Перспективы газификации на автомобильном транспорте реферат

Обновлено: 05.07.2024

Рост спроса на компримированный природный газ устойчив. Через российские АГНКС в 2006 г. было реализовано 286 млн м3 газа. В результате в том же году российскими предприятиями, использующими компримированный природный газ на собственном автотранспорте, сэкономлено более 2,8 млрд руб., а выбросы вредных веществ в атмосферу сокращены на 108 тыс. т.

Перспективные ориентиры развития рынка газомоторного топлива определены в Энергетической стратегии России, где говорится, что оптимизация расходной части топливно-энергетического баланса предусматривает эволюционное совершенствование структуры спроса на энергоносители, в том числе:

• ускорение моторизации экономики и населения с увеличением потребления моторных топлив темпами в 1,2 раза более высокими, чем темпы общего энергопотребления при более широком использовании заменителей нефтепродуктов;

• существенное увеличение использования в качестве моторного топлива сжиженного и сжатого природного газа (в эквиваленте до 5 млн т нефтепродуктов к 2010 г. и до 10–12 млн т в 2020 г.).

Без развития механизмов государственного стимулирования данные ориентиры достигнуты не будут. Следует отметить, что реализация мероприятий по развитию газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе, имеет значительные социально-экономические эффекты. Например, способствует реализации национальных проектов в области здравоохранения за счет снижения негативного воздействия на окружающую среду, развития агропромышленного комплекса и строительства доступного жилья за счет снижения затрат на топливо.

Перевод транспорта на газомоторное топливо отвечает следующим основным приоритетам современной политики государства в социально-экономической сфере:

снижению темпов инфляции, одним из важнейших факторов которой является рост цен на моторное топливо;
рациональному использованию природных ресурсов и, в том числе, углеводородного сырья;
повышению уровня жизни населения (газ – сравнительно дешевый вид топлива, доступный населению с низким уровнем доходов);
развитию малого бизнеса (в том числе на автотранспорте);
росту эффективности использования средств бюджетов, сокращению расходов бюджетов.

Потенциальные потребители не переводят свои автомобили на газ, поскольку сеть АГНКС недостаточно развита, а бизнес не расширяет сеть заправок, поскольку и существующие мощности загружены в среднем на 10–15%. Станции преимущественно располагаются в городах, а на трассах заправки встречаются довольно редко, что причиняет потребителям существенные неудобства.

В целом же действующие в России нормативные акты недостаточно стимулируют широкое распространение газомоторного топлива. Необходима реализация комплексного подхода, учитывающего интересы всех сторон, включая поставщиков газа, собственников АГНКС, потребителей моторного топлива, прежде всего населения. Необходимо создать условия, позволяющие увеличивать парк автотранспорта, работающего на альтернативных видах моторного топлива, развивать сеть заправочных станций, сопутствующую инфраструктуру.

Преимущества газомоторного топлива

Преимущества использования природного газа в качестве газомоторного топлива обусловлены следующим:

• уменьшается количество вредных выбросов в выхлопных газах;
• сокращаются затраты на моторное топливо (по сравнению с нефтепродуктами);
• не требуется существенных изменений в конструкции двигателя;
• в России уже имеется достаточно развитая инфраструктура поставок газа по трубопроводам и газораспределительным системам;
• накоплен значительный положительный опыт по использованию компримированного природного газа в качестве моторного топлива.

Использование природного газа для этих целей дает положительные эффекты по многим аспектам, включая социально-экономические выгоды, технические аспекты (экономичность газового двигателя, его износостойкость), экологические издержки.

Экономические выгоды использования газового моторного топлива определяются затратами на его производство (добычу и транспортировку до АГНКС) и ценами на компримированный природный газ. А особенность состоит в том, что извлекаемый из недр газ используется практически без последующей переработки. Это определяет его относительно низкую себестоимость по сравнению с продуктами переработки нефти. В настоящее время глубина переработки нефти в России составляет около 70% и далека от показателей развитых стран, что определяет дополнительную эффективность использования газомоторного топлива в России в современных условиях.

Экология и еще раз экология

Быстрый рост количества автотранспортных средств на дорогах России привел к существенному усложнению экологической обстановки, особенно в крупных городах. В результате сжигания топлива в двигателях автомобилей в атмосферу поступает большое количество углекислого газа и вредных веществ (сажа, углеводороды, соединения серы и азота, свинец, а также канцерогенные продукты). В среднем по стране на долю автотранспорта приходится около 45% всех выбросов, а в некоторых крупных городах – более 70% (в Москве – около 88%, в Санкт-Петербурге – 71%). При этом количество выбросов в атмосферу, приходящихся на долю автотранспорта, продолжает расти [2].

В России выбросы вредных веществ с отработавшими газами автомобилей составляют более 40% от общих объемов вредных выбросов в атмосферу. По данным Министерства природных ресурсов РФ, величина экологического ущерба, наносимого транспортным комплексом, составляет 1,5% валового национального продукта. Одной из мер по снижению негативного воздействия автотранспорта является использование газа в качестве моторного топлива. При этом выбросы в атмосферу угарного газа оказываются в 5–10 раз меньше, чем у бензинового двигателя, окислов азота – в 1,5–2 раза меньше и углеводородов – в 2–3 раза меньше. Это позволяет соблюдать перспективные нормы выбросов автомобилей. При полном сгорании метана образуется двуокись углерода (тепличного газа СО2) на 13% меньше в сравнении с бензином. Применение природного газа в качестве автомобильного топлива вместо бензина приводит и к снижению выделения парниковых газов, что становится одной из важных проблем, в том числе, в связи с ратификацией Россией Киотского протокола.

По состоянию на начало 2007 г. общий парк автомобилей в России составил около 38 млн единиц, которые выбрасывают в атмосферу около 15 млн т вредных веществ. Причем основная масса вредных веществ попадает в атмосферу городов и населенных пунктов страны. Более чем в 180 городах России уровень загрязнения атмосферного воздуха превышает предельно допустимые концентрации. Экологическая ситуация в городах России неблагоприятна: растет число заболеваний, связанных с органами дыхания, увеличивается контингент людей с хроническими заболеваниями.

Применение на транспорте компримированного природного газа вместо жидких моторных топлив позволяет снизить негативное воздействие на окружающую среду в 2–3 раза (табл. 1).

Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами двигателей транспортных средств

* Данные Института автомобильного транспорта.

Как видно из табл. 1, вредность выбросов, приведенная к эквивалентному количеству CO, при переводе транспортных средств на природный газ снижается:

для грузовых автомобилей с карбюраторным двигателем – более чем в 3 раза;
для грузовых автомобилей с дизельным двигателем при переводе в газодизельный режим – почти в 2 раза;
для автобусов с карбюраторным двигателем – более чем в 4 раза;
для автобусов с дизельным двигателем – почти в 1,8 раза.

А как в других странах?

Европейской экологической комиссией ООН принята резолюция, нацеливающая страны Европы на перевод к 2020 г. 23% автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, в том числе на природный газ – 10% от парка (23,5 млн единиц), для заправки которых ежегодно потребуется около 47 млрд м3 газа, на биогаз – 8% (18,8 млн единиц) и на водород – 5%, что составляет 11,7 млн единиц автотранспортных средств.

Основные показатели использования газомоторного топлива
по крупнейшим странам-потребителям компримированного природного газа (КПГ)

Обладая огромными запасами газа, мощной системой магистральных и распределительных газопроводов, Россия существенно отстает от стран-лидеров по использованию компримированного природного газа в качестве газомоторного топлива (табл. 2). Так, на начало 2007 г. по количеству автомобилей с газобаллонным оборудованием Россия отставала от лидеров (Аргентины и Бразилии) в 20–30 раз, по действующим АГНКС – в 6–8 раз, по объемам реализации компримированного природного газа – в 10 раз.

В настоящее время в России работает менее 1% от мирового парка автомобилей, использующих компримированный природный газ в качестве топлива, и функционирует менее 2% построенных в мире АГНКС. При этом в России реализуется около 2,3% мирового объема компримированного природного газа. Вполне очевидно, что доля России на фоне общих показателей по развитию рынка газомоторного топлива не соответствует ее месту (первому) по запасам и объемам добычи природного газа.

Среди мер стимулирования развития сети АГНКС можно отметить:

• запрет на строительство автозаправочных станций без блока заправки машин компримированным природным газом (Италия);
• выделение грантов и дотаций на строительство АГНКС (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);
• освобождение импортного газозаправочного и газоиспользующего оборудования для природного газа от ввозных таможенных пошлин (страны Евросоюза, Иран);
• освобождение на определенный период от уплаты налога на землю при строительстве АГНКС (Япония);
• предоставление возможностей ускоренной амортизации для АГНКС (Япония);
• снижение налога на имущество при строительстве АГНКС (Япония);
• сокращение базы для исчисления налога на имущество на определенный процент от стоимости АГНКС и газобаллонных автомобилей на компримированном природном газе (США).

К мерам стимулирования перевода автотранспорта на газомоторное топливо относятся:

ограничения на использование углеводородных видов моторного топлива, за исключением муниципальных автобусов и мусороуборочных автомобилей (Франция);
нераспространение на автомобили, работающие на газе, запрета на въезд в природоохранные зоны (Великобритания, Италия, Чили, Китай);
обязательное приобретение бюджетными организациями газобаллонных автомобилей при обновлении автотранспортного парка (США);
предоставление предприятиям, использующим компримированный природный газ, преимущественного права на получение муниципального заказа (Франция, Италия, Иран);
выделение грантов и дотаций на приобретение автомобилей, работающих на природном газе, газобаллонного оборудования (Австралия, Великобритания, Канада, Малайзия, Япония);
предоставление возможностей ускоренной амортизации автомобилей с газобаллонным оборудованием (Япония).

Законопроект во многом носил рамочный характер и не содержал конкретных механизмов стимулирования развития рынка газомоторного топлива. Тем не менее данный закон, переработанный с учетом замечаний, существен для развития законодательства на региональном и местном уровнях. А именно: там детально видны социальные проблемы, вопросы развития малого бизнеса, более адекватно учитывается местная специфика.

Всем ли это интересно?

Автовладельцы – население и малый бизнес – заинтересованы в снижении затрат на горюче-смазочные материалы. Использование природного газа способно это обеспечить, но требует дополнительных издержек, связанных с переоборудованием автотранспорта. При этом существует риск слабой обеспеченности АГНКС, что приведет к росту пробега и, как следствие, некоторому приросту затрат на топливо по сравнению с их базовой, оптимальной величиной.

Бизнес, связанный со строительством и эксплуатацией АГНКС, может и должен быть рентабельным. Но в современных условиях в России еще относительно небольшое количество автотранспорта работает на газомоторном топливе, загрузка действующих АГНКС довольна низкая – в среднем около 15%. По нашим оценкам, при такой загрузке окупаемость инвестиций в строительство газозаправочных станций достигается только через 8–10 лет (в то время как при загрузке в 50–70% окупаемость сокращается до 1,5–2 лет). Поэтому при существующем уровне развития рынка газомоторного топлива у потенциальных инвесторов риски значительны.

Данная программа фактически становится национальной программой по использованию природного газа в качестве моторного топлива, имеющей важное стратегическое, социальное и экологическое значение. В то же время необходимо формирование условий, чтобы данное направление стало сферой интересов малого и среднего частного бизнеса – только в этом случае можно будет рассчитывать на дальнейшее эффективное развитие рынка газомоторного топлива в России.

Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторного топлива, поскольку это ведет к более рациональному и квалифицированному использованию его собственности – ресурсов недр, улучшению экологической обстановки, прежде всего в городах, и как следствие, улучшению здоровья населения.

Основные выгоды, издержки и риски заинтересованных сторон

Каковы эффекты для потребителей?

Одним из главных при переводе автомобильного тран- спорта на газовое топливо является вопрос экономической целесообразности такого переоборудования. Он имеет большое социально-экономическое значение, определяя стимулы для населения и хозяйствующих субъектов использовать газомоторное топливо. Данная эффективность зависит от целого ряда факторов, включая:

Для автотранспортных предприятий показатели экономической эффективности затрат на переоборудование автотран-спорта во многом зависят от структуры переводимого автопарка и его технико-эксплуатационных показателей – главным образом среднегодового пробега автомашин, а фактически – расхода горючего. Для получения значимого эффекта в первую очередь на газ следует переводить пассажирские автобусы и грузовой транспорт с большим расходом топлива (от 20 л на 100 км) и годовым пробегом более 30 тыс. км.

Опыт Муниципального екатеринбургского грузового автотранспортного предприятия № 3, где из 300 автомобилей, находящихся в эксплуатации, около 190 работают на компримированном природном газе, показывает следующее. При среднегодовом пробеге грузовых автомобилей ГАЗ на уровне 30 тыс. км, а грузовиков ЗИЛ – 55 тыс. км увеличение затрат на техническое обслуживание и ремонт газобаллонных автомобилей составляет 8,5%. При этом затраты на топливо сокращаются на 50%, а на смазочные материалы – на 13%. [4]

В табл. 4 представлены оценки эффективности перевода автотранспорта на компримированный природный газ для автовладельцев. С социально-экономических позиций наиболее важными критериями являются срок окупаемости данных мероприятий и общий эффект (экономия затрат, прежде всего расходов на топливо) за относительно непродолжительный период в 2–3 года.

Оценка эффективности перевода автотранспорта
на компримированный природный газ

Пример антистимула

Изменения в порядке уплаты ЕНВД для АГНКС

Данная ситуация подрывает деятельность по реализации потребителям экологически чистого, социально значимого газомоторного топлива. По нашим оценкам, при площади АГНКС на уровне 1500 м2 налоговая нагрузка по ЕНВД возрастает более чем в 40 раз (табл. 5).

В качестве физического показателя для определения базы ЕНВД целесообразно использовать топливно-раздаточную колонку – хорошо администрируемый показатель, напрямую влияющий на доходность бизнеса (в отличие, например, от общей площади земельного участка). При налогообложении данного вида деятельности следует сохранить ЕНВД, определив в качестве физического показателя при расчете базовой доходности количество газовых заправочных пистолетов на топливно-раздаточных колонках, увеличив расчетную площадь торгового места до 10 м2 на одну колонку. Тогда базовая доходность для одной колонки может составить около 18 тыс. руб. в месяц. В этом случае налоговая нагрузка будет соответствовать уровню 2007 г., который следует признать в современных условиях вполне приемлемым для привлечения инвесторов к строительству новых АГНКС.

Проведенные расчеты показали, что новый порядок взимания ЕНВД (кратный рост налога) существенно снизит эффективность проектов строительства новых АГНКС и повлечет за собой следующее:

• сокращение проектов строительства новых АГНКС и, как следствие, понижение привлекательности перехода на газомоторное топливо для автотранспорта (из-за высокой вероятности дополнительного пробега для целей заправки);

• рост цен на газомоторное топливо и, как следствие, сокращение его потребления.

Перспективы использования газомоторного топлива на автомобильном транспорте

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Введение. Газовое моторное топливо (ГМТ) сегодня является альтернативным по отношению к традиционно применяемым бензину и дизельному топливу. К газовому моторному топливу относятся сжиженный природный газ (СПГ), компримированный природный газ (КПГ), сжиженные углеводородные газы (СУГ), водород и др. Природный газ, основную часть которого составляет метан (92…98%), на сегодняшний день является самым перспективным газовым топливом для автомобилей [1, с. 69-80].

В настоящее время ГМТ топливо активно используется более чем в 80 странах, в которых суммарный парк газовых транспортных средств насчитывает около 28 млн ед. [2]. Широкая распространенность природного газа, его экологические и экономические качества позволяют успешно применять его в качестве топлива в транспортном секторе, однако Россия по уровню газификации в Европе находится всего лишь на 7-ом месте [3].

Согласно Транспортной стратегии России, к 2030 году доля автопарка с двигателями на альтернативных видах топлива (в первую очередь речь идет о ГМТ) должна составить минимум 49%. Однако в настоящее время автомобилей на ГМТ насчитывается не более 5% от всего автопарка. Легковые (газовые и битопливные) автомобили занимают всего 0,2% продаж новых автомобилей, легкие коммерческие – 8…10%, автобусы и коммунальная техника – до 11…12% [4].

Цель данной работы: выявить преимущества и недостатки использования газомоторного топлива на транспорте.

Основная часть. Немаловажным фактором использования газомоторного топлива является его экологичность и экономичность, а также, вследствие значительных запасов, высокая для России конкурентоспособность относительно других видов топлива. На сегодня практически все крупные автопроизводители имеют расширенную сбытовую линейку транспорта, использующего газомоторное топливо. Перевод транспорта на природный газ позволяет сократить выбросы в атмосферу сажи, высокотоксичных ароматических углеводородов, монооксида углерода, непредельных углеводородов и оксидов азота. Двигатели на ГМТ уже соответствуют экологическому стандарту Евро-6.

Немаловажным для транспорта, использующего газомоторное топливо, является фактор взрывопожаробезопасности при эксплуатации. Для обеспечения высокой надежности при эксплуатации стоит обратить серьезное внимание на соблюдение требований нормативных документов [5], легальность переоснащения транспорта и обязательную государственную экспертизу оборудования и транспортных средств, на которых будет установлено данное оборудование.

Заключение. Изменить создавшуюся ситуацию возможно только при комплексном государственном подходе, предполагающем масштабное развитие инфраструктуры, субсидирование приобретения техники, включая в первую очередь коммерческий автотранспорт, для которого эксплуатационный экономический эффект вследствие более низкой стоимости топлива будет наиболее существенным.

Список литературы

Повышение конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, за счет оснащения современными многофункциональными зонами дорожного сервиса. Изучение перехода транспорта на использование газомоторного топлива.

Рубрика	Транспорт
Вид	статья
Язык	русский
Дата добавления	20.02.2019
Размер файла	102,2 K

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СЖИЖЕННОГО ПРИРОДНОГО ГАЗА В КАЧЕСТВЕ МОТОРНОГО ТОПЛИВА НА АВТОТРАНСПОРТЕ

В качестве моторного топлива для двигателей внутреннего сгорания используется природный газ (метан) двух видов: компримированный (КПГ) и сжиженный (СПГ). Отечественная и зарубежная практика подтверждают его эксплуатационные и экологические преимущества: сокращение эксплуатационных затрат, снижение выбросов автотранспортными средствами вредных (загрязняющих) веществ, замещение соответствующего количества нефтяных видов моторного топлива. Природный газ соответствует наивысшим экологическим стандартам Евро-5, а в некоторых моделях двигателей ?- Евро-6 [1].

К наиболее перспективным видам топлива, соответствующим экологическим требованиям и характеризующимся высоким экономическим эффектом, относится СПГ. При одинаковых нормах расхода СПГ с дизельным топливом цена газомоторного топлива в 1,5-2 раза меньше. Наибольшая эффективность обеспечивается при переводе на использование СПГ тяжелых и сверхтяжелых грузовых автомобилей, а также автобусов, работающих на междугородных маршрутах. Эти автотранспортные средства совершают значительный суточный пробег и потребляют много топлива, поэтому их переход на СПГ обеспечит существенную экономию эксплуатационных расходов перевозчиков.

Преимущества СПГ по сравнению с КПГ: низкое давление хранения СПГ (максимум до 10-20 кгс/см2 абс. по сравнению с давлением в 250 кгс/см2 абс. в автомобильных баллонах КПГ); меньшие габариты, масса и стоимость резервуаров хранения и транспортировки топлива (топливных баков) одного и того же энергосодержания; увеличенная длина пробега транспортных средств (примерно в два раза) при одинаковых размерах топливных баков СПГ и баллонов КПГ; возможность выбора расположения заправочных станций (в отличие от автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС)) независимо от наличия газопроводов; меньшие земельные площади для заправочных станций по сравнению с АГНКС; возможность выдачи регазифицированного СПГ при высоких давлениях и возможность заправки автомобилей на КПГ, т.е. совмещение функции АГНКС на заправочной станции.

За счет глубокой подготовки газа перед его сжижением СПГ становится энергоносителем с наибольшей энергетической эффективностью, пробег транспортного средства без дозаправки увеличивается более чем в 3 раза. СПГ является наиболее оптимальным топливом для магистрального транспорта, сельскохозяйственной техники, морского и железнодорожного транспорта. Благодаря уменьшению объема газа в 600 раз, СПГ можно транспортировать на большие расстояния для дальнейшего использования и хранить в течение длительного времени.

СПГ реализуется потребителям через криогенные автомобильные заправочные станции (КриоАЗС), на которых транспорт может заправляться природным газом в жидком виде. КриоАЗС - новинка для российского рынка, их строительство возможно в случае отсутствия возможности подключения к сетям газораспределения, либо при дефиците необходимого объема газа. Главным требованием остается наличие завода по сжижению газа на приемлемом с точки зрения логистических расчетов расстоянии. При наличии источника СПГ, газ в сжиженном виде доставляется до места размещения КриоАЗС с помощью криовозов, далее происходит заполнение емкостей сжиженным газом. На станции с помощью технологии регазификации, сжиженный метан преобразуется в компримированный, и после этого возможна заправка транспорта на КПГ [3].

СПГ удобен для транспортировки к удаленным территориям, где отсутствует газораспределительная сеть. Хранение СПГ осуществляется в изотермических резервуарах, из которых СПГ поступает в регазификаторы, нагревается, переходит в газообразную форму удобную для поставки газа потребителю по распределительной газовой сети.

По оценкам специалистов, строительство КриоАЗС экономически обосновано на основных транспортных артериях и в крупных логистических центрах, где сосредоточено наибольшее количество грузовой техники, а также в негазифицированных районах.

В Директиве Европарламента 2014/94/EU по внедрению альтернативных видов топлива предусматривается создание сети КриоАЗС для заправки СПГ вдоль трансъевропейской транспортной сети TEN-T, при этом расстояние между КриоАЗС не должно превышать 400 км. Такая плотность размещения объектов газозаправочной инфраструктуры будет способствовать переводу автотранспорта на использование газомоторного топлива.

Для повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров (МТК), проходящих по территории России, они должны быть оснащены современными многофункциональными зонами дорожного сервиса, включающими многотопливные заправки. В России планируется строительство производственных мощностей по производству СПГ и создание сети КриоАЗС для заправки СПГ на автомобильных дорогах федерального значения, входящих в состав МТК. На автодорогах федерального значения, входящих в состав МТК в европейской части России, будут построены 34 КриоАЗС, расстояние между ними не будет превышать 400 км.

Реализация приведенных планов позволит создать необходимые условия для перевода магистрального автомобильного транспорта на использование СПГ, будет способствовать снижению себестоимости автомобильных перевозок и повышению конкурентоспособности МТК, проходящих по территории РФ [4].

Опыт Республики Татарстан может послужить примером для других субъектов России. Сеть из 13 КриоАЗС вводится в эксплуатацию в три этапа: в период с 2016-2022 гг. откроется 5 станций, с 2023-2025 гг. - 4 станции, с 2026-2030 гг. - 4 станции. Комплекс по сжижению природного газа (КСПГ) обеспечит создаваемую газозаправочную инфраструктуру сжиженным природным газом. Приоритетным направлением для перехода на экономичное и экологичное топливо станет сегмент магистрального и транзитного транспорта (грузовые автомобили и автобусы). Также планируется, что развитие производственно-сбытовой инфраструктуры СПГ даст импульс для перевода техники на СПГ сельскохозяйственными предприятиями, а также организациями, осуществляющими водные и железнодорожные перевозки. Это обусловлено наличием приоритетных маршрутов для строительства газозаправочной инфраструктуры и дальнейшего создания транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию.

Последующие проекты в сфере СПГ будут реализованы в регионах, относящихся к наиболее перспективным кластерам: Кузнецкому, Центральному, Приволжскому, СевероЗападному, Южному, Приморскому, Тюменскому. По территории этих субъектов проходят основные международные и федеральные трассы, в них сосредоточены крупнейшие логистические центры [5].

Современный рынок сжиженного природного газа на транспорте в РФ только зарождается. Прогноз развития транспорта на СПГ в РФ представлен на рисунке 1 [7].

Рисунок 1 - Прогноз развития транспорта на СПГ в РФ

В части автомобильного транспорта планируется к 2020 году увеличить объем потребления ГМТ в 3 раза по отношению к уровню 2015 года, в т.ч. КПГ - в 2,7 раза, СПГ - до 162 млн. м3. К 2022 году планируется в 3 раза нарастить парк автотранспорта на газе и в 3,2 раза увеличить число газозаправочных станций.

Таким образом, Программа должна обеспечить: поэтапный переход автотранспортных средств на использование газомоторного топлива; синхронизированное развитие парка газомоторных автотранспортных средств, мощностей по производству газомоторного топлива, газозаправочной и сервисной инфраструктуры; стимулирование исследований по разработке и производству автотранспортных средств, использующих газомоторное топливо. Переход на сжиженный природный газ рассматривается как одно из приоритетных направлений [8].

В целом, перевод транспорта на СПГ позволит России участвовать в формировании мирового рынка новых экологически чистых энергоносителей и технологий в XXI веке, значительно увеличить валютные поступления от реализации нефтепродуктов на внешних рынках за счет снижения их потребления внутри страны, поможет в решении все более обостряющихся экологических проблем крупных городов страны.

В настоящий момент Россия занимает 8 место среди 17 стран-экспортеров СПГ. По оценкам различных экспертов, отечественные производители занимают около 4-5 % мирового СПГ-рынка, к 2030 году планируется занять 20 % мирового рынка СПГ. Производство сжиженного природного газа в России к 2030 году по прогнозу министра энергетики России Александра Новака составит 80 млн. тонн.

К концу этого десятилетия объем производства СПГ должен достигнуть уровня в более чем 50 млн. тонн ежегодно. К этому моменту, согласно прогнозам иностранных аналитических агентств, общемировое производство составит 550-600 млн. тонн.

Мировая индустрия сжиженного природного газа включает крупнотоннажное производство, основная цель которого - поставка СПГ на мировые рынки, и малотоннажное производство, нацеленное на межрегиональную торговлю и удовлетворение спроса на внутреннем рынке. Малотоннажное производство сжиженного природного газа занимает все более значительное место в структуре производства СПГ, в связи с расширением областей применения природного газа. Проекты малотоннажного производства СПГ в условиях падения цен на нефть и природный газ становятся все более привлекательными. Для этого существует несколько причин: капитальные вложения в малотоннажное производство СПГ значительно меньше, чем в крупнотоннажный завод; срок строительства малотоннажного завода составляет 1-3 года, в то время как средний срок строительства для крупнотоннажных заводов составляет 5 лет; срок окупаемости малотоннажных проектов меньше, чем у крупнотоннажных. К настоящему моменту в России построено и введено в эксплуатацию несколько малотоннажных установок по производству сжиженного природного газа, проекты которых выполнены по разнообразным технологиям [9].

К основным отечественным СПГ-проектам относятся: Ямал СПГ, Печора СПГ,

Арктик СПГ, Совместный проект Роснефти и Exxon Mobile на Сахалине, Сахалин-2, Владивосток СПГ, Балтийский СПГ. Арктическая зона Российской Федерации рассматривается российским правительством в качестве важнейшего экономического района и может стать важным транзитным маршрутом, соединяющим Европу и Азию. Особенностью этого маршрута является то, что практически на всем его протяжении возможна организация бункеровки судов природным газом с береговых или шельфовых месторождений.

Кроме того, рассматриваются возможности поставки сжиженного природного газа с балтийских проектов по Беломорско-Балтийскому каналу. Дополнительным центром производства может стать Петрозаводск с поставками СПГ в Мурманскую область, где сжиженный газ, поставляемый с малотоннажного производства Газпромбанка в Пскове, используется промышленными потребителями.

Внедрение СПГ - самое перспективное направление работ в сфере обеспечения транспортных средств моторным топливом, альтернативным нефтяному. СПГ имеет преимущество перед всеми видами жидких топлив, а также - перед КПГ. СПГ становится энергоносителем с наибольшей энергетической эффективностью, что позволяет улучшить технические показатели транспортных средств: уменьшить габариты системы хранения топлива, увеличить грузоподъемность и запас хода от одной заправки, сократить холостые пробеги, снизить содержание вредных компонентов выпускных газов, увеличить моторесурс двигателей автомобилей и снизить уровень шума. СПГ по показателям взрывопожароопасности является самым безопасным из используемых жидких моторных топлив и сжиженных углеводородных газов, легче воздуха, нетоксичен, не вызывает коррозии оборудования и не загрязняет окружающую среду.

Таким образом, применение СПГ в качестве моторного топлива является наиболее рациональным, ресурсообеспеченным и экологически приемлемым путем повышения эффективности и экологизации автомобильного транспорта России.

1. Голубенко Н. В. Об использовании природного газа в качестве моторного топлива в целях экологизации автотранспорта // Современные автомобильные материалы и технологии (САМИТ-2015): сборник статей VII Международной научно-технической конференции / редкол.: Е.В. Агеев (отв. ред.) [и др.]; Юго-Зап. гос. ун-т. Курск, 2015. С. 32?34.

2. Воронцова С. Д. Развитие новых автодорожных направлений международных транспортных коридоров в Российской Федерации // Транспорт Российской Федерации. 2016. №1(62). С. 10?15.

4. Кондратенко А. Д., Карпов А. Б., Козлов А. М., Мещерин И. В.. Российские малотоннажные производства по сжижению природного газа // НефтеГазоХимия. 2016. №4. С. 31-36.

В статье изложены перспективы использования сжиженного природного газа в качестве моторного топлива, что способствует повышению эффективности и экологизации автомобильного транспорта. Рассмотрены преимущества применения СПГ перед КПГ, как энергоносителя с наибольшей энергетической эффективностью. Отмечено условие для повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, за счет оснащения современными многофункциональными зонами дорожного сервиса, включающими многотопливные заправки. Приведена информация о перспективе строительства новых объектов газомоторной инфраструктуры и создании сети КриоАЗС. Затронуты вопросы разработки законодательной базы с целью стимулирования перехода транспорта на использование газомоторного топлива. Изложены сведения о крупном и малотоннажном производстве сжиженного природного газа. Проведен обзор основных российских СПГ-проектов. Подчеркнуто, что производства СПГ и КПГ должны дополнять друг друга и способствовать более активному развитию всей российской экономики.

Ключевые слова: газомоторное топливо, сжиженный природный газ (СПГ), компримированный природный газ (КПГ), автомобильный транспорт, международные транспортные коридоры, газомоторная инфраструктура, многотопливные автозаправочные станции, криогенные автомобильные заправочные станции (КриоАЗС), СПГ-проекты, экологизация

The article described prospects of condensed natural gas using as a motor fuel as method of enhancing the efficiency and ecologization of automobile transport. The advantages of using LNG as energy source with the highest energy efficiency in comparison with CNG has been considered. It has been marked the condition for competitiveness increasing of international transport corridors passing through the Russia territory by equipping by means of modern multifunctional zones of road service which include multi-fuel filling stations. The information about construction prospect of new facilities of NGV infrastructure and the creation of the cryogenic car filling stations network has been provided. The issues of legislative base development with the stimulation purpose of the transport conversion to use natural gas fuel have been mentioned. The information about the large and low-tonnage production of liquefied natural gas has been provided. A review of basic Russian LNG projects has been carried out. It has been emphasized that the LNG and CNG production should complement each other and contribute to more active development of the Russian economy.

Key words: gas fuel, liquefied natural gas (LNG), compressed natural gas (CNG), automobile transport, international transport corridors, NGV infrastructure, multi-fuel filling stations, cryogenic car filling station, LNG projects, ecologization

Подобные документы

Финансово-хозяйственная деятельность ООО "Леспром". Оценка финансовой устойчивости предприятия. Основные преимущества применения компримированного природного газа в качестве моторного топлива. Экономическая эффективность от перевода грузовой техники.

дипломная работа [1,1 M], добавлен 01.08.2016

Характеристика сжиженного газа для использования на автотранспортных двигателях. Сравнительные характеристики пропана, бутана и бензина. Назначение, устройство и работа испарителя сжиженного газа. Заправка ГБА СПГ на АГНКС и ПАГЗ. Структура АГНКС.

реферат [121,9 K], добавлен 28.12.2008

Изучение количества и рационального применения в тракторах, автомобилях и сельскохозяйственной технике топлива, масел, смазок и специальных жидкостей. Основные и альтернативные виды топлива, их физико-химические свойства и предъявляемые к ним требования.

реферат [38,1 K], добавлен 30.11.2010

Факторы, способствующие снижению расхода топлива - масло, фильтры, свечи. Зависимость расхода топлива от качества и соответствия ГСМ. Экономичное вождение. Давление в шинах и выбор покрышек для экономии топлива. Влияние аэродинамики на расход топлива.

реферат [50,3 K], добавлен 25.11.2013

Характеристика сжиженных нефтяных газов. Свойства пропана и бутана. Недостатки сжиженного и сжатого газа по сравнению с бензином. Хранение водорода на борту автомобиля. Состав биогаза и сырье для его получения. Синтетические топлива из углей и сланцев.

Статья посвящена разработке практической методики оценки перспектив, рисков и анализа экологической эффективности мероприятий, связанных с развитием автомобильного рынка на газомоторном топливе. Приведена оценка негативного влияния автомобильного транспорта на окружающую среду и преимущества его перевода на газомоторное топливо. Проанализированы предпосылки для перехода общественного транспорта, а также транспорта коммунальных служб на газомоторное топливо. Рассмотрены преимущества использования природного газа как безопасного, экологически чистого и экономичного вида альтернативного топлива. Приведены и проанализированы сдерживающие факторы перехода автомобильного транспорта на газомоторное топливо. Указаны пути решения данных проблем с учетом мер, предпринимаемых государством для стимулирования развития данного направления с целью обеспечения устойчивого развития транспортной системы и городов. Проведен качественный анализ рисков, характерных для проектов по расширению сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и развитию сервиса газобаллонных автомобилей.

2. Константинов, А.П. Экология и здоровье: опасности мифические и реальные // Экология и жизнь. – 2012. – № 9. – С. 82–86.

5. Смуров, А.В. Современное состояние атмосферного воздуха / А.В. Смуров, В.В. Снакин, Н.Г. Комарова // Экология России. – 2012. – С. 12–33.

6. Makarova I. Dealer-service center competitiveness increase using modern management methods / I. Makarova, R. Khabibullin, A. Belyaev, E. Belyaev // Transport Problems. – Poland – Silesian University of Technology, Faculty of Transport. – 2012. – Vol. 7, Issue 2. – Р. 53–59.

7. Makarova I. Urban transport system management in the context of region sustainable development strategy / I. Makarova, R. Khabibullin, A. Belyaev, E. Belyaev, V.Mavrin // Transport Problems. – Poland – Silesian University of Technology, Faculty of Transport. – 2013. – Vol. 8, Issue 2. – Р. 107–111.

Поскольку нефть относится к невозобновляемым источникам энергии и добывается в таких масштабах, что в скором будущем ее запасы будут полностью исчерпаны, вопрос о поиске альтернативных видов моторного топлива не теряет своей актуальности на протяжении последних десятилетий во всем мире.

Вторая не менее серьезная проблема, связанная с ростом автомобилизации, – негативное воздействие автотранспорта на окружающую среду. Выхлопы автотранспорта являются одной из самых серьезных причин загрязнения воздуха в крупных городах. Так, в Москве и в других мегаполисах России доля автомобильных выхлопов составляет более 90 % от совокупных выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. В городах с менее развитой промышленностью доля вклада автомобильных выхлопных газов не намного меньше (порядка 80÷90 %). В целом по России выбросы автотранспорта в атмосферу составляют 42 % от их суммарного количества [2, 5].

По заключению исследователей из Корнельского университета, сорок процентов смертей в мире вызваны влиянием загрязнения воздуха, воды, почвы. Ядовитые выбросы в атмосферу убивают ежегодно около трёх миллионов человек. Основные причины смертей, вызванных загрязнением атмосферного воздуха, – это рак, врождённые патологии, нарушение работы иммунной системы организма человека. Вдыхание воздуха, в котором присутствуют продукты горения (разреженный выхлоп дизельного двигателя), даже в течение непродолжительного времени, например, увеличивают риск получить ишемическую болезнь сердца.

Промышленные предприятия и автотранспорт выбрасывают чёрный дым и зеленовато-жёлтый диоксид, которые повышают риск ранней смерти. Даже сравнительно низкая концентрация этих веществ в атмосфере вызывает от 4 до 22 процентов смертей до сорока лет. Очень опасным симптомом для человечества является то, что загрязнение воздуха повышает вероятность рождения детей с пороками развития [1].

а б

Рис. 1. Загрязняющие вещества в выхлопных газах автомобилей: а – с бензиновым двигателем; б – с дизелем

Природный газ в последнее десятилетие вызывает все больший интерес потребителей. Все шире применяют данный вид топлива компании, занимающиеся перевозками пассажиров и грузов, а также коммунальные и строительные. В качестве моторного топлива природный газ используется главным образом в двух разновидностях – в виде сжиженного углеводородного газа (СУГ) и в виде компримированного (сжатого) природного газа (КПГ). Интерес к газомоторному топливу связан с его низкой стоимостью и высокой экологичностью. Так, стоимость компримированного (сжатого) природного газа (КПГ) составляет около 50 % от стоимости бензина, а сжиженного углеводородного газа (СУГ) – 75 %. При более низкой (в два раза ниже, чем у дизельного топлива) цене на газ энергоотдача практически одинаковая – 0,95:1. Немаловажным фактором является и более стабильная по сравнению с нефтью цена на газ. Как объясняют специалисты, компримированный (сжатый) природный газ (КПГ) метан является наиболее дешевым из всех широко используемых в настоящее время видов моторного топлива. Затраты на 100 км пробега на автомобиле с метановым двигателем почти на 60 % ниже, чем на автомобиле с двигателем, использующим сжиженный углеводородный газ (СУГ), более чем в 2 раза ниже, чем на автомобиле с классическим дизельным двигателем, и в 2,5 раза ниже, чем с бензиновым.

Мировой парк газомоторных автомобилей с 2000 года увеличился более чем в три раза. В настоящее время на КПГ работают 14,7 млн автомобилей, что составляет 1,5 % от мирового парка (900 млн ед.). В последние годы мировой парк автомобилей, работающих на природном газе, увеличивается на 25–30 % в год. Сегодня в мире насчитывается уже 20 746 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС).

Стимулирующим фактором перехода на газомоторное топливо следует считать тот факт, что в России предусмотрены программы государственной поддержки перевода общественного транспорта на газовое топливо. Председатель Правительства РФ Дмитрий Медведев, выступая на совещании по развитию автомобильной промышленности на среднесрочную перспективу, озвучил идею перехода страны на газомоторное топливо [3], а 13.05.2013 г. подписал Постановление о массовом (не менее 50 %) переводе на газовое топливо общественного транспорта. Это направление является перспективным, поскольку пассажирский транспорт является дотационным в основном за счет высоких расходов на топливо. При наличии мер государственной поддержки на приобретение автобусов на газомоторном топливе пассажирские перевозки станут выгодными:

для граждан – ввиду снижения стоимости проезда;
для перевозчиков – за счет использования более дешевого топлива;
для государства – за счет сокращения или отмены дотаций на перевозки.

Помимо этого перспективность данного направления для России обусловлена тем, что, обладая крупнейшими мировыми запасами природного газа, она пока занимает лишь 5 место в мире по числу автомобилей на СУГ (1,3 млн) и делит 17–18 места с США по числу автомобилей на КПГ (около 100 тыс.).

При использовании метана в качестве моторного топлива продукты неполного сгорания практически не образуются, поскольку всегда есть избыток кислорода. Окислы азота образуются в меньшем количестве, так как температура сгорания бедных смесей значительно ниже. Пристеночный слой камеры сгорания при использовании бедных газо-воздушных смесей содержит меньший объем топлива, чем при более богатых бензино-воздушных. Таким образом, при правильно отрегулированном метановом газовом двигателе выбросы в атмосферу угарного газа сокращаются в 5–10 раз по сравнению с бензиновым, окислов азота выделяется в 1,5–2,0 раза меньше, а углеводородов – в 2–3 раза меньше. Кроме того, при использовании метана значительно снижается выделение так называемых парниковых газов. Содержание углерода по весу в составе метана – 75 %, а в составе бензина – 85 %, поэтому при полном сгорании природного газа двуокиси углерода (СО2) образуется на 13 % меньше, чем при сгорании бензина.

Учитывая, что среднегодовой пробег автомобиля КАМАЗ составляет 80 000 км, а среднегодовой расход топлива при расходе 40 л на 100 км составляет 32 000 литров, можно оценить насколько снизятся выбросы токсичных веществ в атмосферу в год при эксплуатации одного автомобиля при переводе его на газовое топливо (рис. 2).

Главным сдерживающим фактором при развитии данного направления является неподготовленность инфраструктуры к массовому использованию техники с газовыми двигателями, поэтому необходимо оценить риски, связанные с реализацией указанного проекта.

Рис. 2. Снижение токсичности выбросов одного автомобиля КАМАЗ с газовым двигателем в год по сравнению с дизельным

Особенность газомоторной техники заключается в том, что она требует более частых дозаправок, что в свою очередь требует более плотного кольца газовых заправок [4], в силу чего развитие инфраструктуры предусматривает расширение сети автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Кроме того, необходимо расширение, либо модернизация сети сервисных центров [6], в которых предусмотрены участки по обслуживанию газобаллонного оборудования (ГБО). Необходимо оценить риски по каждому из этих направлений инфраструктурных изменений: расширение сети АГНКС и развитие сервисной сети, для чего на первом этапе обычно строится логическая карта рисков (рис. 3).

Рис. 3. Логическая карта рисков проекта создания инфраструктуры для ГБА КАМАЗ

Возникновение рисковых ситуаций при формировании инфраструктуры как системы, обеспечивающей возможности эксплуатации ГБА, может быть вызвано как отдельными причинами для сети АГНКС и сервисной сети, так и общими для них обоих (см. рис. 3). Кроме того, риски могут быть вызваны как внешними воздействиями, так и изменениями параметров самой системы, при этом могут возникнуть синергетические эффекты, как положительно влияющие на состояние системы, так и оказывающие отрицательное воздействие на состояние ее подсистем.

Например, маркетинговый риск представляет собой опасность выбора ошибочной стратегии поведения на рынке. Это могут быть неправильная ориентация на потребителя продукта и услуг, ошибки в выборе ассортимента, неправильная оценка конкурентов и т.д., тем самым снижение объемов реализации ГБА. Риск повышения стоимости организации сервиса свидетельствует о неэффективности его организации, что требует принятия соответствующих мер. Под общеэкономическими рисками понимается изменение основных экономических показателей государства: темпов роста ВВП, увеличения внешнего долга, высокого уровня инфляции и т.д.

Анализ рисков осуществляется методом экспертных оценок. При этом учитывается мнение не менее 10 экспертов, хорошо знакомых с существом проблемы. Каждому эксперту предоставляется перечень рисковых ситуаций и предлагается оценить вероятность их наступления по следующей системе: 0 – риск рассматривается как маловероятный; 25 – риск, скорее всего, не реализуется; 50 – о наступлении события ничего определенного сказать нельзя; 75 – риск, скорее всего, проявится; 100 – риск наверняка реализуется. Вес показателя: 1 – без последствий; 2 – последствия незначительны; 3 – последствия серьезные, но не критические; 4 – критический уровень последствий.

Оценки экспертов анализируются на непротиворечивость по следующим правилам:

1) max |Ai – Bi| ≤ 50, i = 1. n, где Ai, Bi оценки двух экспертов в отношении i-го риска, то есть максимальная разница между оценками экспертов по любому фактору должна быть не больше 50;

Используется для согласования оценок экспертов в среднем. Для этого оценки суммируются по модулю и делятся на число рисков. Если между экспертами обнаружены противоречия, они обсуждаются на совещаниях для выработки согласования по данному вопросу. Вероятность возникновения и значимость рисков затем отражается на диаграммах (картах) рисков (рис. 4–5).

Рис. 4. Карта рисков расширения сети АГНКС

Рис. 5. Карта рисков расширения сервиса для ГБА

Качественный анализ рисков, характерных для проектов по расширению сети АГНКС и развитию сервиса ГБА, показал, что наиболее критичными из всех видов риска являются маркетинговый (снижение объемов реализации ГБА), повышение стоимости сервиса, а также распространение других альтернативных видов топлива.

Для контроля наиболее критичных видов риска были выделены KPI (Key Performance Indicator), которые позволяют в случае достижения уровня максимального отклонения (для каждого из вариантов сценариев развития) предпринимать соответствующие меры по реализации стратегии выхода из рисковой ситуации (таблица). Учет риска, вызванного сокращением объемов реализации ГБА, заключается в составлении пессимистичного и оптимистичного сценариев развития рынка продаж автомобилей и прогноза вероятности каждого из них.

KPI контроля риска колебания численности парка газобаллонной автотехники КАМАЗ при пессимистичном сценарии развития

Нашумевшая история в Москве с внезапной разгерметизацией газового баллона на крыше автобуса обнажила некий круг проблем, в центре которых в итоге оказались вопросы технического обслуживания газобаллонного транспорта. Стало понятно, что подход здесь должен быть куда более серьезным, чем привыкли считать. Где и как обслуживаются машины, работающие на экономичном и экологичном голубом топливе? Мы изучили историю вопроса, действующее законодательство и поговорили с экспертами, чтобы рассказать о наиболее правильных решениях для предприятий, обслуживающих и эксплуатирующих газобаллонные автомобили (ГБА). Как выяснилось, тема эта в масштабах нашей страны представляет особый интерес.

НОВОЕ — КАК ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Советский Союз долгое время держал лидерство в применении природного газа на транспорте. В начале 1980-х годов в СССР была принята государственная программа развития газобаллонного автотранспорта. В РСФСР и соседних республиках построили более 500 АГНКС. К 1991 году, когда отмечался пик потребления компримированного природного газа, его сбыт составил более 1 млрд м3. Отечественная промышленность серийно выпускала газовые среднетоннажники ГАЗ-53-27 и ЗиЛ-431610. В 1987 году началось массовое производство тяжелого грузовика с газодизельным двигателем КАМАЗ-7409.10. Первыми увидели свет бортовые автомобили КАМАЗ-53208 и -53218.

ПАГЗ можно использовать как мобильный пункт по аккумулированию КПГ

В постперестроечный период, когда вся полнота реальной власти перешла с союзного на региональный уровень, а затем началась приватизация государственных и муниципальных предприятий, практически весь автомобильный бизнес перешел в частные руки. В 1991 году государственная поддержка газобаллонного автотранспорта практически закончилась, а рыночные механизмы не заработали: разница в цене дизельного топлива и природного газа была не столь существенна. Реализация КПГ снизилась до 80 млн м3 в год, упал спрос и на газовые автомобили.

Сегодня ситуация восстанавливается. Министерство энергетики России оценивает парк автомобилей с силовыми установками, работающими на компримированном природном газе, в 100 тыс. ед. Потребление КПГ в 2014 году составило уже 0,4 млрд м3, а к 2020 году планируется увеличить показатель до 10,4 млрд м3. В отрасль возвращается понимание, что такое природный газ и как с ним правильно работать.

Если необходим ремонт неотключаемой аппаратуры, автомобиль нужно дегазировать

СЕРТИФИЦИРОВАНЫ ДОБРОВОЛЬНО

Компрессор используют для опрессовки баллонов

Пробел в лицензировании, однако, не отменяет обязательного контроля предприятия со стороны государственных органов в виде СЭС и пожарного надзора на предмет соответствия всей инфраструктуры нормам и правилам. Забегая вперед, отметим, что требования к организации инфраструктуры предприятий, эксплуатирующих и обслуживающих газовую технику, очень жесткие. Их выполнение требует наиболее значительных инвестиций.

Размещение баллонов на крыше автобуса считается безопасным

ПРАВИЛО ДВУХ СХЕМ

Чем больше площадь СТО, тем меньше затраты на переоборудование

Вторая схема предусматривает поступление ГБА в зону ТО и ТР без предварительного выпуска газа из баллонов автомобиля при условии герметичности газотопливного оборудования. Такое решение рекомендуется, когда свободные объемы производственных помещений для ТО и ТР и хранения ГБА больше допустимых или когда вложения в производственную базу предприятия не являются ограничивающим фактором, что позволяет выполнить все требования по вентиляции и автоматическому контролю окружающей среды (аварийная вентиляция с кратностью не менее 5 объемов в час, датчики довзрывоопасных концентраций).

Однако независимо от принятой схемы реконструкции въезд ГБА в помещения, предназначенные для производства пожароопасных работ (сварки, окраски, антикоррозионной обработки) допускается только с опорожненными баллонами. Кроме того, дегазация баллонов должна сопровождать еще целый ряд технологических операций. Например, ремонт топливной аппаратуры, не отключаемой от баллонов, ну и, разумеется, демонтаж баллонов для их переосвидетельствования. К слову, согласно нормативным документам, металлокомпозитные газовые баллоны должны подвергаться переаттестации раз в 3 года.

Постановка ГБА на стоянку осуществляется после проверки герметичности системы

В обоих случаях пост дегазации представлял собой уличную площадку, которая примерно в полтора раза превышает габариты грузовика или автобуса. Рядом размещаются кассеты с баллонами, аккумуляторами и разная соединительная арматура. Общее количество баллонов может достигать 28, но их делят на три секции: две секции высокого давления предназначены для заправки автомобиля, а третья секция используется для технологических нужд. Затраты на организацию строительно-монтажных работ ПАГ, по данным НИИАТа, оцениваются в 5 млн руб., в качестве альтернативного варианта можно использовать прицеп с баллонами, его стоимость — от 2 млн руб.

Отсек газового оборудования автобуса

ОБЪЕМЫ ИНВЕСТИЦИЙ

Совместное обслуживание автомобилей с газовыми и дизельными двигателями в большинстве случаев допустимо

Тягач Volvo FH Метан Дизель

Итак, вспомнив забытое старое, мы разобрались, как правильно организовать обслуживание газобаллонных автомобилей, а вот чтобы определить срок окупаемости затрат, надо посмотреть в будущее. И эта задача будет куда труднее.

ВИТАЛИЙ ГУРЬЯНОВ / РУКОВОДИТЕЛЬ ТЕХНИЧЕСКОГО ОТДЕЛА IVECO В РОССИИ

Находясь на территории РФ, мы в первую очередь следуем всем российским нормативным требованиям по оснащению сервисных станций и по эксплуатации, ремонту и обслуживанию техники, работающей на КПГ. В дополнение к этому специалисты Scania пользуются разработанными в самой компании инструкциями: для водителя, эксплуатирующего технику на КПГ, а также инструкциями по обслуживанию и ремонту автомобилей, оснащенных газовым оборудованием. Большая часть требований в этих документах максимально совпадает с российским законодательством и нормативными актами, причем российские нормативы содержат несколько пунктов, которые не предусмотрены в правилах компании. Так, например, Scania дополнительно требует провести такие общие процедуры, как ограждение участка ремзоны, когда в ней находится газобаллонный автомобиль, установка предупреждающих знаков и др. Кроме того, как того требуют нормативные документы РФ, персонал станции прошел специальное обучение и имеет сертификаты для работы с газобаллонными транспортными средствами.

Читайте также: