Охрана судов и портовых средств реферат

Обновлено: 04.07.2024

Деятельность Международной морской организации (ИМО)
Как выше уже отмечалось международная морская организация была создана в 1948 г на конференции ООН, в качестве первого международного органа, который должен заниматься морскими вопросами. На 27-й сессии ассамблеи ИМО был принят стратегический план на период 2012-2017 гг. Данный стратегический план устанавливает конкретные направления деятельности и действия, которые необходимо предпринять для решения возникших проблем, в числе которых пиратство, воздействия судоходства на окружающую среду и другие.
Наиболее актуальные задачи ИМО: ликвидация нестандартного судоходства; принятие мер безопасности при обеспечении беспрепятственных и эффективных потоков морской торговли; определение видов деятельности морского судоходства и случаев, которые могут иметь негативное воздействие на окружающую среду, и разработка соответствующих превентивных мер; повышенное внимание к человеческому фактору для достижения более безопасного, защищенного и экологического судоходства; обеспечение безопасности жизни на море; принятие эффективных мер для решения проблем, связанных с иммигрантами, перевозимыми морем, безбилетными пассажирами; принятие мер, связанных с гуманитарными аспектами пиратства и вооруженного разбоя против судов; обеспечение содействия технологических новшеств повышению уровня морской безопасности и охраны, защиты окружающей среды, росту международной морской торговли.
Пиратство и вооруженный разбой против судов.
Борьба с пиратством - это наиболее важная задача ИМО. В 1983 г была принята резолюция, в которой содержатся меры по предотвращению пиратства. С тех пор "пиратство" актуальная тема, стоящая постоянно на повестке дня. По разным данным, общий ущерб от современного пиратства в мире составляет 13 - 16 миллиардов долларов в год, однако эксперты оценивают не только колоссальный экономический ущерб, но и с озабоченностью отмечают, что нападения пиратов могут спровоцировать экологическую катастрофу (например, в результате взрыва танкера). Нельзя также исключать и возможности объединения вооруженных пиратских банд с международными террористическими организациями, что может привести к совершенно непредсказуемым результатам. Оценивая меры, осуществляемые государствами в сфере борьбы с преступлениями, совершаемыми на море, в том числе с пиратством, Ю.С. Ромашев выделяет факторы, снижающие их эффективность. Это: отсутствие единых подходов; не отвечающая современным требованиям правовая база; недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств; отсутствие единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море; недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов; отсутствие общепризнанной нормативно-правовой базы по вопросам самообороны судов и технических средств связи и ряд других факторов. В связи с ростом пиратства в 2005 г у побережья Сомали, международная морская организация приняла новую резолюцию А.979 (24) , которая послужила поводом для обсуждения данного вопроса в ООН. Совет Безопасности ООН принял решение о создании контактной группы по пиратству, которая представляла собой механизм координаций действий государств и международных организаций. Были созданы рекомендации для государств,

судоходцев, судовладельцев для предотвращения и предупреждения нападения пиратов.
Например, суда, которые попали под вооруженный разбой пиратов, должны подавать специальный сигнал. Также в ИМО разработаны рекомендации по применению охраны на судах, которые содержатся в специальных циркулярах. В настоящее время существуют различные точки зрения на то, каким образом можно предотвратить захваты судов, начиная с вооружения экипажа и заканчивая включением в состав команды корабля вооруженной охраны (сотрудников ЧОПов, специальной службы полиции, службы эскорта и т.д.). Между тем еще в 1999 и 2002 гг. Международная морская организация разработала циркуляры, содержащие рекомендации правительствам и руководящие указания судовладельцам, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя на море. С учетом последних обстоятельств, а также в связи с введением в действие с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых средств, эти рекомендации были пересмотрены в июне 2009 г. ИМО акцентирует внимание на недопущении вооружения команды морских судов (п.5
Рекомендаций правительствам), самозащита экипажа может заключаться в предотвращении несанкционированного вторжения, например, путем установления ограждения по периметру судна, в своевременном оповещении о нападении властей прибрежного государства и находящихся поблизости военных судов и в других адекватных мерах (п.15 Руководства судовладельцам и операторам). Кроме того, государствам не рекомендуется использовать для защиты судна и экипажа вооруженных сотрудников частных охранных предприятий, поскольку это может вызвать эскалацию конфликта и привести к жертвам со стороны экипажа (п.7 Рекомендаций правительствам), что касается использования вооруженной охраны из представителей государственных военных и правоохранительных структур, то этот вопрос остается на усмотрении компетентных властей государства и судовладельцев (п.8). Следовательно, остается только использование квалифицированных военнослужащих военно-морских и военно- воздушных сил государств. В результате, принятые резолюции, рекомендации, работа
ИМО положительно сказалась на сокращении пиратских нападений. Многим пиратам вынесены приговоры о тюремном заключении (более 1000).
Противодействие нелегальной миграции
Одной из наиболее актуальных проблем современности выступает нелегальная миграция на море, поскольку морские пространства зачастую используются преступными группировками для извлечения прибыли путем переправки нелегальных мигрантов из одного государства в другое. Проблема борьбы с нелегальной миграцией тесно связана с проблемой наличия незаконных пассажиров на борту морских судов (так называемых безбилетников). Безбилетники преследуют цель или незаконного проезда на морских судах, чтобы сэкономить финансовые средства, или же непосредственно являются нелегальными мигрантами. Данная проблема создает сложности как для самих государств, так и для межгосударственных отношений. Большую роль в разработке международных стандартов по противодействию безбилетникам играет Международная морская организация (ИМО). Данные стандарты и рекомендованную практику по безбилетникам отражают Руководящие положения по распределению ответственности по поиску успешного решения случаев с безбилетниками (Резолюция ИМО A.871 (20)), принятые в 1997 г. Данная Резолюция установила основные принципы для применения к

случаям с безбилетниками. В Руководящих положениях утверждается, что успешное разрешение случаев с безбилетниками является сложной задачей из-за различий в национальном законодательстве государств. Тем не менее, некоторые базовые принципы могут применяться в общем подходе. Безбилетники, пересекающие границу государства без соответствующих документов, являются, по сути, нелегальными иммигрантами, и решение вопроса по урегулированию подобных ситуаций является прерогативой вовлеченного государства. С безбилетниками, ищущими убежища, необходимо обращаться в соответствии с принципами международного права, установленными в соответствующих международных договорах. Как указано в ст.4.1 Конвенции FAL, здесь следует придерживаться Конвенции ООН о статусе беженцев от 28 июля 1951 г. и
Протокола ООН о статусе беженцев от 31 января 1967 г., а также соответствующего законодательства государства. Руководящие положения выступают за тесное взаимодействие между владельцами судна и портовыми властями. В тех случаях, когда это разрешено национальным законодательством, власти государства должны решать вопрос о наказании безбилетника, учитывая причиненный ущерб. Государствам следует разрешить возвращаться тем безбилетникам, которые были идентифицированы как граждане этого государства или у которых есть право пребывания в данном государстве, в то время как государства, где безбилетник взошел на борт судна, должны разрешить ему вернуться до окончательного рассмотрения вопроса. Необходимо прилагать все усилия к тому, чтобы избежать ситуаций, при которых безбилетник задерживается на борту судна на неопределенный срок. Резолюция Ассамблеи ИМО также затрагивает проблемы, с которыми сталкиваются владельцы и капитаны судов при высадке безбилетников. В этом документе особо подчеркивается необходимость в сотрудничестве и устанавливается, что при обычных обстоятельствах посредством такого сотрудничества безбилетников необходимо снимать с судов настолько быстро, насколько это возможно, и отправлять в государство гражданства или порта посадки либо в любую другую страну, которая их примет. Хотя Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности 2000 г., направлен на борьбу с организованными преступными группировками, использующими нелегальную миграцию как средство наживы, этот документ может сыграть важную роль в противодействии безбилетникам. В этом Протоколе предусмотрен комплекс мер в этой области, которые могут быть применены и к безбилетникам в морских портах. Так, государства-участники без ущерба для международных обязательств в отношении свободного передвижения людей, насколько это возможно, устанавливают такие меры пограничного контроля, какие могут потребоваться для предупреждения и выявления незаконного ввоза мигрантов. Каждый участник Протокола принимает законодательные или другие надлежащие меры для предупреждения, насколько это возможно, использования транспортных средств, эксплуатируемых коммерческими перевозчиками, при совершении преступлений, связанных с нелегальной миграцией. В надлежащих случаях и без ущерба для применимых международных конвенций такие меры включают установление для коммерческих перевозчиков, в том числе любой транспортной компании, или владельца, или оператора любых транспортных средств, обязательства убедиться в том, что все пассажиры имеют документы на въезд/выезд, необходимые для въезда в принимающее государство. В интересах противодействия нелегальной миграции Протоколом предусмотрен комплекс мер по обеспечению надежности документов и контроля за ними,

что должно затруднить их неправомерное использование и подделку или противозаконное изменение, воспроизведение или выдачу.
Повышение энергоэффективности судов и снижение выбросов парниковых газов.
Одна из главных задач ИМО - разработать механизмы, ограничивающие выбросы парниковых газов с судов. Были приняты технико-эксплуатационные меры, направленные на снижение выбросов за счет повышения энергоэффективности судов. Также были внесены поправки в 2011 г Комитетом по защите морской среды в Конвенцию МАРПОЛ, а именно введена четвертая глава, закрепляющая регулирование энергоэффективности судов. С 1 января 2013 г вступили новые поправки. Помимо вышесказанного, ИМО занимается разработкой Полярного Кодекса, который планируется принять в 2015 г.
Кодекс, прежде всего, нацелен на укрепление безопасного мореплавания по Северному морскому пути в Арктике, а также будет регулировать деятельность нефтяной, горнодобывающей промышленности, которая все шире расширяет свои границы.
Охрана человеческой жизни на море и охрана окружающей среды.
В течение многих лет ИМО прилагала значительные усилия, чтобы через свои комитеты путем разработки рекомендаций администрациям (государствам) ввести нормы, конвенции, кодексы, рекомендации практических мер и указаний по охране человеческой жизни на море и охране окружающей среды. ИМО, исходя из общих принципов и целей, определяет в качестве самых важных средств предупреждения аварий на море и загрязнения моря с судов: проектирование, постройку, оборудование и уход за судами; безопасную эксплуатацию судов; надлежащую подготовку экипажей и берегового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям; наличие в структуре лица (лиц) на берегу, имеющего (имеющих) непосредственную связь с руководством компании, соответствующие полномочия и ресурсы и персонально отвечающего (отвечающих) за безопасную эксплуатацию судов и предотвращение загрязнения. Конкретным результатом деятельности ИМО в этих направлениях явился
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый ИМО Резолюцией А.741 (18) 4 ноября 1993 г. Впоследствии (в 1994 г.) МКУБ был придан обязательный статус в рамках
Конвенции СОЛАС. Цель этого документа - повысить уровень требований стандартов безопасности и защиты окружающей среды. До недавнего времени международное морское сообщество подходило к безопасности на море только с точки зрения технической стороны вопроса. Проанализировав содержание основных международных конвенций, связанных с безопасностью мореплавания и охраной окружающей среды, эксперты ИМО обнаружили, что около 80% содержащихся в них требований носят чисто технический характер (конструкция судна, требования к судовому оборудованию и т.д.), в то время как на эксплуатационные требования и процедуры, связанные с человеческим фактором, приходится лишь около 20%. По результатам проведенных исследований, ИМО начала развивать программу "Humanization of Conventions" - "очеловечивание
Конвенций", которая включала в себя три главных направления: . Пересмотр Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., который и был осуществлен в августе 1995 г. .

6) судовое санитарное свидетельство;
7) единая книга осмотра судна;
8) свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором;
9) лицензия судовой радиостанции;
10) свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.
На судне должны находиться оригиналы указанных в пункте 1 настоящей статьи документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена органом, выдавшим такое свидетельство, или нотариусом.
Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
Вопрос 3
Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.
1. Предупреждение пожаров
Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.
Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.
Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.
Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.
16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.
17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.

1 Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 года, одобрила новые положения Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта.

2 После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации ("Организация") в ноябре 2001 года единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств с целью принятия их конференцией Договаривающихся правительств Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (известной как Дипломатическая конференция по охране на море) в декабре 2002 года. Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Комитету по безопасности на море (КБМ) Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными организациями и неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

3 С целью ускорения разработки и принятия соответствующих мер охраны КБМ, на своей первой внеочередной сессии, также состоявшейся в ноябре 2001 года, образовал Межсессионную рабочую группу по охране на море. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале 2002 года, и доклад о результатах ее обсуждений был представлен КБМ, который рассмотрел его на своей семьдесят пятой сессии в мае 2002 года и образовал специальную рабочую группу для дальнейшей разработки выдвинутых предложений. Семьдесят пятая сессия КБМ рассмотрела доклад этой рабочей группы и рекомендовала продолжить работу на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ, которое состоялось в сентябре 2002 года. Семьдесят шестая сессия КБМ рассмотрела итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, состоявшейся в сентябре 2002 года, и последующую работу, проведенную Рабочей группой КБМ в ходе семьдесят шестой сессии КБМ в декабре 2002 года, непосредственно перед Дипломатической конференцией, а также утвердила окончательный вариант предложенных текстов для рассмотрения Дипломатической конференцией.

4 Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 года) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (Конвенция СОЛАС 1974 года), направленные на сокращение сроков осуществления требования относительно установки на судах систем автоматического опознавания, и приняла новые правила главы XI-1 Конвенции СОЛАС 1974 года, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и наличия на судах Журнала непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также ряд резолюций, включая резолюции, касающиеся осуществления и пересмотра настоящего Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы двух вышеупомянутых организаций может потребоваться пересмотр некоторых новых положений, касающихся охраны на море, и внесение в них поправок.

5 Положения главы ХI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года и настоящего Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Решение о том, чтобы расширить сферу Конвенции СОЛАС 1974 года с целью охватить портовые средства, было принято на том основании, что Конвенция СОЛАС 1974 года предлагает скорейший путь, обеспечивающий вступление в силу и выполнение необходимых мер охраны в короткие сроки. Однако далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно / порт. Более широкий вопрос охраны портовых районов будет рассматриваться в рамках последующей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что эти положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при нападении или на какую-либо необходимую деятельность по ликвидации последствий таких нападений.

6 При подготовке этих положений принимались меры к обеспечению того, чтобы они сочетались с положениями Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками, Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

7 Эти положения отражают значительное изменение в подходе международной морской отрасли к вопросу об охране в секторе морского транспорта. Признается, что эти положения могут возложить значительное дополнительное бремя на некоторые Договаривающиеся правительства. Полностью признается важность технического сотрудничества для оказания помощи Договаривающимся правительствам в осуществлении упомянутых положений.

8 Осуществление положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания между всеми сторонами, работа которых связана с судами и портовыми средствами или которые используют их, включая судовой и портовый персонал, пассажиров, грузоотправителей, управленческий персонал судна и порта, и сторонами, которые в рамках национальных и местных властей отвечают за вопросы охраны. Потребуется пересмотреть и изменить существующую практику и процедуры, если они не обеспечивают достаточного уровня охраны. В интересах усиления мер охраны на море на судоходную и портовую отрасли, а также на национальные и местные власти будут возложены дополнительные обязанности.

9 Рекомендации, представленные в части В настоящего Кодекса, следует учитывать при осуществлении положений главы XI-2 Конвенции СОЛАС 1974 года и части А настоящего Кодекса, касающихся охраны. Признается, однако, что степень применения этих рекомендаций может быть различной в зависимости от характера портового средства и типа судна, а также от характера выполняемых судном рейсов и/или от перевозимого на нем груза.

10 Ничто в настоящем Кодексе не должно толковаться или применяться таким образом, чтобы это противоречило основным правам и свободам, закрепленным в международных документах, в частности относящихся к работникам морской отрасли и беженцам, включая положения Декларации МОТ об основополагающих принципах и правах в сфере труда, а также международные стандарты, касающиеся моряков и портовых рабочих.

11 Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года с поправками предусматривает, что государственные власти разрешают иностранным членам экипажей сходить на берег во время стоянки в порту судна, на котором они прибыли, при условии что формальности по приходе судна были выполнены и государственные власти не имеют оснований отказать им в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здравоохранением, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при утверждении планов охраны судов и портовых средств, следует должным образом учитывать тот факт, что члены судового персонала живут и работают на судне, и им необходимо сходить на берег и иметь доступ к береговым средствам бытового обслуживания для моряков, включая медицинский уход.

Международный кодекс вступил в силу 1 июля 2004 года.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.

Сегодня вся работа, связанная с морскими объектами, судовой и корабельной деятельностью регламентируются определенными статьями и правилами, выполнение которых должно гарантировать безопасность на плавающем средстве. Также присутствуют специальные средства, повышающие надежность судна в водах. В наше время не все методы безопасности могут гарантировать спокойную работу, по причине своего устаревания и несоответствия требованиям современной морской технике.

Основным методом обеспечения безопасности всегда являлись регламенты по деятельности на судах, описывающие правила и требования к экипажу и техническим средствам. Одним из таких можно назвать “Технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта”, утвержденного постановлением Правительства РФ от 12 августа 2010 г. № 623. Настоящий технический регламент устанавливает обязательные для применения и исполнения минимально необходимые требования к безопасности объектов технического регулирования, направленные на достижение предусмотренных настоящим техническим регламентом целей, требования к маркировке и правила ее нанесения, а также правила идентификации объектов регулирования. Выполнение требований настоящего технического регламента должно обеспечить: биологическую безопасность объектов регулирования, взрывобезопасность объектов регулирования, гидрометеорологическую безопасность объектов регулирования, единство измерений, механическую безопасность объектов регулирования, пожарную безопасность объектов регулирования, термическую безопасность объектов регулирования, химическую безопасность объектов регулирования, электрическую безопасность объектов регулирования, электромагнитную совместимость в части обеспечения работы приборов и оборудования, относящихся к объектам регулирования и т. д.

Также на военных кораблях производятся комплекс специальных мероприятий по уменьшению возможности аварии вовремя боевой службы. Все методы обслуживания и профилактики корабля описаны в Корабельном уставе ВМФ, введенный в действие приказом Главнокомандующего Военно-Морским Флотом от 01 сентября 2001 года № 350. Техническая готовность корабля обеспечивается исправностью и грамотной эксплуатацией его корпуса, оружия и технических средств в соответствии с эксплуатационной документацией, включая своевременное и качественное проведение технических обслуживаний (ТО) установленных видов и периодичности, ремонта корабля. Виды технического обслуживания корпуса, оружия и технических средств, ремонта корабля, периодичность и продолжительность их проведения устанавливаются эксплуатационной документацией и руководящими документами ВМФ. В Корабельном уставе ВМФ описаны специальные мероприятия по подготовке корабля, такие как: Планово-предупредительное техническое обслуживание (ППТО) и ремонты (ППР), Межпоходовый ремонт корабля (МПР), Навигационный ремонт (НР), Доковый ремонт и т. д.

После трагических событий 11 сентября 2001 года двадцать вторая сессия Ассамблеи Международной морской организации единогласно решила разработать новые меры по охране судов и портовых средств.

12 декабря 2002 года Конференция Договаривающихся правительств одобрила поправки к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (МК СОЛАС-74), касающихся специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море, и Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС).

Кроме новых правил, вошедших в Главу XI-2 МК СОЛАС-74, и части А и Б Кодекса ОСПС, Дипломатическая конференция приняла поправки к существующим правилам МК СОЛАС-74, способствующие ускорению выполнения требований оборудования судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в Главу XI-1 МК СОЛАС-74, касающиеся судовых опознавательных номеров и необходимость иметь на судне журнал непрерывной регистрации истории судна. Требования Кодекса ОСПС формируют международную структуру, посредством которой суда и портовые средства могут взаимодействовать с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих безопасности в секторе морского транспорта. Часть А носит обязательный характер, а часть Б — рекомендательный. Рекомендации в части Б, следует учитывать при осуществлении положений Главы XI-2 МК СОЛАС-74 и части А Кодекса ОСПС.

Часть А устанавливает требования к:

– декларации об охране;

– оценке уязвимости судна;

– плану охраны судна;

– лицу командного состава, ответственному за охрану судна;

– тренировкам и учениям на судах;

– безопасности портовых средств;

– оценке уязвимости портовых средств;

– плану охраны портовых средств;

– должностному лицу компании, ответственному за охрану;

– должностному лицу портового средства, ответственному за охрану;

– тренировкам и учениям на портовых средствах;

– освидетельствованию и сертификации;

– выдаче и подтверждению свидетельств.

В части Б Кодекса ОСПС приводятся разъяснения и рекомендации по организации и выполнению требований части А и Главы XI-2 МК СОЛАС-74.

Основной опасностью на морских судах всегда был и остается человеческий фактор, из-за которого происходит подавляющее большинство аварий и катастроф в открытых морях и океанах. В связи с этим на судах идет минимизация экипажа и передача управления комплексам автоматических и эргатических (человек-машина) систем.

На современных судах для решения задач управления судовым оборудованием на всех уровнях используются средства микропроцессорной техники (СМТ). Интегрированная микропроцессорная система, управляющая судовыми процессами (судовождением, выработкой энергии, и т. д.) с целью обеспечения безопасности и выполнения задачи функционирования судна, называется интегрированной системой судна (ИСС). (Рис. 1)

Рис. 1. Схема интегрированной системы судна

Ее объект управления включает в себя корпус судна и совокупность всех судовых технических средств. ИСС является многоконтурной системой и включает разного вида и различного уровня управляющие устройства и системы, осуществляющие сбор и обработку информации о состоянии различных управляемых судовых объектов и внешней среды, выработку решений о воздействии на объекты и их исполнение.

Объем задач, решаемых электронными управляющими комплексами различных судов, и структура этих комплексов неодинаковы. Это зависит от степени автоматизации задач управления судном. Электронные управляющие судном комплексы могут состоять из отдельных несвязанных подсистем, решающих определенные локальные задачи. На современных судах электронные проблемноориентированные подсистемы объединяются в единую интегрированную систему судна. Эта система также называется судовым интегрированным управляющим комплексом. Типовая интегрированная система судна включает в себя:

– интегрированную систему ходового мостика;

– систему управления электроснабжением;

– систему дистанционного управления главной движительной установкой — ГДУ;

– систему дистанционного управления рулем судна;

– систему дистанционного управления подруливающими устройствами;

– систему управления грузовыми операциями;

– систему управления балластировкой судна и ряд других.

Выход из строя одной из систем в сети ИСС не влияет на работоспособность других систем, если только выполнение их функций не зависит напрямую от информации вышедшей из строя части. Сетевое построение также обеспечивает открытость ИСС, позволяющую расширять ее состав путем подключения к магистрали новых систем и сетей.

Не меньшую опасность вызывают кибератаки на судовые компании, влияющие на всю работу предприятия в целом. Судовые компании и частные лица в наши дни предпочитают полагаться на автоматизацию и удаленный мониторинг судов. Это повышает вероятность взлома основных компонентов управления таких, как: навигационных систем, управление питание и др. Примером может служить датская судоходная и логистическая компания A. P. Moller-Maersk, подвергшейся хакерской атаке. Пострадали преимущественно системы принадлежащей Maersk компани APM Terminals, которая управляет работой десятков грузовых портов и контейнерных терминалов в более, чем 40 странах. В сутки свыше 100 тыс. грузовых контейнеров, проходят через порты APM Terminals, работа которых, по словам экспертов, сейчас полностью парализована. Это может грозить компании и ее клиентам существенными убытками. Для повышения кибербезопасности экипаж проходит специальную подготовку, которая дает базовые знания о принципах работы антивирусных систем. Также необходимо выполнять специальные меры предосторожности, в которые входят:

– Настройка надежного контроля доступа пользователей к системам и к сети;

– Регулярное создание резервных копий систем и файлов;

– Проверка дееспособности программ аварийного восстановления;

– Регулярное обновление антивирусного и программного обеспечение.

Организация безопасности на морских объектах включается в себя множество факторов, каждый из которых способен оказывать влияние. Кибератаки несут одну из серьезнейших угроз не только на судовую отрасль, но и на других предприятиях, напрямую зависящих от компьютеров и всех его производных в частности. Сейчас эта проблема получила большую огласку, после того, как во многих странах по всему миру произошли хакерские атаки, парализовавшие гос. службы. Уже сегодня существует множество способов защиты от подобных нападений, но иногда и их не хватает. Нам необходимо продолжать улучшать кибербезопасность и усиливать меры защиты в данном направлении, дабы предотвратить опасность в дальнейшем. Пренебрежение хотя бы одним из перечисленных выше факторов может привести к необратимым последствиям, ценой, которых могут быть катастрофы или человеческие жизни. Именно поэтому данные требования являются приоритетными для исполнения.

Основные термины (генерируются автоматически): APM, система, средство, дистанционное управление, регулирование, ремонт корабля, система управления, суд, технический регламент, часть А.

Читайте также: