Методы испытания автомобилей на токсичность нормы токсичности в различных странах реферат

Обновлено: 05.07.2024

Нормируются экологические требования к объектам транспорта и транспортным технологиям в виде предельно допустимых норм выброса токсичных веществ с отработавшими газами транспортных средств, уровней шума, вибраций, электромагнитных полей, удельных объемов потребления отдельных видов природных ресурсов, уровня комфорта и др.

Эти нормы напрямую не связаны с ПДК отдельных примесей в атмосферном воздухе, воде, почве на конкретных площадях территории и устанавливаются как компромисс в удовлетворении разнонаправленных требований (общественная потребность, техническая возможность реализации, стоимость). Подходы к решению этой комплексной проблемы (взаимоувязки экологических нормативов объектов транспорта с санитарно-гигиеническими нормами) можно найти в литертуре.

Нормирование токсичности отработавших газов

транспортных средств осуществляется с целью получения сопоставимых оценок экологического совершенства различных конструкций и управления уровнем воздействия на ОС. Комплекс стандартов включает два вида испытаний: проверку АТС в эксплуатации экспресс-методами и сертификационные испытания автомобилей или двигателей на стендах.

Эксплуатационные испытания осуществляются без снятия двигателя с автомобиля портативной аппаратурой и предназначены для оценки технического состояния АТС путем измерения концентрации в отработавших газах двигателей с искровым зажиганием СО и СхНу , а также дымности дизелей.

Сертификационные испытания (приемочные, инспекционные) АТС производятся при сертификационных испытаниях на заводах или в специальных центрах. Токсичность оценивается при выполнении заданной совокупности режимов, называемых циклами.

Для оценки экологических показателей АТС полной массой до 3,5 т применяются 5 типов испытаний на специальных стендах, в результате которых проверяется соответствие нормам:

1 – уровня содержания в выхлопных газах СО, СхНу, NOх , твердых частиц после запуска холодного двигателя при имитации движения автомобиля;

2 – концентрации СО в режиме холостого хода;

3 – выбросов картерных газов;

4 – выбросов в результате испарения топлива из системы питания;

5 – долговечности устройств, предназначенных для предотвращения загрязнения воздуха.

В табл.1 приведены значения норм выбросов новых автомобилей типа М1, N1 в европейских странах по первому типу испытаний (в ездовых циклах).

Таблица 1. Динамика значений норм выбросов легковыми АТС массой до 1250 кг, г⁄ км

Ступень Год введения Частицы NOх СхНу CO
EURO 1* EURO 2 EURO 3 EURO 4 - ⁄ 0,14 - ⁄ 0,08 - ⁄ 0,05 - ⁄ 0,025 0,97⁄0,97** 0,5⁄0,67** 0,14⁄0,5 0,07⁄0,25 0,17⁄0,06 0,08⁄0,05 2,72⁄2,72 2,2⁄1,0 1,5⁄0,6 0,7⁄0,47

Числитель⁄ знаменатель - бензиновые⁄ дизели.

*Россия с 1999 г.

Экологические нормативы (токсичность отработавших газов) остальных типов транспортных средств, а также тракторов, судов устанавливаются по результатам испытаний только двигателей на тормозных стендах. Динамика значений норм выбросов дизельных грузовых и пассажирских АТС типов М2, М3, N2, N3 в европейских странах приведены в табл.2.

Таблица 2. Динамика норм выбросов дизельных грузовых АТС и автобусов, г⁄(кВт•ч)

Ступень Год введе-ния Час-тицы NOх СхНу CO
EURO 1** EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5*** 0,36 0,15 0,1 0,02 0,02 8,0 7,0 5,0 3,5 2,0 1,1 1,1 0,66* 0,46* 0,25* 4,5 4,0 2,1 1,5 1,5

** Россия с 1999 г.

Нормы токсичности бензиновых АТС указанных выше типов в России приведены в табл.3.

Таблица 3. Нормы токсичности бензиновых грузовых АТС и автобусов в России

Не нормируются удельные выбросы или концентрации вредных веществ в технологических процессах производства, восстановления работоспособности, утилизации объектов транспорта. Для них используют санитарно-гигиенические нормативы.

Нормируются уровни внешнего (табл.4) и внутреннего шума (табл.5) транспортных средств.

Таблица 4. Динамика предельных уровней внешнего шума АТС в европейских странах, дБ

Тип АТС 1968 г. 1982 г. 1989 г. 1996 г.
Легковые Автобусы массой: до 2 т 2 – 3,5 т >3,5 т(Ne 3,5 т(Ne>150кВт) Грузовые массой: до 2 т 2 – 3,5 т >3,5 т(Ne 3,5 т(Ne 3,5 т(Ne>150кВт)

Звуковое поле автомобиля образуется суперпозицией звуковых полей системы впуска-выпуска, поверхностей двигателя, рамы, шин и др.

Регламентируются спектральные уровни звука в октавных полосах в диапазоне от 31 до 8000 Гц.

Таблица 5. Предельные уровни внутреннего шума автомобилей, дБ

Европейское законодательство

В 1972 году в странах Западной Европы впервые были утверждены предельные значения для автомобильных выхлопных газов на базе городского цикла (ЕСЕ 15/01). Эти предельные значения постепенно ужесточались до вступления в силу в 1982 году директивы ЕСЕ 1504. В 1992 году была введена ступень Евро-1 и стала обязательной установка на автомобили каталитических нейтрализаторов (катализаторов). Одновременно был принят и новый испытательный цикл движения для легковых автомобилей, так называемый европейский (Neue Europaische Fahrzyklus, NEFZ). Он состоит из городского и загородного циклов. Норма Евро-3 ужесточила предельные количества вредных веществ и требования к испытаниям. Действовавшая ранее 40-секундная фаза холостого хода была упразднена. Теперь проба отработавших газов берется и анализируется сразу после пуска двигателя. Норма Евро-4 начала действовать с 1 января 2005 года для новых типов автомобилей и с 1 января 2006 года для всех новых автомобилей. На сегодняшний день в Евросоюзе действует сертификат Евро-5. Этот стандарт для грузовых автомобилей начал действовать с 1.10.2008 года, а для легковых автомобилей — с 1.09.2009 года. Сертификат Евро-5 был принят в большинстве странах Европейского союза.

Евросоюз планирует принять новый сертификат Евро-6 и еще больше повысить экологические требования. После того, как новый стандарт вступит в силу, все государства-члены ЕС должны отказаться от продаж, регистрации и утверждения автомобилей, которые не соответствуют нормам принятого стандарта. Отсрочку сроком на одим год предусмотрено для транспортных средств, которые удовлетворяют социальные потребности, а также для транспортных средств категории N1 и N2.

Законодательство в области токсичности ОГ в США и Калифорнии

В 1966 году в Калифорнии начали действовать первые в мире ограничения концентрации вредных веществ в выхлопных газах. Содержание углеводородов в те времена превышало сегодняшний уровень в 20 раз, оксида углерода (СО) — в 30 раз, а окислов азота — в 5 раз. С 1975 года они ужесточились до уровня, при котором стала обязательной установка катализаторов двойного действия. Необходимым условием для этого было использование неэтилированного топлива. С 1978 года для соблюдения постепенно ужесточавшихся требований законодательства обязательными стали катализаторы тройного действия. Законодательство штата Калифорния, предъявлявшее более жесткие требования к токсичности ОГ, всегда на пару лет опережало другие штаты США. Штаты, сталкивающиеся со специфическими проблемами качества воздуха, оперативно подхватывают инициативы калифорнийских законодателей. В настоящее время в США применяется испытание, утвержденное Министерством охраны окружающей среды, — так называемый ЕРА Test. Здесь следует сказать, что в стране с 1975 года применяется цикл движения FTP-75 (Federal Test Procedure), состоящий из городского (City Test) и загородного (Highway Test) циклов. Поэтапно к нему добавляется отдельное нагрузочное испытание и испытание для автомобилей с кондиционером (SFTP — Supplemental Federal Test Procedure). Дополнительные испытания проводятся для гибридных автомобилей, для автомобилей CARB OBD и для измерения испаряемости топлива.

С 2004 года вступили в действие еще более жесткие стандарты токсичности ОГ. Постепенно вводятся многочисленные дополнительные предписания, относящиеся к определенным видам автомобильной продукции. Калифорнийское же законодательство постоянно усложняется. В перспективе в этом штате будут действовать шесть ступеней токсичности ОГ, которые впоследствии начнут применяться и в других штатах. Что касается общеамериканского законодательства в области токсичности ОГ, то оно на сегодняшний день не является единым и содержит различные нормы, зачастую не совпадающие по времени принятия и по содержанию. Такого же общего порядка, как в Европе, в США в настоящее время нет. Так, например, предельные выбросы NOx для бензиновых двигателей должны быть уменьшены до 0,0125 г/км, а количество остаточных (несгоревших) углеводородов — до 0,0062 г/км. Для дизельных двигателей действуют предельные выбросы частиц 0,0025 г/км и NOx 0,08 г/км. Ниже расшифрованы различные распространенные сокращения американских норм токсичности ОГ.

TLEV (Transient Low Emission Vehicles)

Ступень для автомобилей с выбросами остаточных углеводородов менее 0,125 граммов на милю.

LEV (Low Emission Vehicles)

Ступень для автомобилей с выбросами остаточных углеводородов менее 0,075 граммов на милю.

ULEV (Ultra Low Emission Vehicles)

Ступень для автомобилей с выбросами остаточных углеводородов менее 0,04 граммов на милю.

SULEV (Super Ultra Low Emission Vehicles)

Еще более жесткая норма по сравнению cULEV. Ступень для автомобилей с выброса ми остаточных углеводородов менее 0,01 граммов на милю и выбросами NOx менее 0,02 граммов на милю.

EZEV (Equivalent Zero Emission Vehicles)

Ступень для автомобилей с практически нулевыми выбросами вредных веществ.

ZEV (Zero Emission Vehicles)

Ступень для автомобилей с нулевыми выбросами вредных веществ.

Все больше моделей автомобилей должны соблюдать все более жесткие требования к составу выхлопа. Особые соглашения между отдельными штатами и автопромышленностью делают ситуацию в США очень сложной. При этом значение имеет также количество продаваемых автомобилей. Текущего контроля эксплуатируемых автомобилей (такого, как контроль по ст. 47 а немецких Правил допуска к эксплуатации) в США нет. Там контроль осуществляется методом случайной выборки. Гарантия соблюдения нормы SULEV законодательно установлена на уровне 150000 миль пробега или 15 лет.

Начиная с 1999 модельного года, в 22-х наиболее загазованных штатах организации обязаны использовать для своего автопарка все больше экологически чистых автомобилей, так называемых Clean Fuel Vehicles. Доля этих автомобилей в 1999 году составляла 30%, в 2000 году 50%, а в 2001 году — уже 70%. Начиная с 2003-го модельного года, в Калифорнии 10% проданных автомобилей одного производителя или импортера должны соответствовать норме ZEV.

Японское законодательство

Законодательство в отношении токсичности ОГ в других странах мира

Большинство остальных стран перенимают нормы, принятые в США, Европе или Японии. Так, в Австралии и Новой Зеландии действуют нормы Евро, которые вступили в силу практически в то же время, что и в европейских странах. Некоторые государства напрямую признают европейские, американские или японские сертификаты. Это зависит от экономических и политических отношений с теми или иными регионами. С 2007 года в Китае действуют нормы Евро-3, с 2010 года — Евро-4. Для выполнения этих норм на автомобилях с бензиновыми двигателями необходима установка катализаторов. Поскольку это диктует необходимость заправки неэтилированным топливом, должна быть соответствующим образом подготовлена национальная топливозаправочная инфраструктура. С 2010 года для автомобилей с дизельными двигателями начинают действовать нормы Евро-4 и обязательное наличие OBD.

Бразилия тяготеет к американским нормам. Однако в настоящее время это единственная страна, где запрещена эксплуатация автомобилей с дизельными двигателями, за исключением внедорожников, с полезной нагрузкой менее 1000 кг (например, легковые автомобили).

В России приняты нормы Евро-4 для всех новых автомобилей.

Такие страны, как Вьетнам и Таиланд, в ближайшие годы намерены ввести международные нормы токсичности ОГ для новых автомобилей. Это говорит о том, что проблема загрязнения атмосферы вредными веществами, содержащимися в выхлопе автомобилей, перестает быть актуальной лишь для развитых стран, а становится глобальной. Для ее решения требуются совместные усилия многих стран.

Содержание серы в топливе

Большой проблемой в плане глобального соблюдения норм токсичности ОГ является производство высококачественного топлива, в том числе с низким содержанием серы. Без такого топлива системы очистки ОГ не могут работать эффективно, продолжительно и надежно. Для сравнения, в настоящее время в Европе, Австралии и Японии содержание серы в топливе не может превышать 50 промилле, а в других странах (например, в Египте и Марокко) оно может достигать 12000 промилле! В большинстве стран Европы, не входящих в ЕС, предписанный порог содержания серы составляет 350-500 промилле. В Турции же этот показатель намного выше. Многие страны планируют ограничить содержание серы в топливе до 50 промилле и менее (10-15 промилле).

Если автомобили, оснащенные самыми современными устройствами для очистки ОГ, попадают в страны, где используется низкокачественное топливо с высоким содержанием серы, нейтрализация вредных веществ в ОГ ослабляется, а в худших случаях катализаторы просто выходят из строя.

Испытания на токсичность отработавших газов на стенде с беговыми барабанами

Испытания двигателей на токсичность на стендах с беговыми барабанами выполня­ются как часть испытаний на соответствие техническим условиям для общей сертифи­кации, а также на стадии разработки двига­телей или иных компонентов. Они отлича­ются от испытаний, проводимых в процессе общего или частичного контроля качества с использованием, например, промышленной измерительной аппаратуры. Испытания на токсичность двигателей большегрузных гру­зовых автомобилей выполняются на стендах для испытаний двигателей.


Испытания на токсичность на стендах с бе­говыми барабанами выполняются на автомо­билях. Используемые методы имеют целью в максимальной степени приблизить условия испытаний к реальным условиям дорожного движения. Измерения на стендах с беговыми барабанами дают следующие преимущества:

  • Повторяемость результатов, благодаря не­изменным окружающим условиям;
  • Хорошая сравниваемость результатов бла­годаря тому, что предписанный цикл испы­таний может быть выполнен независимо от интенсивности дорожного движения;
  • Возможность использования стационар­ной измерительной аппаратуры.

Выполнение испытаний

Общая настройка

Измерение состава отработавших газов на стенде с беговыми барабанами

Выхлопная труба автомобиля герметично соединяется с системой сбора отработавших га­зов — система разбавления газов описана ниже. Здесь собирается часть отработавших газов. По окончании испытаний выполняется анализ отработавших газов на предмет содержания токсичных веществ (углеводородов, оксидов азота и оксида углерода), а также диоксида углерода (для определения расхода топлива).

После ввода в действие норм контроля токсичности отработавших газов предельное содержание твердых частиц было первоначально установлено только для автомобилей с дизельными двигателями. В течение нескольких последних лет законодатели начали распространять эти ограничения также на автомобили с бензиновыми двигателями.

Кроме того, в исследовательских целях часть отработавших газов может непрерывно собираться в соответствующих точках системы выпуска отработавших газов автомобиля или смесительного канала для анализа концентраций различных токсичных веществ.

Цикл испытаний повторяется водителем на автомобиле. Требуемая и фактическая скорости движения отображаются на мониторе.

В некоторых случаях, с целью улучшения по­вторяемости результатов вместо водителя используется автоматическая система управ­ления движением.

Наладка стенда для испытаний автомобилей с дизельными двигателями

Для определения количества выбросов, про­изводимых автомобилями с дизельными двигателями, необходимо выполнить опреде­ленную переналадку испытательного стенда и в определенной степени изменить технологию измерений. Вся система отбора проб, вклю­чая измеритель концентрации углеводородов, должна быть нагрета до 190 °С. Это необхо­димо для того, чтобы предотвратить конденса­цию углеводородов, которые имеют высокую точку кипения, или испарить углеводороды, которые уже сконденсировались на компонен­тах системы выпуска отработавших газов.

Система разбавления отработавших газов

Наиболее распространенным методом сбора отработавших газов является процедура раз­бавления CVS (отбор проб при постоянном объеме). Впервые он был применен в США в 1972 году для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей. С тех пор метод не­сколько раз модифицировался. Метод CVS используется также в некоторых других стра­нах, например, в Японии. С 1982 года этот метод применяется также в Европе. Таким об­разом, на сегодняшний день этот метод сбора отработавших газов признан во всем мире.

Цели

При использовании метода CVS анализ со­става отработавших газов выполняется только после окончания испытаний. При этом должны быть выполнены следующие требования:

  • Необходимо предотвратить конденсацию водяных паров, в противном случае будет иметь место потеря оксидов азота;
  • Необходимо предотвратить возникновение в собранных отработавших газах вторич­ных реакций.

Принцип метода CVS

Метод CVS заключается в следующем. Отра­ботавшие газы от испытуемого автомобиля смешиваются в смесителе Mix-T или в смеси­тельном канале с наружным воздухом в со­отношении от 1:5 до 1.10 и откачиваются при помощи специальной системы насосов таким образом, что общий объемный расход отрабо­тавших газов и воздуха остается постоянным. Следовательно, расход добавочного воздуха зависит от моментального объемного расхода отработавших газов. Из потока разбавленных ОГ в один или более мешков непрерывно от­бираются репрезентативные пробы. Во время наполнения мешков объемный расход газа постоянен. Следовательно, концентрация ток­сичных веществ в мешке для сбора проб по окончании заполнения идентична среднему значению концентрации токсичных веществ в разбавленных отработавших газах во время процесса наполнения мешков.

Во время наполнения мешков отработав­шими газами также отбирается проба воз­духа, предназначенного для разбавления, для определения концентрации в нем токсичных веществ.

Отбор проб отработавших газов в мешки производится в соответствии с фазами ис­пытательного цикла (например, фаза ht ис­пытательного цикла FTP 75).

Массы токсичных веществ, произведенных во время испытаний, вычисляется, исходя из общего объема разбавленных отработавших газов и концентраций токсичных веществ в собранных отработавших газах и воздухе раз­бавления.

Системы разбавления газов

Для получения постоянного объемного рас­хода разбавленных отработавших газов су­ществуют два альтернативных метода:

  • Метод PDP (объемный насос): использу­ется роторно-поршневой вентилятор (воз­духодувка Рутса);
  • Метод CFV (критический расход Вентури): в критическом состоянии используются трубка Вентури и стандартная воздухо­дувка.

Усовершенствования метода CVS

Разбавление отработавших газов вызывает снижение концентраций в них токсичных веществ, зависящее от степени разбавления. Концентрации некоторых токсичных веществ (в особенности углеводородных соедине­ний) в разбавленных отработавших газах в некоторых фазах испытаний сравнимы с концентрациями в воздухе разбавления (или ниже), поскольку за последние годы содер­жание токсичных веществ в выбросах было значительно снижено в связи с введением в действие все более строгих норм. Это пред­ставляет собой проблему с точки зрения тех­нологии измерений, поскольку разность двух значений имеет большое значение для опре­деления количества выбросов. Еще одной проблемой является точность измерительной аппаратуры.

Решить указанные проблемы могут помочь следующие меры:

  • Снижение степени разбавления; при этом требуется принять меры к предотвраще­нию образования конденсата, например, нагрева тех или иных секций системы раз­бавления отработавших газов, или осуше­ния и нагрева воздуха разбавления (на ав­томобилях с бензиновыми двигателями);
  • Снижение и стабилизация концентраций токсичных веществ в воздухе разбавле­ния, например, при помощи фильтров на основе активированного угля;
  • Оптимизация измерительной аппаратуры (включая системы разбавления), напри­мер, путем правильного выбора или пред­варительного кондиционирования матери­алов, надлежащей настройки системы или использования современной электронной контрольно-измерительной аппаратуры;
  • Оптимизация процессов, например, по­средством специальных процедур про­дувки.

Система разбавления газов Bag Mini Diluter

Токсичность современных автомобилей, Методы и средства снижения вредных выбросов в атмосферу, Ерохов В.И., 2013.

Тенденция нарушения экологического равновесия.
Научно-технический прогресс характеризуется активным вторжением человека в окружающую среду (ОС) и интенсивным использованием природных ресурсов. Масштабы антропогенной деятельности человека в последнее время настолько возросли, что в отдельных регионах появилась опасность прогрессирующего разрушения естественной среды обитания и нарушения экологического равновесия на глобальном уровне. Наиболее вредному воздействию подвержена городская природная среда. При этом основной вред наносят транспортные средства, выделяющие вредные вещества (ВБ), преимущественно в населенной зоне на уровне дыхательных органов, что представляет непосредственную опасность для здоровья людей.

Главная опасность токсичности ВВ автомобиля состоит в их вредном воздействии на ОС, включая людей, животный и растительный мир 110]. Экологическая безопасность обеспечивает без-вредность воздействия выбросов ВВ на человека и окружающую среду.

Динамика роста мирового автомобильного парка (АП) и выброса ВВ приведены на рис. 1.1. Численность мирового АП увеличилась с 67 млн ед. в 1950 г. (кривая 1) до 650 млн ед. в 2000 г. и 800 млн ед. в 2010 г. и имеет тенденцию к увеличению в будущем. Суммарный выброс ВВ (кривая 4) после 1991 г. начал снижаться.

Оглавление.
Список основных сокращений.
Введение.
Глава 1 Экологические проблемы автомобильного транспорта.
1.1. Тенденция нарушения экологического равновесия.
1.2. Загрязнение окружающей среды.
1.3. Качество атмосферного воздуха.
1.3.1. Парниковый эффект.
1.3.2. Озоновый слой.
1.3.3. Образование фотохимического смога.
1.3.4. Кислотные осадки и дожди.
1.4. Система управления качеством атмосферного воздуха.
Глава 2 Источники образования и выброса вредных веществ.
2.1. Источники выброса ВВ транспортными средствами.
2.2. Состав и характеристика компонентов ОГ автомобилей.
2.3. Токсикологические характеристики ОГ автомобилей.
2.4. Воздействие токсичных веществ на ОС.
Глава 3 Образование вредных веществ в цилиндрах двигателя.
3.1. Особенности процесса сгорания углеводородного топлива.
3.2. Механизмы образования ВВ.
3.3. Причины образования ВВ.
3.4. Образование твердых частиц.
3.5. Модели образования ВВ.
3.5.1. Образование оксида углерода бензиновыми двигателями.
3.5.2. Графо-аналитический метод определения углеводородов.
3.5.3. Модель образования оксидов азота.
3.5.4. Модель образования сажи.
3.5.5. Образование бензапирена.
3.5.6. Модель образования оксидов серы.
Глава 4 Методы и средства нормирования вредных выбросов.
4.1. Законодательные акты по охране окружающей среды.
4.2. Нормирование экологических качеств автомобиля.
4.2.1. Нормирование выбросов ВВ в США.
4.2.2. Нормирование выбросов ВВ в странах Западной Европы.
4.2.3. Нормирование выбросов ВВ в России.
4.2.4. Нормирование выбросов ВВ в Японии.
4.3. Методы ко1ггроля и испытаний наземных транспортных средств на токсичность и дымность.
4.3.1. Типы испытаний.
4.3.2. Методика испытаний на токсичность и дымность ОГ.
4.4. Оборудование и приборы определения токсичности и дымности ОГ.
4.4.1. Динамометрические стенды.
4.4.2. Стенды для испытания на токсичность.
4.5. Методы измерения токсичности и дымности ОГ.
4.5.1. Оптико-абсорбционный метод.
4.5.2. Метод измерения состава ОГ недисперсными ИК лучами.
4.5.3. Пламенно-ионизационный метод.
4.5.4. Ультрафиолетовый газоанализатор.
4.5.5. Хемилюминесцентный метод определения оксидов азота.
4.5.6. Флуоресцентный метод.
4.5.7. Методы определения дымности дизельных ДВС.
4.5.8. Методы определения ТЧ в ОГ.
4.6. Приборы газового анализа ОГ.
4.6.1. Приборы определения оксида углерода и углеводородов.
4.6.2. Приборы для определения кислорода в ОГ.
4.6.3. Приборы для определения дымности ОГ.
4.7. Методы отбора и проведения анализа токсичности и дымности ОГ.
4.7.1. Метод анализа общею объема газов за ЕЦ.
4.7.2. Метод частичного отбора проб с разбавлением инертным газом.
4.7.3. Метод непосредственною измерения.
4.7.4. Анализ индивидуальных проб газа.
4.7.5. Анализ ТЧ.
4.7.6. Анализ ОГ на содержание бензапирена.
4.7.7. Метод определения запаха.
Глава 5 Токсические характеристики автомобильных двигателей.
5.1. Токсичность бензиновых двигателей.
5.2. Токсичность газовых двигателей.
5.3. Бинарные газобензиновые двигатели.
5.4. Токсичность дизельных двигателей.
5.5. Экологические характеристики газодизельного автомобиля.
Глава 6 Уменьшение токсичности и дымности ОГ двигателей.
6.1. Бензиновые двигатели.
6.2. Дизельные двигатели.
Глава 7 Снижение токсичности и дымности отработавших газов в условиях эксплуатации.
7.1. Причины повышенного содержания токсичности и дымности
7.2. Влияние режима движения автомобиля на выброс ВВ.
7.3. Организация ДД транспортных средств.
7.3.1. Влияние параметров транспортных потоков на выброс ВВ.
7.3.2. Влияние состояния и типа дорожною полотна на выброс ВВ.
7.4. Организация перевозок.
7.5. Влияние квалификации водителя на выброс ВВ.
7.6. Техническое состояние автомобилей и двигателей.
7.7. Качество ТО и ТР двигателей и автомобилей.
7.8. Методы диагностирования автомобильных двигателей.
7.9. Диагностирование автомобилей по параметрам токсичности ОГ.
7.10. Организация постов контроля токсичности ОГ.
7.11. Организация участков ТО систем питания и зажигания двигателей.
7.12. Индустриальная система экологической эффективности НТС.
Глава 8 Малотоксичная эксплуатация транспортных средств в специфических условиях.
8.1. Особенности малотоксичной эксплуатации АТ.
8.1.1. Выброс ВВ в подземных выработках и тоннелях.
8.1.2. Влияние высоты места эксплуатации дизелей на выброс ВВ.
8.1.3. Влияние низких температур на выброс ВВ.
8.2. Физико-химическое регулирование качества горючей смеси.
8.3. Влияние свойств топлива и присадок на токсичность и дымность ОГ.
8.4. Рециркуляция ОГ современных двигателей.
8.5. Перепуск охлажденных и увлажненных ОГ.
8.6. Водно-топливные эмульсии.
8.7. Расчет выброса ВВ транспортными средствами.
Глава 9 Альтернативные виды экологически чистых моторных топлив.
9.1. Применение спиртов и их компонентов.
9.2. Применение метилтретбутилового эфира.
9.3. Применение диметилэфира.
9.4. Применение газового конденсата.
9.5. Рапсовое масло.
Глава 10 Каталитическая нейтрализации отработавших газов.
10.1. Виды и классификация нейтрализаторов.
10.2. Физико-химические реакции нейтрализации ОГ.
10.3. Принципиальная схема современного КН.
10.4. Расчет современного КН.
10.5. Аэродинамическое сопротивление нейтрализатора.
10.6. Система управления нейтрализацией ОГ.
10.7. Система нейтрализация ОГ дизельных двигателей.
Глава 11 Перспективы создания малотоксичных транспортных средств.
11.1. Конструкция и технология в полном жизненном цикле двигателя.
11.2. Нетрадиционные методы и схемы перспективных двигателей.
11.3. Перспективы применения водорода в качестве энергоносителя.
11.4. Прогнозирование вредных выбросов с помощью нейронных сетей.
11.5. Лазерные системы управления воспламенением горючей смеси.
11.6. Электрический привод НТС.
Литература.

Читайте также: