Методы анализа дтп реферат

Обновлено: 19.05.2024

Целью курсовой работы является организация учета и анализа ДТП в транспортном предприятии.
Задачи работы:
1. Рассмотреть виды анализа аварийности, показатели аварийности, нормативные документы, на основании которых ведется учет и анализ ДТП.
2. Дать характеристику деятельности по обеспечению безопасности движения в ПП № 9.
3. Выполнить анализ аварийности в ПП № 9.

Содержание

Введение
1. Организация ведения документации по учету и ДТП
1.1 Задачи учета и анализа ДТП в автотранспортных предприятиях
1.2 Организация учета дорожно-транспортных происшествий
1.3 Анализ аварийности в автотранспортном предприятии
1.4 Методы анализа аварийности
2. Деятельность предприятия по обеспечению безопасности движения
2.1 Характеристика предприятия
2.2 Разработка мероприятий по снижению ДТП в предприятии
2.3 Совершенствование организации работы службы БД в ПП № 9
Заключение
Список использованных источников

Прикрепленные файлы: 1 файл

диплом часть по БД.doc

по дисциплине: Организация безопасности движения на автомобильном транспорте

на тему Организация учета дорожно- транспортных происшествий в транспортном предприятии

студент гр. 5111

1. Организация ведения документации по учету и ДТП

1.1 Задачи учета и анализа ДТП в автотранспортных предприятиях

1.2 Организация учета дорожно- транспортных происшествий

1.3 Анализ аварийности в автотранспортном предприятии

1.4 Методы анализа аварийности

2. Деятельность предприятия по обеспечению безопасности движения

2.1 Характеристика предприятия

2.2 Разработка мероприятий по снижению ДТП в предприятии

2.3 Совершенствование организации работы службы БД в ПП № 9

Список использованных источников

Аварийность на автомобильном транспорте в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Современное состояние автомобильного парка страны и увеличение загрузки городов автомобильным транспор том привели к изменению всего характера уличного движения. Наблюдаемая интенсивность движения на отдельных магистралях городов достигает в часы пик предельных значений, а пропускная способность отдельных элементов улично-дорожной сети максимально снижается. С целью повышения качества функционирования городских транспортных магистралей в настоящее время проводится реконструкция улично-дорожной сети, разрабатываются и внедряются новые технические средства изучения и регулирования движения транспорта и пешеходов, создаются современные автоматизированные системы управления движением.

В дорожно - транспорных происшествиях по всему миру ежегодно погибают сотни тысяч человек.

Только в Российской Федерации это число порой доходит до 30-35 тыс. человек в год.

Результатом увеличивающихся потоков транспорта стало снижение эффективности использования динамических качеств транспортных средств. Содержание вредных химических соединений в воздухе превышает на особо загруженных пересечениях допустимые нормы в 10 раз. Помимо этого перенасыщение городских улиц транспортом увеличивает число ДТП.

Анализ аварийности позволяет решать главную задачу - разрабатывать мероприятия для снижения числа ДТП с учетом причин, их вызывающих.

Целью курсовой работы является организация учета и анализа ДТП в транспортном предприятии.

1. Рассмотреть виды анализа аварийности, показатели аварийности, нормативные документы, на основании которых ведется учет и анализ ДТП.

2. Дать характеристику деятельности по обеспечению безопасности движения в ПП № 9.

3. Выполнить анализ аварийности в ПП № 9.

1. Организация ведения документации по учету и ДТП

1.1 Задачи учета и анализа ДТП на автотранспортных предприятиях

Учет дорожно-транспортных происшествий в министерствах, ведомствах и в автотранспортных предприятиях организуют с теми же целями, что и общегосударственный учет ДТП, а именно для:

- оценки состояния аварийности;

- анализа причин и условий возникновения ДТП на предприятии.

Для того чтобы статистические данные о ДТП позволяли решить первую задачу - оценить состояние аварийности, по существу необходимо лишь обеспечить достоверность исходной информации. Основным средством проверки и обеспечения достоверности данных о ДТП в предприятиях являются хорошо организованная и четко функционирующая система сбора и обработки данных о ДТП, а также регулярная, не реже 1 раза в месяц, сверка этих данных со сведениями органов внутренних дел.

Вторая задача - использование данных об аварийности для планирования мероприятий по предупреждению ДТП - в условиях деятельности министерств и ведомств является во многих случаях более важной и сложной. Важность этой задачи обусловливается тем, что на проведение мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения выделяются значительные материальные средства. Однако во многих случаях эти средства все еще используются недостаточно эффективно, и допускается рост числа ДТП на подведомственном транспорте.

Опыт многих автотранспортных предприятий страны показывает, что в условиях роста уровня автомобилизации, увеличения интенсивности движения, объема грузопассажирских перевозок можно добиваться стабильных успехов в борьбе с аварийностью. Между тем этот опыт распро- страняется медленно и не повсеместно. Одной из причин подобного положения является то, что в системе управления безопасностью движения большинство министерств и ведомств планируют только мероприятия по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, а не конечные результаты работы по снижению аварийности.

1.2 Организация учета дорожно- транспортных происшествий

- учету подлежат все ДТП;

- в государственную статистическую отчетность включаются сведения о ДТП, в которых погибли или были ранены люди;

Разделы карточки учета ДТП:

1. Общие сведения.

2. Место совершения ДТП.

3. Вид и схема ДТП.

4. Дорожные условия.

5. Сведения о транспортных средствах, участвовавших в ДТП.

6. Участники ДТП.

7. Дополнительные сведения.

произошло ДТП из кодификатора федеральных дорог, расстояние (километр и метры) дороги, указывается значение дороги, категория дороги из паспорта дороги по СНиП 2.05.02-85.

Территориальные ОВД выполняют анализ ДТП по видам ДТП, по времени суток, по причине, по дням недели, отдельно учитывают ДТП с участием детей.

Медицинские учреждения участвуют в учете ДТП следующим образом. Они регистрируют в журнале людей, доставленных с мест ДТП, а также погибших.

Нормативной базой для медицинских учреждений является Постановление Правительства РФ от 29.06.95 г. № 647. Сведения о пострадавших и погибших передают в органы внутренних дел.

В частности, Правилами учета предусматриваются обязательный учет ДТП в автопредприятиях и в гаражах, обязательная простановка шифра министерства, ведомства в путевых листах, ежемесячная сверка данных о ДТП с органами внутренних дел и некоторые другие требования.

В то же время Правилами не регламентируются форма журнала учета ДТП, порядок простановки шифров министерств в путевых листах, форма донесения о ДТП, конкретные сроки передачи сведений и т. п. Эти требования должны устанавливаться ведомственными нормативными актами - приказами, распоряжениями, отраслевыми стандартами, руководящими техническими материалами.

При этом иногда излишне усложняются форма донесения и журнал учета ДТП, организуется централизованный по министерству сбор донесений параллельно со сбором сведений по установленной форме отчетности.

Не предусматривается учет ДТП без пострадавших и сверка сведений о них с данными органов внутренних дел. Все это снижает эффективность деятельности ведомственных служб БДД, отвлекает их от непосредственной работы по предупреждению ДТП.

Ниже перечисляются основные требования и рекомендации по организации учета ДТП в министерствах и ведомств ах.

1. Предприятия, учреждения и организации, имеющие транспортные средства, должны вести учет всех ДТП с участием их транспортных средств независимо от места происшествия, его причин и последствий. Это требование является принципиальным и необходимым, поскольку учет данных только о происшествиях по вине водителей не позволяет получить статистически достоверных выводов.

4. Предприятия, учреждения и организации должны изготовлять специальные штампы для путевых листов с указанием шифра. Исходя из установленной формы путевого листа целесообразно изготовить штампы в виде прямоугольника размером 50 X 80 мм и разделить его на несколько полей в зависимости от числа звеньев управления в министерстве, ведомстве. Выдача путевых листов без указания шифра предприятия запрещается.

Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для оценки общего состояния аварийности на основе абсолютных показателей ДТП, выявления причин ДТП, оценки эффективности мероприятий по снижению аварийности. В соответствии с этими задачами выделяют три метода анализа ДТП - количественный, качественный и топографический.

Количественный метод анализа направлен на оценку различных аспектов аварийности и определение ее динамики за различные временные периоды. Прежде всего необходимо определить динамику изменения показателей аварийности. Наиболее широкое применение имеет оценка степени изменения аварийности по отношению к аналогичному предшествующему периоду времени, чаще всего году. Отклонения обычно оцениваются в процентах с соответствующим знаком. Некоторые сравнительные данные приведены в таблице 2. 1.

Изменение относительно 1995 г., %

Изменение относительно 1995 г. %

При сравнительной оценке уровня аварийности в различных регионах, государствах с различным уровнем автомобилизации, численности населения наиболее объективную оценку дают относительные показатели аварийности.

Рис. 2. 1. Тенденции изменения уровня аварийности в Кузбассе и Кемерово (1973 г. - 100%).

Число ДТП, погибших или раненых, приведенное к численности населения, оценивает риск попадания человека в ДТП вне зависимости от уровня автомобилизации. Обычно используют этот показатель в расчете на 1 млн. человек. Сравнительные значения данного показателя приведены на рис. 2.2.

Относительный показатель, определяемый числом ДТП, погибших и раненых, приведенных к численности автопарка, характеризует аварийность в странах с различным уровнем автомобилизации. Однако, как правило, чем выше уровень автомобилизации, тем меньше значение этого показателя.

Рис. 2.2. Уровень аварийности, приведенный к численности населения.

Практически все развитые страны в течение длительного периода времени используют в качестве одного из основных показателей аварийности число ДТП, погибших и раненых в них, приведенное к суммарному пробегу автомобилей. Например, в США этот показатель фиксируется с 1923 г. Очевидно, что относительный показатель данного вида характеризует уровень аварийности с учетом размера и интенсивности использования автопарка. Этот показатель может применяться для сравнительной оценки аварийности в масштабах страны, региона, отдельной магистрали. Относительный показатель - число погибших на 100 млн. авт. км применяется как критерий эффективности реализации программ снижения уровня аварийности.

При реализации метода количественного анализа ДТП устанавливается удельный вес каждого вида ДТП.

Все ДТП подразделяются на следующие виды.

Столкновение - включаются все виды столкновений (встречные, попутные, боковые) транспортных средств, столкновения с внезапно остановившимися транспортными средствами (перед светофором, при заторе) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством.

Опрокидывание - к данному виду ДТП относятся ДТП, при которых транспортное средство потеряло устойчивость и опрокинулось. К этому виду не относятся опрокидывания, происшедшие в результате другого вида ДТП, например, столкновения.

Наезд на стоящее транспортное средство - ДТП, при котором одно из транспортных средств не двигалось.

Наезд на препятствие - транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево и т. д.)

Наезд на пешехода - транспортное средство наехало на пешехода, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на велосипедиста - транспортное средство наехало на велосипедиста, или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

Наезд на гужевой транспорт - наезд на упряжных животных.

Наезд на животных - наезд на диких или домашних животных.

Прочие виды ДТП - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше типам.

Для выявления структурных изменений целесообразно производить анализ изменения удельного веса ДТП каждого вида. Распределение ДТП по видам в России приведено на рис. 2.3.

Рис. 2.3. Распределение ДТП по видам в России.

Для оценки степени тяжести ДТП различных видов можно использовать следующий относительный показатель - число погибших на 100 пострадавших (суммарное число погибших и раненых). Значения данного показателя по Кузбассу приведены в таблице 2.2.

В зависимости от целей количественный анализ можно дополнять распределением ДТП по различным временным периодам (часы суток, дни, недели, месяцы), типу транспортных средств, квалификации и возрасту водителей, времени нахождения за рулем в момент ДТП и т. д. Обычно для повышения наглядности результаты количественного анализа оформляются в графическом виде.

Некоторые результаты количественного анализа дорожно-транспортных происшествий приведены на рис. 2. 4. Представлено распределение ДТП по часам суток в г. Кемерово за 1993-1995 гг., распределение водителей, виновных в ДТП, по стажу работы и по типу автомобилей.

Для того чтобы иметь возможность выявить тенденции изменения аварийности, структурные изменения показателей ДТП, оценить эффективность мероприятий по предупреждению аварийности, количественный метод анализа должен выполняться систематически и в полном объеме.

Водитель в этой системе выполняет основные функции по обеспечению безопасности движения: прием и оценка информации, выработка плана действия, исполнение принятого решения. Основными причинами ДТП на стадии приема и оценки информации являются увеличение времени реакции водителя, пониженные зрительные способности, невнимательность, вызывающие неадекватное восприятие дорожной обстановки. При выработке плана действий, обеспечивающего безопасное движение, особое значение имеют опыт водителя, способность прогнозировать развитие ситуации, осознанное выполнение Правил дорожного движения. В процессе исполнения принятого решения причинами ДТП могут быть недостаточная практика вождения, отсутствие умения корректировать управляющие воздействия.

Анализ ДТП заключается в определении причин и условий их возникновения, выявлении опасных участков дороги. Различают количественный и качественный методы анализа.

Количественный анализ ДТП дает оценку аварийности по месту (АТП, город, регион, страна, дорога, перекрёсток) и времени их совершения (день, месяц, год). Различают абсолютные показатели (общее число ДТП, число убитых или раненых, суммарный ущерб от ДТП) и относительные (число ДТП, приходящихся на 100 тыс. жителей; на 1 тыс. транспортных средств; на 1 тыс. водителей, на 1 км протяженности дороги; на 1 млн. км. пробега и пр.). Абсолютные показатели дают общее представление о масштабах аварийности, показывают тенденции изменения уровня аварийности по времени.

Однако более объективными являются относительные показатели, позволяющие проводить сравнительный анализ уровня аварийности различных стран, регионов, городов, магистралей, АТП и пр.

Из перечисленных показателей наиболее распространенным и объективным является показатель К_а относительной аварийности, определяемый как отношение числа ДТП (Sn_ДТП) за рассматриваемый период к суммарному пробегу транспортных средств (S L, км) за тот же период:

В связи с различной степенью тяжести, последствий ДТП для сравнительной оценки и анализа различных ДТП применяют коэффициент К_Т тяжести ДТП, определяемый как отношение числа погибших Sn_у к числу раненых Sn_р за определенный период времени:

По данным официальной статистики, показатель тяжести ДТП колеблется в различных странах от 1/5 до 1/40. Следует учитывать, что на К_Т оказывает большое влияние полнота охвата ДТП с легкими телесными повреждениями, что, в свою очередь, в значительной степени зависит от правовых положений по страхованию.

Качественный анализ ДТП служит для установления причинно-следственных факторов и степени их влияния на возникновение ДТП. Этот анализ позволяет выявить причины и факторы возникновения ДТП по каждому из составляющих системы "Дорожное движение".

В большинстве стран общественное мнение и официальная статистика органов организации дорожного движения чаще всего усматривают основную причину ДТП в небрежности, ошибках участников движения (водителей, пешеходов) или неисправности автомобилей. Так, Всемирная организация здравоохранения считает, что 9 из 10 дорожно-транспортных происшествий происходит по вине человека, остальная часть также зависит от него в какой-то степени.

Анализ причин ДТП позволяет свести их в следующие однородные по характеру группы:

- несоблюдение правил дорожного движения участниками этого движения, т.е. водителями, пешеходами и пассажирами;

- выбор водителями таких режимов движения, при которых они лишаются возможности безошибочно управлять транспортными средствами, в результате чего возникают заносы, опрокидывания, столкновения и пр.;

- снижение психофизиологических функций участников движения и в первую очередь - водителя в результате переутомления, болезни, употребления алкогольных напитков, наркотиков, лекарств, под влиянием факторов, способствующих изменению его нормального состояния (нездоровый климат на работе или в семье, болезни близких и пр.);

- неудовлетворительное техническое состояние транспортных средств;

- неправильное размещение и крепление груза;

- неудовлетворительное устройство и содержание элементов дороги и дорожной обстановки;

- неудовлетворительная организация дорожного движения.

При анализе ДТП наиболее просто отнести его причину к водителю, который, как считают, обязан мгновенно реагировать на изменение дорожно-транспортной ситуации и компенсировать несовершенство составляющих системы В-А-Д-С необходимыми приемами управления, обеспечивающими безопасный режим движения. Однако такая постановка вопроса недостаточно обоснованна. Многие ДТП происходят из-за недобросовестности либо халатности определенных должностных лиц, например, дорожно-транспортные происшествия, возникающие из-за дефектов транспортных средств, неудовлетворительных дорожных условий, некачественной организации управления дорожным движением и т.п.

Анализ большого числа дорожно-транспортных "происшествий позволил установить, что на каждые 100 ДТП приходится около 250 причин и сопутствующих им факторов.

В отрезке времени, непосредственно предшествующем дорожно-транспортному происшествию, в процессе его развития, влияние каждой из причин неодинаково. В каждой фазе развития ДТП можно выделить одну главную, ведущую причину. В последующих фазах происшествия эта причина может стать второстепенной, сопутствующей, а главной становится та, которая в первой фазе являлась сопутствующей. При анализе дорожно-транспортных происшествий необходимо выявить все причинно-следственные связи. В противном случае установить первопричины происшествий затруднительно, а подчас и невозможно. Немаловажное значение при этом имеет выявление обстоятельств, предшествующих дорожно-транспортному происшествию. Во многих случаях предпосылки для ДТП создаются намного раньше самого происшествия.

По материалам мировой статистики распределение причин ДТП примерно следующие:

- из-за неправильных действий человека 60. 70 %;

- из-за неудовлетворительного состояния дороги или несоответствия дорожных условий характеру движения 20.. .30 %;

В работе рассмотрены следующие вопросы: обследование дорожного движения на участке, влияние интенсивности движения на скорость потока, влияние планировочных параметров на режим движения, условия применения различных технических средств регулирования движения потоков транспорта и пешеходов.

Введение
1. Анализ ДТП на рассматриваемом перекрестке
1.1 Виды анализа ДТП
1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года
2.Исследование транспортного потока
2.1 Классификация методов исследования дорожного движения
2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке
3. Расчет основных показателей движения
3.1 Определение интенсивности движения транспортных потоков
3.2 Определение пропускной способности полосы движения
3.3 Оценка загрузки перекрестка
4.Разработка мероприятий по улучшению дорожных условий
на пересечении
5.Организация движения пешеходов
6.Экономическая эффективность внедряемых мероприятий
6.1 Расчет ущерба от ДТП методом непосредственного суммирования
6.2 Определение стоимости внедряемых мероприятий
7. Ведомость используемых технических средств организации движения
Заключение
Список использованной литературы

Файлы: 1 файл

Азамат 23.docx

Список сокращений и обозначений

АСС УД — агрегатная система средств управления дорожным движением

АСУД — автоматизированная система управления дорожным движением

ВКУ — видеоконтрольное устройство

ВПУ — выносной пульт управления

ДИТ — динамическое информационное табло

ДК — дорожный контроллер

ДКМП — дорожный контроллер микропроцессорный

ДТ — детектор транспорта

ЖМ — желтое мигание

ЗВ — зеленая волна

ЗИП — запасные части, инструменты и принадлежности

ЗУ — зеленая улица

3U — зональный центр

ИП — инженерный пульт

КДА — контрольно-диагностическая аппарат ура

КИП — контрольно-испытательный пункт

КТС — комплекс технических средств

КУ — координированное управление

УГГР — гибкое местное регулирование

ОС — отключение светофоров

ПВУ — пешеходное вызывное устройство

ПО — программное обеспечение

РУ — ручное управление

СИД — светоизлучающие диоды

СКА — стационарный комплект аппаратуры (приоритетного пропуска)

СМЭП — специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие

ТВП — табло вызова пешеходом

ТО — техническое обслуживание

УВК — управляющий вычислительный комплекс

УДС — улично-дорожная сеть

УЗН — управляемый дорожный знак

УП — управляющий пункт

УСК — указатель рекомендуемой скорости

УТ — устройство телемеханики

ЧЭ — чувствительный элемент

1. Анализ ДТП на рассматриваемом перекрестке

1.1 Виды анализа ДТП

1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года

2.Исследование транспортного потока

2.1 Классификация методов исследования дорожного движения

2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке

3. Расчет основных показателей движения

3.1 Определение интенсивности движения транспортных потоков

3.2 Определение пропускной способности полосы движения

3.3 Оценка загрузки перекрестка

4.Разработка мероприятий по улучшению дорожных условий

на пересечении

5.Организация движения пешеходов

6.Экономическая эффективность внедряемых мероприятий

6.1 Расчет ущерба от ДТП методом непосредственного суммирования

6.2 Определение стоимости внедряемых мероприятий

7. Ведомость используемых технических средств организации движения

Список использованной литературы

Рост автомобильного парка в городах и повышение интенсивности дорожного движения привели к снижению скоростей движения, возникновению задержек в транспортных узлах, ухудшению условий движения, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке, росту аварийности на улично – дорожной сети. Все это вызывает необходимость разработки эффективных мероприятий по устранению подобных негативных последствий, особенно по снижению дорожно – транспортных происшествий (ДТП).

Известно, что около 75 % ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно – технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые

методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

Основа для разработки эффективных мероприятий – научные исследования по выявлению закономерностей характера движения.

В настоящем методическом указании рассмотрены следующие вопросы: обследование дорожного движения на участке, влияние интенсивности движения на скорость потока, влияние планировочных параметров на режим движения, условия применения различных технических средств

регулирования движения потоков транспорта и пешеходов.

1.1 Виды анализа ДТП

Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.

По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.

По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания).

1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года

2.1 Классификация методов исследования дорожного движения

Оценка интенсивности транспортных потоков осуществляется в определённое время и в заданных направлениях движения с детализацией трафика по видам автотранспорта: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы, прочий автотранспорт. Оценка интенсивности пешеходных потоков производится аналогично с возможной детализацией по половому, возрастному признаку и прочим необходимым параметрам.

Исследование транспортных и пешеходных потоков целесообразно проводить не только для планируемых к строительству объектов, но и при размещении арендаторов в том или ином существующем торговом или офисном центре с целью обеспечения их определенным пешеходным или автомобильным трафиком потенциальных потребителей.

Разработана системная модель организации деятельности по обеспечению БДД и обоснованы приоритетные направления в этой области в кратко и среднесрочной перспективе.
Разработана методика оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции (далее - ГИБДД) субъектов Российской Федерации.
Разработан метод определения приоритетности разработки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДД.
Разработаны концептуальные положения перспективной модели обеспечения БДД на основе структурно-функционального подхода.
Поставлена задача выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД, для решения которой предложены методы дихотомического и динамического программирования.
Сформулирована задача оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО, разработаны алгоритмы ее решения на основе метода сетевого программирования.
Системная модель организации деятельности по обеспечению БДД.
Приоритетные направления деятельности в области обеспечения БДД в кратко и среднесрочной перспективе.
Основные факторы, определяющие уровень БДД и процедура построения комплексной оценки уровня БДД, а также комплексной оценки деятельности аппаратов и подразделений ГИБДД на основе матриц логической свертки.
Решение задачи выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД.
Алгоритмы решения задачи оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО.

2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке

Пофазный разъезд транспортных средств является сравнительно простым методом организации движения на перекрестке. В течение фазы длительность основных тактов по всем направлениям перекрестка одинакова, что существенно упрощает конструкцию контроллера и коммутацию ламп светофоров.

Вместе с тем длительность основного такта в каждом направлении зависит от интенсивности движения. Фазу (основной такт), как правило, определяет наиболее загруженное направление. В остальных, менее загруженных направлениях фаза ненасыщенная, т.е. существует избыток зеленого сигнала. Это приводит к некоторому увеличению длительности цикла и к снижению пропускной способности перекрестка. Появление контроллеров, в которых длительность тактов для отдельных направлений программируется раздельно, позволяет ликвидировать этот недостаток и повысить гибкость процесса управления движением на перекрестке. В этом случае обеспечивается соответствие загрузки направлений и длительности зеленых сигналов. Для менее загруженного направления разрешающий движение сигнал может быть выключен раньше и, следовательно, раньше может начаться движение в направлении, конфликтующем с предыдущим.

Для случаев управления движением по направлениям перекрестка основные принципы пофазного разъезда, сформулированные в подразд. 3.2, сохраняются.

На рис. 3.7 показаны два варианта организации движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг—север значительно превышает интенсивность в направлении север—юг. Этот случай является характерным для утренних и вечерних часов пик, когда высокая интенсивность движения наблюдается в одном из направлений (например, с периферии в центр города, или наоборот).

Первый вариант (см. рис. 3.7, а) реализован на основе пофазного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и право-поворотного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встречном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам). Поэтому первый вариант следует признать нерациональным.

Второй вариант (рис. 3.7, б) позволяет выпустить интенсивные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска малоинтенсивного встречного потока прямого направления. В этот же момент могут начинать движение транспортные средства правопово-ротного потока встречного направления. Левоповоротный поток встречного направления выпускается позже по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсивного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длительности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональной загрузке полос движения и в конечном итоге к снижению длительности цикла регулирования.

Читайте также: