Микропроцессорные системы зажигания реферат

Обновлено: 02.07.2024

Одной из особенностей бензинового ДВС является использование специальной системы, предназначенной для воспламенения паров бензина в цилиндрах мотора. За всю историю развития автомобиля зажигание реализовывалось различными способами, оно развивалось от простейших схем до сложных электронных устройств. И как один из возможных вариантов построения такой системы была создана МПСЗ.

Немного истории

Известны такие основные системы, обеспечивающие воспламенение паров бензина в ДВС автомобиля:

контактная;
бесконтактная;
микропроцессорная система зажигания (МПСЗ).

Контактная. Исторически это была первая попытка, она оказалась достаточно успешной и проработала много лет. Схема такой системы приведена ниже
Принцип работы устройства прост – размыкание контактов прерывателя разрывает первичную цепь, из-за чего во вторичной обмотке бобины наводится высокое напряжение, которое распределителем направляется на одну из свечей зажигания. Это было простое, отработанное изделие, конечно со своими недостатками, которые устранялись по мере развития техники и элементной базы.
Бесконтактная. Принцип работы в основном схож с предыдущим, но изделие является более надежным. В нем контактный механический прерыватель заменен электронными устройствами – коммутатором и датчиком. Схема такого изделия показана на рисунке
Микропроцессорная система, не содержащая механических узлов и построенная целиком на электронных компонентах.
Принцип работы так же остался неизменным, функциональная схема такого устройства показана на рисунке.

Микропроцессорная система зажигания на классику

Понятно, что контактная система, устанавливаемая в том числе и на вазовскую классику, еще находится в эксплуатации и не может конкурировать с МПСЗ. Но тут возникает очень интересный момент.

Здесь нужно сделать небольшое пояснение – скорость движения автомобиля влияет на момент появления искры в цилиндрах. Теоретически это происходит при нахождении поршня в ВМТ. Однако при движении на высокой скорости, из-за конечных параметров горения смеси, искрообразование должно начинаться немного раньше, чем поршень дойдет до ВМТ.

Фактически, она дает вторую жизнь старому автомобилю с карбюратором – его возможности конечно будут уступать современному автомобилю, но МПСЗ позволит значительно улучшить работу контактной системы с мотором и карбюратором.

Фактически трамблер выполняет только функцию распределения напряжения по свечам, а управление зажиганием осуществляет МПСЗ. Она представляет собой электронное устройство, выполненное на микроконтроллере, которое в зависимости от показания датчиков (Холла или положения коленчатого вала) выставляет нужный УОЗ.

Могут быть и другие подходы к реализации подобного управления, например по температуре двигателя или разрежению во впускном коллекторе. Но независимо от этого МПСЗ продается в виде комплекта, подготовленного для установки на конкретный автомобиль, содержащего нужные жгуты.

При всех изменениях, затронувших систему зажигания автомобиля, принцип ее работы в целом остался неизменным – формирование высоковольтного напряжения осуществляется прерыванием протекания постоянного тока в первичной обмотке бобины. За все время существования автомобиля создана не одна схема, позволяющая значительно улучшить процесс искрообразования, но именно МПСЗ совмещает старую систему зажигания, установленную на многие машины, и микропроцессорное управление, продлевая жизнь автомобилю.
" alt="">

Что такое микропроцессорная система зажигания и чем она лучше?

Что собой представляет

Структурная схема МПСЗ состоит из:

Датчики входные (датчик температуры и давления коллектора, датчик температуры мотора и напряжения аккумулятора);
Преобразователи;
Показатель дроссельной заслонки;
Преобразователь аналого-цифровой;
Ключевой элемент – микропроцессорный блок управления (мозговой центр);
Память оперативная;
Память постоянная;
Катушки с двумя выходами;
Свечи;
Коммутаторы.

Электрическая схема микропроцессорной системы зажигания

Зажигание предназначено для воспламенения воздушно-топливной смеси в цилиндрах. Микропроцессорное зажигание имеет способность формировать зависимость УОЗ. Такое явление происходит только в карбюраторных бензиновых двигателях. Формирование зависимости угла опережения происходит в зависимости от того, с какой частотой вращается коленвал.

Причины, ставшие толчком создания данной системы следующие:

невозможность исполнения нормальных и действующих зависимостей УОЗ регуляторов датчиков-распределителей, которые устанавливаются на карбюраторе двигателя;
первоначальная не состыковка характеристик на этапе сборочного конвейера;
значительное изменение характеристик на этапе их эксплуатации.

Использование для автомобиля МПСЗ — это подарок для вашего автомобиля.

Автомобиль, имеющий микропроцессорное зажигание, обладает большими преимуществами над автомобилем, в котором контактное или бесконтактное. Работа машины становится динамичной и приемистой.

Как работает

Бортовой компьютер автомобиля объединяет в себе все функции управления, которые объединяют микропроцессорное зажигание. Различные универсальные датчики выполняют функции входных сигналов. Кварцевый резонатор, который имеет микропроцессорный блок управления, прерывает цепь низкого напряжения, в зависимости от положения угла опережения, для каждого цилиндра.

Во время работы мотора авто на главный блок управления поступает информация о нагрузке, температуре, детонации, напряжения батареи, информация о положении заслонки дроссельной, а также о положении коленчатого вала и частоте его вращения. Вся информация, которая подается от датчиков, поступает к преобразователю, который в свою очередь преобразует ее в электрические сигналы. Преобразователь должен передавать только сигналы в цифровой форме, так как микропроцессорный блок управления обрабатывает только числа.

Но, некоторые сигналы не нуждаются в преобразовании, так как поступают в виде импульсов (сигналы о положении и частоте вращения коленвала). После того, как блок управления получает данные от преобразователя, микропроцессор определяет УОЗ относительно карты углов, которая хранится в памяти.

Микропроцессорное зажигание обладает огромным преимуществом, так как его работа обеспечивает правильное управление зажиганием в зависимости от положения и частоты вращения коленвала, заслонки дроссельной, температуры в моторе и т.д. Так как микропроцессорная система зажигания не обладает механическим распределителем (трамблером), поэтому есть возможность обеспечить высокую энергию искры.

Чем лучше трамблера?

Чтобы понять, чем МПC лучше распределителя (трамблера), я приведу несколько примеров негативной работы последнего элемента. Первое – это система автомобиля работает нестабильно из-за плохой работы самого трамблера. Второе – система трамблер состоит из движущихся частей. Подвижные элементы иногда выходят из строя, а это сказывается на всей работе системы автомобиля. Часто причинами поломки подвижных элементов и контактов трамблера является электрическая эрозия и сгорание. От этого понижается его надежность и продуктивность. Третье – заложенная конструктивно неспособность трамблера правильно реагировать на угол опережения зажигания относительно показателей оборота движка машины.

Что же касается МПСЗ, то эта система не только способна получать и обрабатывать данные об угле опережения зажигания, но и оптимально производить регулировку. Чтобы произвести регулировку системе нужно получить показания двух параметров: температуры ОУЗ и датчика детонации. Трамблер не в силах воспринимать такие показатели. Помимо этого качества, микропроцессорный блок устраняет и не допускает много других недочетов трамблера, в том числе и тех, которые указанные выше.

Если вы решили поставить на свою машину МПСЗ, то вы автоматически обладаете рядом преимуществ. Такими являются: уменьшение расхода топлива, улучшение и повышение динамических показателей авто, создаются плавные переходы от одной передачи к другой, при этом мощность остается та же при низких оборотах двигателя. Так что желаю вам успехов в установке и эксплуатации.

На записи показано что такое МСЗ и как ее установить на автомобиль.

Микропроцессорная система зажигания (МПСЗ) – это электронная система зажигания, которая осуществляет выбор оптимального угла опережения зажигания (УОЗ), управление режимом накопления энергии в катушках зажигания, бесконтактное высоковольтное распределение энергии по цилиндрам двигателя в зависимости от:

– разряжения во впускном коллекторе двигателя;

– частоты вращения коленчатого вала;

– температуры охлаждающей жидкости;

– положения дроссельной заслонки, а также выполняет функцию экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Алгоритм оптимальных УОЗ заложен в постоянной памяти контроллера.

МПСЗ включает в себя следующие элементы: два индуктивных датчика 5 и 6 (рис. 7-30), один из которых регистрирует определенное положение коленчатого вала, а другой – его перемещение; контроллер 1 (электронный блок управления); две двухвыводные катушки зажигания 7, одна из которых обслуживает 1 и 4 цилиндры (КЗ 1, 4), а другая – 2 и 3 цилиндры (КЗ 2, 3); датчик-винт 3 для регистрации закрытого положения дроссельной заслонки и электромагнитный клапан 2 для отключения подачи топлива на режиме принудительного холостого хода.

Рис. 7-30. Схема микропроцессорной системы зажигания автомобиля: 1 – контроллер; 2 – электромагнитный клапан ЭПХХ; 3 – датчик-винт; 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 5, 6 – индуктивные датчики начала отсчета и угловых импульсов; 7 – катушка зажигания; 8 – свеча зажигания; 9 – монтажный блок предохранителей и реле; 10 – выключатель зажигания; 11 – аккумуляторная батарея; Обозначение цвета изоляционных оболочек проводов: Б – белый; Г – голубой; Ж – желтый ; З – зеленый; К – красный; Кор – коричневый; Р – розовый; С – серый; Ф – фиолетовый; Б-Ч – бело-черный

Предупреждение. При возникновении неработоспособности двигателя, прежде чем начать поиск неисправности МПСЗ, убедитесь, что это не связано с системой питания (т. е. с засорением карбюратора, фильтра и т. п.) и надежностью контактов соединения электропроводки.

Возможные неисправности микропроцессорной системы зажигания, их причины и методы устранения приведены в табл. 7-18.

Таблица 7-18. Возможные неисправности микропроцессорной системы зажигания двигателей УЗАМ, их причины и методы устранения

Двигатель не запускается

1. Нет тока в цепи питания контроллера

2. Нет тока в цепи питания катушек зажигания.

2. Заменить провода.

3. Нет сигнала от датчиков на контроллере.

3. Закрепить датчики или заменить их, заменить проводку.

4. Неисправен контроллер.

4. Заменить контроллер.

5. Неисправны катушки зажигания

5. Заменить неисправную катушку зажигания или обе катушки.

Двигатель работает с перебоями

1. Пробой высоковольтных проводов, наконечников свечей, свечей на "массу" автомобиля.

1. Заменить высоковольтные провода вместе с наконечниками свечей и свечи.

2. Ненадежное крепление датчиков (датчики "болтаются").

2. Закрепить датчики.

3. Плохие контакты в соединительных колодках контроллера.

4. Плохие контакты в соединительных колодках датчиков.

5. Плохие контакты катушек зажигания.

Двигатель не развивает полную мощность

1. Повреждена вакуумная рубка.

1. Заменить трубку или удалить конденсат топлива.

2. Обрыв или замыкание на "массу" провода, идущего на концевой выключатель (датчик-винт) карбюратора (либо самого концевого выключателя).

2. Заменить провод или концевой выключатель.

Неисправен датчик температуры.

3. Заменить датчик.

Для устранения неисправностей МПСЗ нужно проверить искрообразование на катушках зажигания. Для этого необходимо извлечь высоковольтные провода из гнезд катушек зажигания и вставить вместо них разрядники, изготовленные из мягкой проволоки, обеспечив зазор между электродами разрядника 7-10 мм (рис. 7-31). Затем включить зажигание и прокрутить стартером коленчатый вал. Если искрообразование на катушках нормальное и поочередное, то причина невозможности запуска двигателя не связана с МПСЗ. При отсутствии искрообразования необходимо проверить:

– датчики НО и УИ, надежность их крепления, соединительные колодки и провода от них;

– катушки зажигания и провода, подходящие к ним;

– соединительную колодку (разъем) контроллера.

Рис. 7-31. Проверка катушки зажигания

Для проверки катушек зажигания необходимо иметь в виду, что вероятность неисправности двух катушек одновременно мала. Поэтому отсутствие искры на разрядниках катушек связано с обрывом проводов от датчиков НО и УИ, плохим контактом в разъеме или питанием контроллера.

Если отсутствуют все ранее перечисленные неисправности, то необходимо заменить контроллер.

Для проверки разъема контроллера необходимо:

– отсоединить контроллер от разъема;

– проверить контакты разъема в колодке. Обратить особое внимание на контакты 8, 9, 10, 11, 12, 13, 15, 18, 19;

– подключить контрольную лампу (12 В) между контактами 11 и 13;

Лампа должна гореть. Если лампа не горит, то существует обрыв провода в цепи питания контроллера (см. рис. 7-30). Затем проверить цепь питания катушек зажигания, для этого необходимо подключить контрольную лампу поочередно между контактами 10, 12 и 12, 11. При исправной цепи питания лампа горит в обоих случаях, при обрыве цепи она не горит.

При пробое высоковольтных проводов, наконечников свечей или свечей на "массу" необходимо все заменить. Если после замены двигатель стал работать нормально, то можно определить место "пробоя", для этого последовательно установить на место старые провода и свечи на каждый цилиндр и найти неисправный элемент.

Примечание. При выходе из строя одного из проводов, наконечников свечей или свечи рекомендуется полностью заменить высоковольтные провода, наконечники свечей и свечи.

Для устойчивой работы двигателя необходимо также проверить крепление датчиков НО и УИ на картере сцепления. Необходимо периодически проверять и подтягивать винты крепления датчиков.

Если двигатель не развивает полную мощность, необходимо проверить и устранить основные причины ее падения:

1. Проверить вакуумную трубку, соединяющую штуцер контроллера со впускным трубопроводом. При повреждении трубки ее необходимо заменить, а при наличии конденсата топлива удалить конденсат путем продувания насосом.

2. Проверить концевой выключатель и его привод. Отсоединить провод, идущий от 5-го контакта колодки контроллера. Если при этом двигатель стал развивать полную мощность, причина в замыкании проводника на "массу" автомобиля (или неисправность концевого выключателя). При отсутствии развития двигателем полной мощности необходимо соединить этот контакт контроллера с "массой". Если после этого двигатель стал нормально работать, причина неисправности в обрыве проводника или отсутствии контакта в разъеме.

3. Проверить исправность датчика температуры. Для этого необходимо отсоединить колодку от датчика. Затем запустить двигатель. Если двигатель стал развивать полную мощность, то датчик неисправен.

4. Проверить, нет ли замыкания цепи от датчика температуры к контроллеру на "массу". Для этого отсоединить контакт 7 разъема контроллера от контроллера.

Примечание. Допускается эксплуатировать автомобиль без датчика температуры, при этом возможна недостаточно устойчивая работа двигателя в холодное время года.

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
Развитие автомобилей первоначально было связано с системой зажигания от магнето, но оно достаточно быстро было вытеснено батарейной системой зажигания, которая в различных вариантах и применяется на современных автомобилях.

Содержание

1. Назначение и принцип действия.
2. Контактная система зажигания.
3. Контактная - транзисторная система зажигания.
4. Электронные системы зажигания.
5. Бесконтактные системы зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии.
6. Система зажигания с регулированием времени накопления энергии.
7. Микропроцессорные системы зажигания.
8. Катушка зажигания.
9. Распределители зажигания.
10. Свечи зажигания.
11. Высоковольтные провода.
12. Используемая литература.

Работа содержит 1 файл

Главный реферат.docx

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ

по дисциплине: Устройство автомобилей и тракторов.

тема: Система зажигания.

Выполнила студентка: ИВАНОВА ОЛЬГА МИХАЙЛОВНА № 2545

Группа: менеджмент организации.

1. Назначение и принцип действия.

2. Контактная система зажигания.

3. Контактная - транзисторная система зажигания.

4. Электронные системы зажигания.

5. Бесконтактные системы зажигания с нерегулируемым временем накопления энергии.

6. Система зажигания с регулированием времени накопления энергии.

7. Микропроцессорные системы зажигания.

8. Катушка зажигания.

9. Распределители зажигания.

10. Свечи зажигания.

11. Высоковольтные провода.

12. Используемая литература.

1. Назначение и принцип действия.

Система зажигания предназначена для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах бензиновых двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Развитие автомобилей первоначально было связано с системой зажигания от магнето, но оно достаточно быстро было вытеснено батарейной системой зажигания, которая в различных вариантах и применяется на современных автомобилях.

Тенденции развития ДВС связаны с повышением их экономичности, снижением токсичности отработавших газов, уменьшением массы и габаритных размеров, повышением частоты вращения коленчатого вала и степени сжатия.

Это оказывает влияние на конструкцию и схемное исполнение систем зажигания, не затрагивая, однако, основного принципа их действия — накопления энергии в магнитном или электрическом поле с последующим мгновенным выделением ее в искровом промежутке свечи в нужный момент такта сжатия в рабочем цилиндре и в соответствии с заданным порядком работы цилиндров двигателя.

Разряд в искровом промежутке вызывается импульсом напряжения, величина которого зависит от температуры и давления в камере сгорания, конфигурации и размеров искрового промежутка. Величина импульса должна обеспечиваться системой зажигания с определенным запасом, с учетом износа электродов свечи в эксплуатации. Обычно коэффициент запаса составляет 1,5 - 1,8 , а величина импульса напряжения лежит в пределах 20 - 30 кВ.

Процесс сгорания рабочей смеси разделяется на три фазы: начальную, когда формируется пламя, возникающее от искрового разряда в свече, основную, когда пламя распространяется на большей части камеры сгорания, и конечную, когда пламя догорает у стенок камеры. Этот процесс требует определенного времени. Наиболее полное сгорание рабочей смеси достигается своевременной подачей сигнала на воспламенение, т.е. установкой оптимального угла опережения зажигания в зависимости от режима работы двигателя.

Угол опережения зажигания определяется по углу поворота коленчатого вала двигателя от момента возникновения искры до момента достижения поршнем верхней мертвой точки.

Если угол опережения зажигания больше оптимального, то зажигание раннее. Давление в камере сгорания при этом достигает максимума до достижения поршнем верхней мертвой точки и оказывает противодействующее воздействие на поршень. Раннее зажигание может явиться причиной возникновения детонации. Если угол опережения зажигания меньше оптимального, зажигание позднее, в этом случае двигатель перегревается.

На начальную фазу сгорания влияет энергия и длительность искрового разряда в свече. В современных системах энергия разряда достигает 50 МДж, а его длительность 1 - 2,5 мс.

По способу накопления энергии различаются системы с накоплением энергии в индуктивности и в емкости (рис. 8.1). В обоих случаях для получения импульса высокого напряжения используется катушка зажигания, представляющая собой высоковольтный трансформатор, содержащий две обмотки: первичную с малым числом витков и омическим сопротивлением в доли и единицы Ома и вторичную с большим числом витков и омическим сопротивлением в единицы и десятки к0м. Коэффициент трансформации катушки лежит в пределах 50 -150. Значительное количество энергии, которое требуется для воспламенения рабочей смеси, накопить в конденсаторе приемлемых размеров при достаточно низком напряжении бортовой сети невозможно. Поэтому система по рис. 8.1,б оборудована высоковольтным преобразователем напряжения. Такое усложнение схемы не дает существенных преимуществ, поэтому системы с накоплением энергии в емкости на автомобилях практически не применяются. Принцип работы схемы, изображенной на рис. 8.1, а, характерен для всех систем зажигания, устанавливаемых на автомобилях.

Выключатель зажигания S1 включает систему в сеть питания. В некоторых системах роль выключателя S1 играют контакты реле, управляемого выключателем зажигания. При вращении вала двигателя происходит замыкание контактов прерывательного механизма S2, и ток начинает нарастать в первичной цепи катушки зажигания по экспоненте, как это показано на рис. 8.2, а.

В момент, необходимый для подачи искрового импульса на зажигание, прерыватель S2 разрывает свои контакты, после чего возникает колебательный процесс, связанный с обменом энергией между магнитным полем катушки и электрическим полем в емкостях С1 и С2. Амплитуда колебаний напряжения, приложенного к электродам свечи U2, убывает по экспоненте, как показано на рис. 8.2 пунктиром. Однако интерес представляет лишь первая полуволна напряжения, т.к. если ее максимальное значение U2m превышает напряжение пробоя искрового промежутка Uп, возникает необходимая для зажигания искра. Величина U2m зависит от коэффициента трансформации катушки зажигания Кт = W2/W1 (W2 и W1 соответственно число витков вторичной и первичной обмоток катушки), величины тока первичной обмотки в момент разрыва l_1p, а также индуктивности L1 и емкости C1 первичной и C2 вторичной цепей

Коэффициент Kп учитывает потерю энергии в активных сопротивлениях первичной R1 и вторичной R2 цепей, в сопротивлении нагара Rш, шунтирующего искровой промежуток, а также в сердечнике катушки при его перемагничивании. Обычно Кп лежит в пределах 0,7 - 0,8. Влияние нагара на свечах на искрообразование значительно снижается с увеличением скорости нарастания вторичного напряжения. В современных системах эта скорость лежит в пределах 200 - 700 В/мкс.

После пробоя искрового промежутка вторичное напряжение резко уменьшается (рис.8.2). При этом в искровом промежутке сначала искра имеет емкостную фазу, связанную с разрядом емкостей на промежуток, а затем индуктивную, во время которой в искре выделяется энергия, накопленная в магнитном поле катушки. Емкостная составляющая искры обычно кратковременна, очень ярка, имеет голубоватое свечение. Сила тока в искре велика даже при малом количестве протекающего в ней электричества. Индуктивная составляющая отличается значительной продолжительностью, небольшой силой тока, большим количеством электричества и неярким красноватым свечением. Осциллограмма вторичного напряжения, соответствующая рис. 8.2, является признаком нормальной работы системы зажигания. О нормальной работе свидетельствует и вид искры между электродами свечи. В исправной системе она имеет яркое ядро, окруженное пламенем красноватого цвета.

Распределение зажигания по цилиндрам может производиться как на высоковольтной, так и на низковольтной стороне (рис. 8.3). При низковольтном распределении каждая катушка зажигания обычно обслуживает один, два либо четыре цилиндра. В первом случае катушка имеет два высоковольтных вывода (двухвыводная катушка), во втором четыре (четырехвыводная). Импульсы напряжения на обоих выводах двухвыводной катушки появляются одновременно, но один из них подается в цилиндр в такте сжатия и производит воспламенение рабочей смеси, в другом цилиндре в это время избыточное давление отсутствует и выделенная в искре энергия расходуется вхолостую. Четырехвыводная катушка снабжена первичной обмоткой, состоящей из двух секций, работающих попеременно. Высоковольтные диоды обеспечивают разделение цепей, так как высоковольтные импульсы такой системы разнополярны. Это является недостатком системы с четырехвыводной катушкой, поскольку, в зависимости от полярности импульса, пробивное напряжение на свече может отличаться на 1,5 - 2 кВ. Катушка может обслуживать и один цилиндр, в этом случае она обычно располагается на свече.

В настоящее время наиболее распространено высоковольтное распределение зажигания, однако развитие электроники позволяет перейти, вернее вернуться, к низковольтному распределению, как, например, на первых автомобилях фирмы “Форд”, где имелись 4 прерывателя и 4 катушки зажигания.

При одинаковом принципе работы системы зажигания по своим конструктивным и схемным выполнениям делятся на контактную систему (иначе ее называют классической), контактно-транзисторную и бесконтактную электронные системы зажигания.

2. Контактная система зажигания

В контактной системе зажигания (рис. 8.4) коммутация в первичной цепи зажигания осуществляется механическим кулачковым прерывательным механизмом. Кулачок прерывателя связан с коленчатым валом двигателя через зубчатую или зубчато-ременную передачу, причем частота вращения вала кулачка вдвое меньше частоты вращения вала двигателя. Угол опережения зажигания устанавливается изменением положения кулачка относительно приводного вала или углового положения пластины прерывателя, на которой закреплена ось его подвижного рычажка. Время замкнутого и разомкнутого состояния контактов определяется конфигурацией кулачка, частотой вращения и зазором между контактами. Закономерность изменения угла опережения зажигания по частоте вращения коленчатого вала двигателя и его нагрузке различна для разных типов двигателя и подбирается экспериментально. Однако во всех случаях с увеличением частоты вращения коленчатого вала увеличивается скорость движения поршня, и для того, чтобы смесь успела сгореть при увеличении частоты вращения, угол опережения зажигания должен быть увеличен. Для изменения положения кулачка относительно приводного вала в зависимости от частоты вращения служит центробежный регулятор. Своеобразными датчиками частоты вращения в регуляторе являются грузики, оси вращения которых закреплены на пластине связанной с приводным валом.

Под действием центробежной силы, зависящей от частоты вращения, грузики стремится разойтись и повернуть траверсу, жестко связанную с кулачком, при этом центробежная сила преодолевает силу противодействующей пружины.

С увеличением нагрузки двигателя, т.е. с увеличением угла открытия дроссельной заслонки, наполнение цилиндров и давление в конце такта сжатия увеличивается, процесс сгорания ускоряется. Следовательно с увеличением открытия дроссельной заслонки угол должен уменьшаться. Изменение угла опережения зажигания по нагрузке двигателя осуществляет вакуумный регулятор (рис. 8.5, в). Вакуумная камера регулятора объединена со впускным коллектором двигателя за дроссельной заслонкой. При увеличении нагрузки дроссельная заслонка открывается, давление за ней снижается, и гибкая мембрана через шток поворачивает пластину с контактным механизмом относительно кулачка в сторону уменьшения угла опережения зажигания. Максимальный угол опережения зажигания по нагрузке также ограничивается упором и лежит в пределах 15-25° по углу поворота коленчатого вала. В реальной эксплуатации центробежный и вакуумный регуляторы работают совместно.

Если октановое число топлива не соответствует степени сжатия двигателя, то даже при оптимальной установке угла опережения зажигания, соответствующей максимальной мощности двигателя, в нем может возникнуть детонация - чрезвычайно быстрое сгорание рабочей смеси, подобное взрыву. Для предотвращения детонации служит октан-корректор, позволяющий вручную повернуть корпус прерывателя-распределителя в ту или другую сторону. При применении топлива с меньшим октановым числом корпус поворачивается в сторону уменьшения угла опережения зажигания.

Добавочный резистор R (рис. 8.4) устраняет влияние снижения напряжения в бортовой сети при включении стартера. Для этого он при пуске закорачивается, при нормальной работе на нем падает часть напряжения так, что к катушке зажигания подходит напряжение 7-8 В, на которое она рассчитана. Добавочный резистор выполняется из никелевой или константановой проволоки, имеет сопротивление 1-1,9 Ом и располагается либо на катушке зажигания, либо отдельно.

Изготовление добавочного резистора из никелевой проволоки позволяет ему выполнить дополнительные функции - защиту первичной цепи от перегрузки, возможной на малой частоте вращения коленчатого вала. Сопротивление никелевого резистора с ростом силы тока возрастает. Там, где напряжение при пуске понижается мало, добавочный резистор не применяется. Распределительный механизм, который объединен в один узел “прерыватель-распределитель” с прерывателем, подводит вывод вторичной обмотки катушки зажигания через контактный уголек к вращающемуся электроду (бегунку), установленному на одном валу с кулачком прерывателя. При вращении ротора высокое напряжение последовательно через воздушный промежуток, приблизительно в 0,5 мм, электроды распределителя и высоковольтные провода подается на свечи. Момент прохождения бегунка мимо каждого электрода распределителя синхронизирован с размыканием контактов прерывателя.

Читайте также: