Охрана человеческой жизни на море реферат

Обновлено: 30.06.2024

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74) была принята на Международной конференции по охране человеческой жизни на море 1 ноября 1974 г. Правительства, разных стран желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море договорились о нижеследующем:

Вложение	Размер
2_solas-74.docx	28.61 КБ

Предварительный просмотр:

по охране человеческой жизни на море 1974 г.

Глава I - Общие положения

Часть А - Применение, определения и т.д.

Правила Конвенции СОЛАС-74 применяются ко всем морским торговым судам, совершающим международные рейсы.

" администрация " означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания;
" международный рейс " означает рейс из страны, к которой применяется настоящая Конвенция, до порта за пределами этой страны или наоборот;
" пассажир " означает всякое лицо, за исключением:

капитана и членов экипажа;

(ii) ребенка не старше одного года;

" пассажирское судно " означает судно, перевозящее более двенадцати пассажиров;
" грузовое судно " означает судно, не являющееся пассажирским;
" танкер " означает грузовое судно, построенное или приспособленное для перевозки наливом воспламеняющихся жидких грузов;
" ядерное судно " означает судно, оборудованное ядерной силовой установкой;
одна миля равна 1852;

Правило 3 Исключения

Настоящие правила, если специально не предусмотрено иное, не применяются к:

военным кораблям и военным транспортам;
грузовым судам валовой вместимостью менее 500 рег.т;
судам, не имеющим механических средств движения;
деревянным судам примитивной конструкции;
прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческими перевозками;
рыболовным судам.

Глава V - Безопасность мореплавания

Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в уровнях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам.

О льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:

- характер встреченного льда, покинутого судна или опасности

- координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения

- время и дата последнего наблюдения;

- время, дата и координаты судна при такой встрече

- истинное направление ветра

- сила ветра (по шкале Бофорта)

- состояние моря (умеренное, сильное, очень сильное волнение)

-зыбь (малая, умеренная, крупная) направление, откуда она движется.

Лед
ТТТ Лед. Замечен большой айсберг в 4605N, 4410W, в 0800 UTC, 15 мая.
Покинутые суда
ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006N, 1243W, в 1630 UTC, 21 апреля.
Навигационная опасность
ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 UTC, 3 января.
Тропический шторм
ТТТ Шторм. 0030 UTC, 18 августа, 2004N, 11354Е. Барометр с поправкой 994 мбар, тенденция к понижению 6 мбар. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067,5 уз.
ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC, 14 сентября. 2200N, 7236W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035,9 уз.
ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC, 4 мая. 1620N, 9203Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер SW, сила 5 баллов. Курс 300,8 уз.
ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC, 12 июня. 1812N, 12605Е. Барометр быстро падает. Ветер, усиливающийся с N.
ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC, 4 мая. 4830N, 30W. Барометр с поправкой 983 мбар, тенденция к понижению 4 мбар. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260,6 уз.
Обледенение
ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC, 2 марта. 69N, 10W. Температура воздуха 18. Температура воды 29. Ветер NE, сила 8.

Правило 4 Метеорологические службы

Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:

предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах всеми имеющимися средствами;
ежедневно передавать радио бюллетени погоды для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах;
подготавливать и издавать материалы, необходимые для ведения надежной метеорологической работы на море, издавать и предоставлять для информации отходящим судам ежедневные синоптических карт;
принимать меры к тому, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки.
поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 уз или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта).

Правило 7 Скорость хода вблизи льдов

Капитан судна, терпящего бедствие, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на его призыв о помощи, имеет право выбрать одно судно, которое, по его мнению, более способно оказать ему помощь.

Глава VI - Перевозка грузов

Правило 2 Информация о грузе

Грузоотправитель должен заблаговременно обеспечить капитана судна информацией, чтобы дать возможность ему обеспечить меры предосторожности, которые могут быть необходимы для надлежащего размещения и безопасной перевозки груза. Такая информация должна быть подтверждена соответствующими документами и включать в себя:

Для генерального груза - общее описание груза и его особые свойства;
Для навалочного груза, информация об удельном погрузочном объеме груза, операциям по штивке, для грузов, которые могут разжижаться, информация в виде свидетельства о влагосодержании груза и его предельной влажности для транспортировки;

Правило 3 Анализ содержания кислорода и оборудование обнаружения газа

Во время транспортировки навалочного груза, который выделяет ядовитые или воспламеняющиеся газы, либо может служить причиной истощения кислорода в грузовом помещении, необходимо постоянно измерять концентрацию газа или кислорода в грузовых помещениях.

Правило 5 Укладка и крепление

Груз должен быть так погружен, уложен и закреплен, чтобы предотвратить в течение всего рейса его повреждение или вред для судна и людей на борту и потерю груза за борт судна.

Меры предосторожности должны быть приняты во время погрузки и транспортировки тяжеловесных и негабаритных грузов, чтобы обеспечить достаточную остойчивость в течение всего рейса.

Часть В - Специальные положения для навалочных грузов

Правило 6 Приемлемость для перевозки

Концентраты или другие грузы, которые могут разжижаться, должны приниматься к погрузке только тогда, когда действительное содержание влаги в грузе менее, чем предельная влажность для транспортировки.

Правило 7 Размещение навалочного груза (не зернового)

Навалочные грузы должны быть погружены и распределены достаточно равномерно до границ грузового помещения с тем, чтобы уменьшить риск их смещения и обеспечения того, что необходимая остойчивость будет поддерживаться в течение всего рейса.

Глава VII - Перевозка опасных грузов

Часть А - Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом

Правило 2 Классификация

Опасные грузы делятся на следующие классы:

Класс 1 - Взрывчатые вещества (у нас в ГОСТе – материалы)
Класс 2 - Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением
Класс 3 - Воспламеняющиеся жидкости
Класс 4.1 - Воспламеняющиеся твердые вещества
Класс 4.2 - Вещества, способные самовозгораться
Класс 4.3 - Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой
Класс 5.1 - Окисляющие вещества
Класс 5.2 - Органические перекиси
Класс 6.1 - Ядовитые (токсичные) вещества
Класс 6.2 - Инфекционные вещества
Класс 7 - Радиоактивные вещества
Класс 8 - Едкие и коррозионные вещества
Класс 9 - Прочие опасные вещества.

Правило 3 Упаковка

Упаковка опасных грузов должна иметь такую внутреннюю поверхность, которая не поддается опасному воздействию содержимого при возможном контакте с ним.

Упаковки с опасными грузами должны иметь отличительные знаки опасности.

Правило 5 Документы

Грузовые документы, подготовленные грузоотправителем, должны включать или к ним должно быть приложено подписанное свидетельство или декларация о том, что предъявляемый к перевозке груз надлежащим образом упакован и снабжен маркировкой, знаками опасности и находится в состоянии, пригодном для перевозки.

Судно, перевозящее опасные грузы, должно иметь специальную опись опасных грузов или манифест с указанием, в соответствии с классификацией, имеющихся на борту опасных грузов и места их расположения на судне.

Правило 6 Требования к укладке

Взрывчатые вещества (за исключением боеприпасов), представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Такие взрывчатые вещества должны быть отделены от детонаторов.

Перевозимые в упаковке опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. Перевозимые навалом опасные грузы, которые выделяют опасные пары, должны размещаться в хорошо вентилируемом помещении.

Правило 7 Взрывчатые вещества на пассажирских судах

Взрывчатые вещества подкласса 1.4 группы совместимости S, могут перевозиться в любом количестве на пассажирских судах.

Никакие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться, за исключением любого, перечисленного ниже:

взрывчатые вещества, используемые в целях спасания, если общая чистая масса таких взрывчатых веществ не превышает 50 кг на судно;
взрывчатые вещества групп совместимости С, D и Е, если общая чистая масса взрывчатых веществ не превышает 10 кг на судно;
взрывчатые вещества группы совместимости G, не являющиеся веществами, требующими специального хранения, если общая чистая масса взрывчатых веществ не превышает 10 кг на судно;
взрывчатые вещества группы совместимости В, если общая масса взрывчатых веществ не превышает 5 кг на судно.

Независимо от положений пункта 1, на пассажирских судах, на которых предусмотрены специальные меры безопасности, одобренные Администрацией, могут перевозиться дополнительные количества или типы взрывчатых веществ.

Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей,работающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плавсостав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в СОЛАС. Необходимо отметить, что положения этой Конвенции применяются на всех этапах "жизненного" цикла судна: при его проектировании, в период постройки и во времяпроизводственной эксплуатации. На первых двух этапах требования безопасности позволяют спроектировать, построить, оборудовать и снабдить всем необходимым судно таким образом, чтобы оно во всех отношениях (прочность, плавучесть, непотопляемость, остойчивость) было пригодным к использованию в соответствии с назначением и способным противостоять действующим агрессивным факторам в обычных условиях морского плавания.На решение этих задач направлены усилия сотрудников проектно-конструкторских организаций и судоверфей, которые при этом руководствуются международными и национальными стандартами и нормативами, правилами классификационных обществ, указаниями заказчика - судовладельца. Одно из первых мест по значимости в этом перечне руководящих документов занимает Конвенция СОЛАС. В период производственногоиспользования судна как транспортного средства (20-25 лет) практически все стороны деятельности судового экипажа по поддержанию корпуса, механизмов, оборудования в нормальном техническом состоянии и обеспечению безопасности плавания регламентируются соответствующими положениями СОЛАС.
Учитывая большую важность применения требований этой Конвенции для безопасности эксплуатации судов и защиты жизни и здоровьяработающих на них людей, транспортные и пассажирские суда подвергаются проверкам со стороны многочисленных органов: должностных лиц морской администрации государства флага, судовладельца, инспекторов классификационного общества, сюрвейеров фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспекций государства порта посещения. Цель такого контроля - проверка выполнения на борту требований и правилСОЛАС (и ряда других конвенций) и выявление судов, не соответствующих действующим международным стандартам. В настоящее время сформирована глобальная система контроля за судами в портах посещения (Port State Control - PSC). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению соответствующих проверок иностранных судов в своих портах. В этой связи необходимо отметить, что из опытадеятельности PSC самыми распространенными причинами задержаний судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спасательных и противопожарных средств, навигационных приборов и др.
Вместе с тем, в Конвенцию, принятую ИМО в 1974 году, за прошедший период времени вносились многочисленные дополнения и изменения, текст некоторых глав полностью заменялся принятиемногих положений зависит от года постройки судна и сроков введения этих положений в действие. Процесс пополнения СОЛАС новыми материалами и корректуры существующих продолжается и сейчас с целью соответствия содержания этого основного международного документа по безопасности мореплавания современным условиям и потребностям практики эксплуатации торговых судов.
Нынешняя Конвенция СОЛАС - это огромный пообъему (более 500 стр.) материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатации и освидетельствования. Учитывая изложенное, очевидно, что члены судового экипажа, которые обязаны в процессе работы применять те или иные требования СОЛАС в соответствии с занимаемой.

Чтобы читать весь документ, зарегистрируйся.

Связанные рефераты

Solas 74

. СОЛАС-74 КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ТЕКСТ КОНВЕНЦИИ СОЛАС-74 CONSOLIDATED TEXT OF THE.

История создания, назначение и основные положени

. когда вернуть хотя бы часть утраченных средств не смогло 74% опрошенных компаний.

. 74. Влияние интернета на развитие современного российского общества. Бурное развитие.

. 74. Узкий таз Узкий таз – акушерское понятие, подразумевающее уменьшение хотя бы одного из.

ГОТОВО 74

. СОДЕРЖАНИЕ ВВЕДЕНИЕ……………………………………………………………. …… 3 1 ХАРАКТЕРИСТИКА КРЕСТЬЯНСКОГО ХОЗЯЙСТВА ПУСКОВА Н.Д.

Деятельность Международной морской организации (ИМО)
Как выше уже отмечалось международная морская организация была создана в 1948 г на конференции ООН, в качестве первого международного органа, который должен заниматься морскими вопросами. На 27-й сессии ассамблеи ИМО был принят стратегический план на период 2012-2017 гг. Данный стратегический план устанавливает конкретные направления деятельности и действия, которые необходимо предпринять для решения возникших проблем, в числе которых пиратство, воздействия судоходства на окружающую среду и другие.
Наиболее актуальные задачи ИМО: ликвидация нестандартного судоходства; принятие мер безопасности при обеспечении беспрепятственных и эффективных потоков морской торговли; определение видов деятельности морского судоходства и случаев, которые могут иметь негативное воздействие на окружающую среду, и разработка соответствующих превентивных мер; повышенное внимание к человеческому фактору для достижения более безопасного, защищенного и экологического судоходства; обеспечение безопасности жизни на море; принятие эффективных мер для решения проблем, связанных с иммигрантами, перевозимыми морем, безбилетными пассажирами; принятие мер, связанных с гуманитарными аспектами пиратства и вооруженного разбоя против судов; обеспечение содействия технологических новшеств повышению уровня морской безопасности и охраны, защиты окружающей среды, росту международной морской торговли.
Пиратство и вооруженный разбой против судов.
Борьба с пиратством - это наиболее важная задача ИМО. В 1983 г была принята резолюция, в которой содержатся меры по предотвращению пиратства. С тех пор "пиратство" актуальная тема, стоящая постоянно на повестке дня. По разным данным, общий ущерб от современного пиратства в мире составляет 13 - 16 миллиардов долларов в год, однако эксперты оценивают не только колоссальный экономический ущерб, но и с озабоченностью отмечают, что нападения пиратов могут спровоцировать экологическую катастрофу (например, в результате взрыва танкера). Нельзя также исключать и возможности объединения вооруженных пиратских банд с международными террористическими организациями, что может привести к совершенно непредсказуемым результатам. Оценивая меры, осуществляемые государствами в сфере борьбы с преступлениями, совершаемыми на море, в том числе с пиратством, Ю.С. Ромашев выделяет факторы, снижающие их эффективность. Это: отсутствие единых подходов; не отвечающая современным требованиям правовая база; недостаточный уровень взаимодействия компетентных органов государств; отсутствие единой системы наблюдения за надводной обстановкой на море; недостаточное техническое оснащение правоохранительных органов; отсутствие общепризнанной нормативно-правовой базы по вопросам самообороны судов и технических средств связи и ряд других факторов. В связи с ростом пиратства в 2005 г у побережья Сомали, международная морская организация приняла новую резолюцию А.979 (24) , которая послужила поводом для обсуждения данного вопроса в ООН. Совет Безопасности ООН принял решение о создании контактной группы по пиратству, которая представляла собой механизм координаций действий государств и международных организаций. Были созданы рекомендации для государств,

судоходцев, судовладельцев для предотвращения и предупреждения нападения пиратов.
Например, суда, которые попали под вооруженный разбой пиратов, должны подавать специальный сигнал. Также в ИМО разработаны рекомендации по применению охраны на судах, которые содержатся в специальных циркулярах. В настоящее время существуют различные точки зрения на то, каким образом можно предотвратить захваты судов, начиная с вооружения экипажа и заканчивая включением в состав команды корабля вооруженной охраны (сотрудников ЧОПов, специальной службы полиции, службы эскорта и т.д.). Между тем еще в 1999 и 2002 гг. Международная морская организация разработала циркуляры, содержащие рекомендации правительствам и руководящие указания судовладельцам, капитанам и экипажам судов по предупреждению и пресечению актов пиратства и вооруженного разбоя на море. С учетом последних обстоятельств, а также в связи с введением в действие с 1 июля 2004 г. Международного кодекса по охране судов и портовых средств, эти рекомендации были пересмотрены в июне 2009 г. ИМО акцентирует внимание на недопущении вооружения команды морских судов (п.5
Рекомендаций правительствам), самозащита экипажа может заключаться в предотвращении несанкционированного вторжения, например, путем установления ограждения по периметру судна, в своевременном оповещении о нападении властей прибрежного государства и находящихся поблизости военных судов и в других адекватных мерах (п.15 Руководства судовладельцам и операторам). Кроме того, государствам не рекомендуется использовать для защиты судна и экипажа вооруженных сотрудников частных охранных предприятий, поскольку это может вызвать эскалацию конфликта и привести к жертвам со стороны экипажа (п.7 Рекомендаций правительствам), что касается использования вооруженной охраны из представителей государственных военных и правоохранительных структур, то этот вопрос остается на усмотрении компетентных властей государства и судовладельцев (п.8). Следовательно, остается только использование квалифицированных военнослужащих военно-морских и военно- воздушных сил государств. В результате, принятые резолюции, рекомендации, работа
ИМО положительно сказалась на сокращении пиратских нападений. Многим пиратам вынесены приговоры о тюремном заключении (более 1000).
Противодействие нелегальной миграции
Одной из наиболее актуальных проблем современности выступает нелегальная миграция на море, поскольку морские пространства зачастую используются преступными группировками для извлечения прибыли путем переправки нелегальных мигрантов из одного государства в другое. Проблема борьбы с нелегальной миграцией тесно связана с проблемой наличия незаконных пассажиров на борту морских судов (так называемых безбилетников). Безбилетники преследуют цель или незаконного проезда на морских судах, чтобы сэкономить финансовые средства, или же непосредственно являются нелегальными мигрантами. Данная проблема создает сложности как для самих государств, так и для межгосударственных отношений. Большую роль в разработке международных стандартов по противодействию безбилетникам играет Международная морская организация (ИМО). Данные стандарты и рекомендованную практику по безбилетникам отражают Руководящие положения по распределению ответственности по поиску успешного решения случаев с безбилетниками (Резолюция ИМО A.871 (20)), принятые в 1997 г. Данная Резолюция установила основные принципы для применения к

случаям с безбилетниками. В Руководящих положениях утверждается, что успешное разрешение случаев с безбилетниками является сложной задачей из-за различий в национальном законодательстве государств. Тем не менее, некоторые базовые принципы могут применяться в общем подходе. Безбилетники, пересекающие границу государства без соответствующих документов, являются, по сути, нелегальными иммигрантами, и решение вопроса по урегулированию подобных ситуаций является прерогативой вовлеченного государства. С безбилетниками, ищущими убежища, необходимо обращаться в соответствии с принципами международного права, установленными в соответствующих международных договорах. Как указано в ст.4.1 Конвенции FAL, здесь следует придерживаться Конвенции ООН о статусе беженцев от 28 июля 1951 г. и
Протокола ООН о статусе беженцев от 31 января 1967 г., а также соответствующего законодательства государства. Руководящие положения выступают за тесное взаимодействие между владельцами судна и портовыми властями. В тех случаях, когда это разрешено национальным законодательством, власти государства должны решать вопрос о наказании безбилетника, учитывая причиненный ущерб. Государствам следует разрешить возвращаться тем безбилетникам, которые были идентифицированы как граждане этого государства или у которых есть право пребывания в данном государстве, в то время как государства, где безбилетник взошел на борт судна, должны разрешить ему вернуться до окончательного рассмотрения вопроса. Необходимо прилагать все усилия к тому, чтобы избежать ситуаций, при которых безбилетник задерживается на борту судна на неопределенный срок. Резолюция Ассамблеи ИМО также затрагивает проблемы, с которыми сталкиваются владельцы и капитаны судов при высадке безбилетников. В этом документе особо подчеркивается необходимость в сотрудничестве и устанавливается, что при обычных обстоятельствах посредством такого сотрудничества безбилетников необходимо снимать с судов настолько быстро, насколько это возможно, и отправлять в государство гражданства или порта посадки либо в любую другую страну, которая их примет. Хотя Протокол против незаконного ввоза мигрантов по суше, морю и воздуху, дополняющий Конвенцию Организации Объединенных Наций против транснациональной организованной преступности 2000 г., направлен на борьбу с организованными преступными группировками, использующими нелегальную миграцию как средство наживы, этот документ может сыграть важную роль в противодействии безбилетникам. В этом Протоколе предусмотрен комплекс мер в этой области, которые могут быть применены и к безбилетникам в морских портах. Так, государства-участники без ущерба для международных обязательств в отношении свободного передвижения людей, насколько это возможно, устанавливают такие меры пограничного контроля, какие могут потребоваться для предупреждения и выявления незаконного ввоза мигрантов. Каждый участник Протокола принимает законодательные или другие надлежащие меры для предупреждения, насколько это возможно, использования транспортных средств, эксплуатируемых коммерческими перевозчиками, при совершении преступлений, связанных с нелегальной миграцией. В надлежащих случаях и без ущерба для применимых международных конвенций такие меры включают установление для коммерческих перевозчиков, в том числе любой транспортной компании, или владельца, или оператора любых транспортных средств, обязательства убедиться в том, что все пассажиры имеют документы на въезд/выезд, необходимые для въезда в принимающее государство. В интересах противодействия нелегальной миграции Протоколом предусмотрен комплекс мер по обеспечению надежности документов и контроля за ними,

что должно затруднить их неправомерное использование и подделку или противозаконное изменение, воспроизведение или выдачу.
Повышение энергоэффективности судов и снижение выбросов парниковых газов.
Одна из главных задач ИМО - разработать механизмы, ограничивающие выбросы парниковых газов с судов. Были приняты технико-эксплуатационные меры, направленные на снижение выбросов за счет повышения энергоэффективности судов. Также были внесены поправки в 2011 г Комитетом по защите морской среды в Конвенцию МАРПОЛ, а именно введена четвертая глава, закрепляющая регулирование энергоэффективности судов. С 1 января 2013 г вступили новые поправки. Помимо вышесказанного, ИМО занимается разработкой Полярного Кодекса, который планируется принять в 2015 г.
Кодекс, прежде всего, нацелен на укрепление безопасного мореплавания по Северному морскому пути в Арктике, а также будет регулировать деятельность нефтяной, горнодобывающей промышленности, которая все шире расширяет свои границы.
Охрана человеческой жизни на море и охрана окружающей среды.
В течение многих лет ИМО прилагала значительные усилия, чтобы через свои комитеты путем разработки рекомендаций администрациям (государствам) ввести нормы, конвенции, кодексы, рекомендации практических мер и указаний по охране человеческой жизни на море и охране окружающей среды. ИМО, исходя из общих принципов и целей, определяет в качестве самых важных средств предупреждения аварий на море и загрязнения моря с судов: проектирование, постройку, оборудование и уход за судами; безопасную эксплуатацию судов; надлежащую подготовку экипажей и берегового персонала по управлению безопасностью, включая готовность к аварийным ситуациям; наличие в структуре лица (лиц) на берегу, имеющего (имеющих) непосредственную связь с руководством компании, соответствующие полномочия и ресурсы и персонально отвечающего (отвечающих) за безопасную эксплуатацию судов и предотвращение загрязнения. Конкретным результатом деятельности ИМО в этих направлениях явился
Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ), разработанный Комитетом по безопасности на море и Комитетом по защите морской среды и принятый ИМО Резолюцией А.741 (18) 4 ноября 1993 г. Впоследствии (в 1994 г.) МКУБ был придан обязательный статус в рамках
Конвенции СОЛАС. Цель этого документа - повысить уровень требований стандартов безопасности и защиты окружающей среды. До недавнего времени международное морское сообщество подходило к безопасности на море только с точки зрения технической стороны вопроса. Проанализировав содержание основных международных конвенций, связанных с безопасностью мореплавания и охраной окружающей среды, эксперты ИМО обнаружили, что около 80% содержащихся в них требований носят чисто технический характер (конструкция судна, требования к судовому оборудованию и т.д.), в то время как на эксплуатационные требования и процедуры, связанные с человеческим фактором, приходится лишь около 20%. По результатам проведенных исследований, ИМО начала развивать программу "Humanization of Conventions" - "очеловечивание
Конвенций", которая включала в себя три главных направления: . Пересмотр Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., который и был осуществлен в августе 1995 г. .

6) судовое санитарное свидетельство;
7) единая книга осмотра судна;
8) свидетельство о предотвращении загрязнения с судна нефтью, сточными водами и мусором;
9) лицензия судовой радиостанции;
10) свидетельство или сертификат о минимальном составе экипажа судна.
На судне должны находиться оригиналы указанных в пункте 1 настоящей статьи документов, за исключением свидетельства о праве собственности на судно, копия которого должна быть заверена органом, выдавшим такое свидетельство, или нотариусом.
Судовой журнал должен храниться на судне в течение одного года со дня внесения в него последней записи. По истечении указанного срока судовой журнал сдается на хранение судовладельцу. Общий срок хранения судового журнала составляет три года со дня внесения в него последней записи. Судовой журнал может быть предоставлен для ознакомления с ним и снятия с него копий в соответствии с законодательством
Российской Федерации.
Вопрос 3
Особенности и причины пожаров на судах, меры предупреждения.
Как бы мал ни был пожар вначале, необходимо всегда иметь в виду, что он при отсутствии достаточной энергии и непринятии решительных мер сразу может впоследствии превратиться в пожарище огромной силы.
1. Предупреждение пожаров
Большинство пожаров на судне возникает вследствие беспечности или небрежности судовой администрации. При надлежащем выполнении существующих противопожарных правил пожар почти всегда может быть предотвращен.
Пожары происходят чаще в порту, чем в море. В основном они возникают вследствие неосторожного обращения с огнем. Причинами возникновения пожара могут быть: а) свойства груза, б) неудовлетворительная укладка груза, в) непринятие заранее соответствующих мер предосторожности, г) недостаточное наблюдение за легковоспламеняющимися грузами, подверженными самовозгоранию, д) неисправность электрической проводки, е) поджог.
Пожар на судне необходимо предупреждать, не допускать, но если это почему-либо не удалось, то должно принять все меры к тому, чтобы не дать пожару усилиться и распространиться и чтобы он был ликвидирован в кратчайший срок.
Основным условием недопущения пожара на судне является постоянная бдительность со стороны судовой администрации, особенно при наличии на судне огнеопасных грузов, и строгое выполнение противопожарных правил.

15. В случае возникновения пожара в порту вблизи стоянки судна (на берегу или на каком-либо судне) необходимо немедленно принять меры к тому, чтобы оттянуться или перейти в совершенно безопасное место.
16. Когда судно находится у деревянной набережной или набережной, на которой имеется много горючего материала, весьма полезно иметь проволочный трос, заранее заведенный с судна на противопожарный мол или на бочку с тем, чтобы в случае возникновения на пристани пожара можно было быстро оттянуть судно в сторону. Такого рода прием является весьма целесообразным, так как во время стоянки у пристани обычно судовая машина в редких случаях может быть быстро использована для указанной цели, а буксирного судна поблизости в нужный момент может не оказаться. В портах США, особенно в Нью-Йорке и Филадельфии, такой трос (Fire Warp) применяется довольно часто.
17. Постоянное наблюдение и забота об исправном состоянии и действии всех противопожарных средств и систем на судне должны быть возложены на старшего помощника капитана, который вместе с тем должен немедленно устранять все обнаруженные недостатки и докладывать капитану судна о состоянии противопожарных средств и систем не реже раза в пятидневку, если не понадобится делать это чаще.

Последние десятилетия морской флот пополняется новейшими судами, которые оснащены современными системами управления и контроля за техническими средствами. Автоматизированы операции по управлению судном и его энергетической установкой. Рулевая рубка и ЦПУ судов насыщены приборами информации, дающими возможность вахтенному специалисту оценить возникшую ситуацию и принять правильное, обоснованное решение. Все это должно обеспечивать высокую надежность эксплуатации судна и его агрегатов, механизмов и устройств. Однако статистика аварийности на флоте свидетельствует о том, что техническое оснащение судов не привело к уменьшению аварий.

Стремительные темпы автоматизации в судовождении обесценили профессионализм морских специалистов, создали ситуацию самоуспокоенности и самоуверенности, которые зачастую приводят к халатным и ошибочным действиям, повлекшие за собой тяжелые катастрофы с человеческими жертвами.

В любой экстремальной ситуации принятие решения остается за человеком, от его правильных действий зависит жизнь экипажа и сохранность судна. При возникновении аварийных условий (пожар, поступление воды в корпус, потеря остойчивости и т.п.) все зависит от действий экипажа, его практических навыков, теоретических знаний, позволяющих быстро оценить ситуацию и принять правильное решение.

Международная Морская Организация за последние годы приняла несколько документов, направленных на повышение квалификации, уровня подготовки в вопросах охраны человеческой жизни, защиты окружающей среды.

Международная Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г

Международная Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/1978 г.

Международная Конвенция по поиску и спасению на море, 1979 г. и еще более десятка других документов.

2. Международно-правовая база по охране человеческой жизни на море.

Развитие международной торговли в начале века привело к принятию многочисленных международных договоров (соглашений) в области судоходства, включая безопасность мореплавания. Соглашения касались обмера судов, предупреждения столкновений судов, предотвращения загрязнения окружающей среды и многого другого. В конце XIX столетия появились предложения о создании постоянно действующей морской организации, которая бы способствовала решению вопросов по обеспечению безопасности на море.

После этого трагического события, в декабре 1913 года в Лондоне была созвана Международная конференция, на которой присутствовали представители 15 государств. 20 января 1914 года 12 представителей, в их числе и Россия, подписали международную конвенцию по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-14. Она не вступила в силу из-за начавшейся Первой мировой войны.

При Лиге Наций был создан Консультативный и технический комитет по транспорту, который занимался проблемами морского и автодорожного транспорта. Под эгидой Лиги Наций было принято несколько соглашений, касающихся морского судоходства.
Международная морская организация IMO (InternationalMaritimeOrganization (IMO) была организована в 1948 году. Сегодня в нее входит 165 стран-участниц.

С 19 февраля по 6 марта 1948 года в Женеве прошла Морская конференция ООН, на которой была принята Конвенция о Межправительственной морской консультативной организации (IMKO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года. Цели организации были заявлены в статье 1 Конвенции:

1) обеспечивать механизм сотрудничества правительств в области правительственного регулирования и практики в технических вопросах любого рода, затрагивающих международное торговое судоходство;

поощрять и содействовать всеобщему принятию практически возможных максимальных норм в отношении безопасности на море, эффективности судоходства, предотвращения загрязнения моря с судов и борьбы с ним;

рассматривать административные и правовые вопросы, связанные с целями, изложенными в этой статье.

Вопросами безопасности в IMO занимается ее Комитет, состоящий из подкомитетов: по навигации; спасательным средствам; подготовке и дипломированию моряков и несению вахты; остойчивости судов и делению на отсеки; противопожарной защите; перевозке опасных грузов;связи и др.

Подготовленные IMO документы, касающиеся безопасности на море, представляются на обсуждение и утверждение Ассамблеей ООН в виде Конвенций или Резолюций, которые имеют рекомендательный характер. Если страна-участница IMO ратифицирует Конвенцию, то в этом случае национальное законодательство этой страны должно быть приведено в соответствие с требованиями Конвенции. Принятые IMO Резолюции имеют только рекомендательный статус, но, несмотря на это, они имеют приоритетный характер.

Помимо Конвенций, существует целый ряд Резолюций и Руководств IMO по вопросам безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. IMO стала ответственной за разработку и внедрение различных международных норм и стандартов, относящихся к охране человеческой жизни на море и предотвращению загрязнения морской среды. За время существования IMO были приняты и пересмотрены несколько очень важных международных конвенций — СОЛАС, МАРПОЛ, ПДМНВ, о грузовой марке и др. Образование IMO совпало с периодом огромных изменений в мировом судоходстве. В связи с появлением новых технологий в мореплавании Международная морская организация работает как над созданием новых, так и над улучшением действующих документов. На ее счету 35 международных конвенций и большое количество протоколов и дополнений к ним.

В работе IMO по подготовке конвенций принимают участие международные организации, тесно сотрудничающие с ней. Это межправительственные организации: Международная организация труда (МОТ), Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (ФАО), Международное агентство по атомной энергии (МАГАТЭ), Конференция ООН по охране окружающей среды (ЮНЕП), Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ). Для оказания помощи в разработке важных проблем в качестве консультативных привлекаются неправительственные организации: Международная палата судоходства (ICS), Международная федерация судовладельцев (ISF), Международная организация по стандартизации (ISO), Международная федерация ассоциаций капитанов (IFSMA), Intertanco, Intercargo и многие другие.

В последнее десятилетие увеличилось количество аварий и катастроф морских судов, сопровождавшихся многочисленными человеческими жертвами. Причин этому много: недобросовестные судоходные компании, не уделяющие внимания техническому состоянию судов; снижение контроля и требований к судовладельцам со стороны правительств стран флага; стремление многих (особенно мелких) судовладельцев получить максимальную прибыль за счет снижения расходов на снабжение и обслуживание судов и т. д.

С целью повышения безопасности судоходства Международная морская организация, Международная организация труда и ряд других на своих сессиях приняли целый ряд важнейших международных конвенций, резолюций, кодексов и рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности мореплавания и охраны окружающей среды. Основная цель этих документов — повысить безопасность мореплавания путем обязательного применения единых для всех стандартов как при управлении судами с берега, так и в процессе их эксплуатации экипажами.

Кроме принятия указанных документов, IMO рекомендовано государствам-членам организации ужесточить в своих портах контроль за выполнением требований международных конвенций, кодексов, стандартов и правил всеми заходящими в порты судами. В связи с этим в настоящее время сформирована и действует глобальная система контроля за судами в портах посещения (PortStateControl), PSC.

Так, из опубликованного отчета Австралийского агентства по морской безопасности о результатах проверки судов органами PSC за один год в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении:

- спасательных шлюпок - 25;

- противопожарных устройств - 125;

-устройств спуска спасательных средств -62;

-состояния и содержания навигационных карт - 90.

Контроль органами PSC предусматривает необходимость проверки компетентности членов экипажа по следующим вопросам:

- знание своих обязанностей по тревогам, указанным в личной книжке;

- умение пользоваться связью;

- действия при борьбе с пожаром;

- действия при оставлении судна;

- знание процедур на мостике и в МО при чрезвычайных ситуациях и т.д.

Таким образом, каждый член экипажа в соответствии с его уровнем ответственности должен знать и выполнять действующие требования конвенций IMO по безопасности мореплавания.

Конвенции ИMOпо безопасности мореплавания.

Опора деревянной одностоечной и способы укрепление угловых опор: Опоры ВЛ - конструкции, предназначенные для поддерживания проводов на необходимой высоте над землей, водой.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Читайте также: