судна разделяется на отсеки водонепроницаемыми . Судно представляло собой двухпалубный теплоход с удлиненным баком. Предусматривалось четыре группы кают в зависимости от уровня комфорта. Пассажиры так называемых специальных мест (около .
Развитие и усовершенствование моторных катеров как водного транспортного средства привело к тому, что уже в 1912 г. их скорость достигала 80 км/ч. Однако этим возможности увеличения скорости хода моторных судов были исчерпаны.
Дальнейший рост скоростей был связан с созданием глиссеров.
Первый глиссер был построен французским изобретателем К. Адером в 1867 г. Однако в широких масштабах эти суда стали строиться после создания мощных и легких двигателей внутреннего сгорания. Уже в 1908 г. скорость глиссеров возросла до 58 км/ч.
В России строительство глиссеров началось в Петербурге с 1908 г. Скорость отечественных глиссеров достигала 50-55 км/ч.
4 СУДА СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ. ТАНКЕРЫ
Использование в судостроении железа и стали, разнообразных и мощных двигателей позволило создать суда специального назначения.
В 1863 г. появились специальные паровые суда с одной диаметральной переборкой для перевозки нефти. Нефть на таких судах (танкерах) перевозилась в наливных цистернах.
Примеры похожих учебных работ
Типы морских судов, их назначение, особенности
. настилом для удобства грузовых операций. Танкер 2.4 Контейнеровомз Контейнеровомз (морское судно) - специализированное грузовое судно , для . например нефтью. Навалочные грузы перевозят специализированные суда - балкеры. Это могут быть руда .
Речные и морские пассажирские суда
. высокие скорости от 20 до 30 уз. Для обеспечения безопасности плавания корпус пассажирского судна разделяется на отсеки водонепроницаемыми переборками, что позволяет при получении пробоины сохранить плавучесть .
Новые транспортные двигатели
. транспортные двигатели, разработанные к настоящему времени, включают электрические силовые установки и тепловые двигатели . образцов электромобилей. В электромобилях более перспективно применение топливных элементов, конвертирующих электрическую .
Общее устройство автомобиля и двигателя
. грузовые автомобили Г'АЗ-53, ЗИЛ-130, МАЗ-500 и легковой ГАЗ-24, автобус ЛиАЗ-677, то на их базе целесообразно строить изучение устройства автомобиля. За основу изучения устройства автомобиля . удержания автомобиля на месте. Общее устройство двигателя, .
Назначение и типы автомобильных двигателей
. ограничено качеством применяемого топлива и увеличивает нагрузки на детали двигателя. Степень сжатия для бензиновых двигателей современных легковых автомобилей составляет 8 — 10, а для дизелей 15 — 22. При .
Система смазки двигателя автомобиля
. и в масляном радиаторе, который включается в работу при длительном движении автомобилей летом. В смазочной системе с открытой вентиляцией картера двигателя картерные газы, состоящие из горючей .
История изобретения и применения паровых двигателей "на воде". Организация пароходства на реках и озерах Российской империи. Паровые судна США И Европы. Первые морские рейсы, переход через Атлантику. Проблемы применения паровой машины на подводной лодке.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 01.11.2011 |
| Размер файла | 518,2 K |
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Началом применения паровых двигателей "на воде" был 1707 год, когда французский физик Дени Папен сконструировал первую лодку с паровым двигателем и гребными колесами. Предположительно после успешного испытания ее сломали лодочники, испугавшиеся конкуренции.
Через 30 лет англичанин Джонатан Халлс изобрел паровой буксир. Эксперимент закончился неудачно: двигатель оказался тяжелым и буксир затонул.
Уже через десять-пятнадцать лет после изобретения Р. Фултона пароходы серьезно потеснили парусные суда. В 1813 г. в Питтсбурге в США заработали два завода по производству паровых двигателей. Через год к Нью-Орлеанскому порту было приписано 20 пароходов, а в 1835 г. на Mиссисипи и ее притоках работало уже 1200 пароходов.
паровой двигатель судно
Речной пароход США (1810-1830гг.)
К 1815 г. в Англии на р. Клайд (Глазго) работало уже 10 пароходов и семь или восемь на р. Темзе. В том же году был построен первый морской пароход "Argyle", который выполнил переход из Глазго в Лондон. В 1816 г. пароход "Majestic" выполнил первые рейсы Брайтон - Гавр и Дувр - Кале, после чего начинали открываться регулярные морские паровые линии между Великобитанией, Ирландией, Францией и Голландией.
Первое паровое судно Европы "Comet" 1812г.
В 1813 г. Фултон обратился к русскому правительству с просьбой предоставить ему привилегию на постройку изобретенного им парохода и употребление его на реках Российской империи. Однако в России пароходов Фултон не создал. В 1815 г. он скончался, а в 1816 г. выданная ему привилегия была аннулирована.
Начало 19 века и в России отмечается строительством первых судов с паровыми машинами. В 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом был построен первый колесный пароход "Елизавета". На деревянную "тихвинку" была установлена изготовленная на заводе паровая машина Уатта мощностью 4 л. с. и паровой котел, приводившие в действие бортовые колеса. Машина делала 40 оборотов в минуту. После успешных испытаний на Неве и перехода из Петербурга в Кронштадт пароход совершал рейсы на линии Петербург - Кронштадт. Этот путь пароход проходил за 5 ч 20 мин со средней скоростью около 9,3 км/ч.
Российский пароход завода Берда
Началось строительство пароходов и на других реках России.
Первый пароход в Волжском бассейне появился на Каме в июне 1816 г. Его построил Пожвинский чугунолитейный и железоделательный завод В. А. Всеволожского. Имея мощность 24 л. с., пароход совершил несколько опытных рейсов по Каме.
Крупный сибирский золотопромышленник Мясников,. получивший привилегию на организацию пароходства по оз. Байкал и рекам Оби, Тоболу, Иртышу, Енисею, Лене и их притокам, в марте 1843г. спустил на воду пароход “Император Николай I” мощностью 32 л. с., который в 1844 г. был выведен на Байкал. Вслед за ним был заложен и в 1844 г. закончен постройкой второй пароход мощностью 50 л. с., получивший название “Наследник Цесаревич”, который также был переведен на оз. Байкал, где оба парохода и использовались на перевозках.
В 40-50-е годы 19века пароходы стали регулярно ходить по Неве, Волге, Днепру и другим рекам. К 1850 г. в России было около 100 пароходов.
В 1819 американское парусное почтовое судно "Саванна", дооборудованное паровой машиной и съемными бортовыми колесами вышло из г. Саванна США на Ливерпуль и совершило переход через Атлантику за 24 дня. В качестве двигателя на "Саванне" использовалась одноцилиндровая паровая машина низкого давления, простого действия. Мощность машины составляла 72 л.с., скорость при работе двигателя - 6 узлов (9 км/час). Двигателем пароход пользовался не более 85 часов и только в пределах прибрежной зоны.
Рейс "Саванны" проводился для оценки необходимых запасов топлива на океанских маршрутах, т.к. сторонники парусного флота утверждали, что ни один пароход не сможет вместить достаточно количество угля для перехода через Атлантику. После возвращения судна в Соединенные Штаты паровой двигатель был демонтирован, а судно до 1822 г. использовалось на линии Нью-Йорк - Саванна
В 1825 г. английский колесный пароход "Энтерпрайз", используя паруса при попутном ветре, выполнил рейс к Индии.
Самый большой колесный пароход в истории флота "Великий восток"
Первый рейс вокруг Европы совершил в 1830-1831 гг. небольшой русский пароход "Нева". Выйдя 17 августа 1830 года из Кронштадта, "Нева" прибыла в Одессу 4 марта 1831 г., затратив на рейс 199 суток. Длительность рейса объяснялась продолжительными стоянками в портах из-за сильных зимних штормов.
Легендарный гигант "Титаник":
В котельных помещениях судна было установлено 29 паровых котлов - каждый весом в 100 тонн, которые разогревались жаром 162 топок. Угольные печи разогревали воду в котлах, чтобы получить пар. Затем пар подавался на поршневые двигатели. Как только пар попадал в один из четырех цилиндров двигателя, вырабатывалось необходимое усилие для вращения одного из гребных винтов. Лишний или потеряный пар конденсировался в испарителях и полученная вода могла быть возвращена в котлы для повторного нагревания. Изменение количества пара, поданного надвигатели управляло скоростью судна. Дым от топок и выхлопы двигателей выбрасывались через 3 первых трубы. Четвертая труба была фальшивой и использовалась для вентиляции. На "Титанике" все соответствовало последнему слову техники того времени.
Первый военный пароход был построен в США по проекту Р. Фултона в 1815г. Он предназначался для охраны акватории Нью-Йоркского порта и представлял из себя батарейный катемаран. Военные моряки называли его паровым фрегатом, однако Р. Фултон предпочитал называть его паровой батареей и дал ему имя "Demologos" ("Глас народа"). В 1829 г. пароход взорвался на рейде Нью-Йорка из-за неосторожного обращения матросов с огнем. В России первый пароходофрегат "Богатырь", ставший предтечей крейсеров, был построен в 1836 г.
Колесный пароходофрегат "Тамань" 1849г.
Лучшие образцы паровых машин 1870-х годов, предназначенных для нужд военно-морского флота, весили около 20 кг/л.с, а братьям Хересгофф в США удалось создать двигатель мощностью 4 л.с, вес которого вместе с котлом составлял всего 22,65 кг.
Применение паровой машины на подводной лодке откладывалось в течение многих лет. Главной проблемой была подача воздуха для сжигания топлива в топке парового котла при нахождении лодки в подводном положении, т.к. при работе машины расходовалось топливо и изменялась масса подводной лодки, а она должна быть постоянно готовой к погружению. Несмотря на препятствия в истории изобретательства подводных кораблей было много попыток построить подводную лодку, снабженную паровым двигателем.
Проект подводной лодки с паровой машиной первым разработал в 1795 г. французский революционер Арман Мезьер, но ему не удалось осуществить его.
В 1815 году Роберт Фултон построил в Нью-Йорке большое подводное судно, снабженное мощной паровой турбиной, длиной восемьдесят футов и шириной двадцать два фута с экипажем в 100 человек. Однако Фултон умер до того, как "Mute" был спущен на воду, и эта подводная лодка пошла на слом.
Построить подводный корабль удалось в 1846 г. соотечественнику Армана Мезьера доктору Просперу Пейерну. В подлодке, названной "Гидростатом", пар к машине поступал от котла, в герметически закрытой топке которого сжигались специально приготовленное топливо - спрессованные брикеты селитры с углем, при горении выделявшие необходимый для горения кислород. Одновременно в топку подавалась вода. Водяной пар и продукты сгорания топлива направлялись в паровую машину, откуда, совершив работу, отводились за борт через невозвратный клапан. Однако и этот проект оказался неудачным.
Неудача Пейерна не отпугнула последователей. Уже в 1851 г. американец Лоднер Филиппс построил ПЛ с паровой машинной установкой. Но довести дело до конца изобретатель не успел. При одном из погружений на озере Эри ПЛ превысила допустимую глубину и была раздавлена, похоронив на дне озера экипаж вместе с Филиппсом.
Летом 1866 г. была создана подводная лодка талантливого русского изобретателя И.Ф. Александровского. Она испытывалась в течение нескольких лет в Кронштадте. Было вынесено решение о ее непригодности ее для военных целей и нецелесообразности проведения дальнейших работ по устранению недостатков.
Подобные документы
Рассмотрение особенностей первых паровых машин. Выявление предпосылок к появлению паровой машины непрерывного действия. Изучение проблем применения данных устройств на транспорте. Определение современных тенденций в использовании паровых двигателей.
курсовая работа [42,5 K], добавлен 06.01.2015
Предыстория изобретения транспортных средств, построенных на основе колеса. Паровые механизмы и бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Развитие автомобильных технологий в современную эпоху. Рост популярности грузопассажирских автомобилей (пикапов).
реферат [25,0 K], добавлен 07.11.2014
Примеры тепловых машин: двигатель внутреннего сгорания (карбюраторный, дизельный и реактивный), паровые и газовые турбины. Основные части тепловой машины: нагреватель, рабочее тело, холодильник. Отрицательное влияние транспорта на здоровье человека.
презентация [3,3 M], добавлен 12.09.2013
Паровая телега - первое действующее самоходное паровое транспортное средство Николаса-Йозефа Куньо. Основное преимущество паровых машин. Изобретение парового трактора, преимущество паровых машин. Тепло и его преобразование его в механическую работу.
презентация [453,9 K], добавлен 01.03.2011
Тепловая машина – устройство, преобразующее энергию теплового движения в механическую энергию. Циклические и нециклические тепловые машины. Паровой двигатель Томаса Севери, машина Джеймса Уатта. Принцип работы тепловой машины и турбореактивного двигателя.
презентация [786,9 K], добавлен 23.03.2011
История зарождения автомобилестроения, первые предки современных автомобилей, их внешний вид и свойства. Пружиномобили Вокансона и их практическое применение. Становление отечественного автотранспорта, его первые представители конвейерное производство.
реферат [16,2 K], добавлен 25.07.2009
Основные тактико-технические характеристики судна "Днепр", его навигационного оборудования, обеспечение живучести и спасения. Порядок навигационной подготовки к переходу. Грузовой план судна. Критерии оценки экономической эффективности данного судна.
Судно — сложное инженерное сооружение, предназначенное для перемещения по воде (надводные суда), над водой (суда на воздушной подушке и подводных крыльях) и под водой (подводные суда). Они делятся на самоходные и несамоходные. Самоходное судно имеет корпус, главный двигатель, который с помощью движителя приводит судно в движение, и другие устройства, соответствующие назначению судна и обеспечивающие безопасность плавания. У несамоходного судна главный двигатель и движитель отсутствуют. Теплоход — самоходное судно, не являющееся пароходом, двигатель которого преобразуют энергию, полученную от сжигания топлива, в механическую. Главным двигателем теплоходов является двигатель внутреннего сгорания (ДВС). К теплоходам можно отнести все самоходные суда за исключением парусных судов, атомоходов и судов, которые используют другие источники энергии.
Теперь Нобель вынашивал мечту об использовании двигателя в качестве привода для движения судна. Многие инженеры скептически отнеслись к этой идее, находя достаточно веские основания в пользу паровой машины, а не дизеля. Однако элементарные расчеты убеждали Нобеля в огромных достоинствах дизеля. В первую очередь, он имел высокое КПД, что говорило о его экономичности. Для дизеля требовалось топлива в 4 раза меньше, чем для паровой машины такой же мощности. Сокращение расходов топлива открывало большие перспективы перед судоходством в коммерческом и военном флоте. При одинаковой дальности плавания теплоход, снабженный дизелем, может взять запас топлива в 4 раза меньше, чем пароход, увеличив тем самым свою грузоподъемность. Совершая рейс в 10 тыс. миль с грузоподъемностью в одну тысячу тонн, теплоход перевозил груза в 2 раза больше, чем одинаковый с ним пароход. Еще одно из преимуществ теплохода заключалось в том, что загрузка нефтью производилась наливом. В то время, как уголь в пароход грузили вручную. Правда, уголь был дешевле нефти.
Читайте также: