Логистическая система городского пассажирского транспорта реферат

Обновлено: 05.07.2024

С переходом к рыночным отношениям в результате экономических преобразований происходят изменения в сфере транспортных услуг, выражающиеся, главным образом, в переориентации рынка на потребителя, это обусловило необходимость применения новых управленческих решений при организации работы общественного транспорта, потребовало создания качественно новых систем управления, способных гибко реагировать на быстро изменяющиеся условия среды и приоритеты потребителей.

Применение логистического подхода в практике хозяйственных отношений предприятий различных видов деятельности, рассмотрение процессов производства, с точки зрения принципов функционирования логистических систем, позволило сгладить возникшие противоречия, обеспечить единство снабжения, производства и сбыта. Это касается и транспортной сферы, поскольку использование принципов логистики при планировании, распределении и управлении перевозками в значительной степени способствует преодолению возникшей кризисной ситуации.

Использование логистического подхода на пассажирском транспорте, при котором и региональный, и городской (муниципальный) транспортный комплекс рассматриваются как структурированная система, а сам перевозочный процесс — как логистическая цепь операторов и объектов инфраструктуры, взаимодействующих посредством логистических связей, позволяет оптимизировать процесс производства транспортных услуг, обеспечить удовлетворение потребностей различных категорий населения на основе рационального использования имеющихся экономических ресурсов.

Главной целью использования логистики в системах городского пассажирского транспорта является обеспечение гарантированного уровня качества перевозок пассажиров и повышение эффективности управления перевозками.

Транспортная логистика представляет собой разновидность прикладной логистики, причем ее материальный аспект проявляется в виде оказания материальных и транспортных услуг.

К материальным услугам относятся виды деятельности, при которых не происходит преобразования форм материи и продуктом которых является особая потребительная стоимость, выражающаяся в общественной полезности самого труда. К материальным услугам относятся виды деятельности, влекущие увеличение стоимости ранее созданных благ, например, хранение, транспортировка, упаковка и др. В общем случае услуга определяется как деятельность, связанная с обменом стоимостей и направленная на удовлетворение спроса потребителей, при которой не происходит передачи права собственности на конкретный материальный продукт.

Транспортные услуги являются особым видом деятельности транспорта, который требует соответствующего технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. В понятие услуг транспорта также входят сопутствующие операции, связанные с подготовкой и осуществлением перевозочного процесса.

Это погрузочно-разгрузочные операции, упаковка грузов, информационное обеспечение (мониторинг услуги) и др. Транспортные услуги имеют ряд особенностей, которые необходимо учитывать при применении логистических принципов в процессе управления предприятиями транспортного комплекса, а именно:

• услуга существует только в процессе ее производства, а значит, не может накапливаться;

• качество услуги определяется качеством процесса оказания услуги, поскольку продажа услуги представляет собой продажу самого процесса ее оказания;

• услуга имеет потребительную стоимость в определенное время на определенном направлении, что ограничивает возможность ее замены;

• существует неравномерность спроса на услуги, как временная, так и пространственная;

• предложение, как правило, не обладает достаточной гибкостью в приспособлении к быстро меняющемуся спросу.

Применение логистики на пассажирском транспорте позволяет оптимизировать перевозочный процесс, рассматриваемый как логистическая система операторов и объектов инфраструктуры, посредством логистических связей, участвующих в процессе оказания транспортных услуг.

Создание рациональной транспортной системы как региона, так и города предполагает использование логистического подхода еще на этапе проектирования и проведения градостроительных работ. Это позволяет существенно сократить потребность населения в перевозках как путем приближения мест жительства к местам труда, проведения досуга и т.д., так и наоборот.

Специфика общественного транспорта состоит в том, что в нем отражается взаимосвязь потоков материальных и людских ресурсов. Транспортная логистика предполагает возможность оказания логистического сервиса (услуг) потребителю материального потока. Логистика общественного транспорта неразрывно связана с процессом воспроизводства и представляет собой комплекс транспортных услуг, оказываемых пассажирам.

Логистический подход к управлению пассажирскими потоками требует объединения отдельных участков перевозочного процесса в единую систему, способную обеспечить качественные транспортные услуги населению при минимальных затратах.

Логистическая система — это сложное организационно-экономическое целое, выполняющее функции управления материальными, сервисными и сопутствующими им информационными и финансовыми потоками. Она состоит из нескольких подсистем-звеньев и имеет развитые связи с внешней средой.

Цели логистической системы реализуются через ее функции — укрупненные группы логистических операций. Применительно к пассажирскому транспорту можно выделить следующие функции:

• прогностическая, основанная на определении направлений и объемов пассажиропотоков и на этой базе — выявление объема и структуры спроса на транспортные услуги в целом и по видам транспорта;

• организационная, включающая размещение и развитие пассажирских транспортных предприятий, управление движением пассажирского транспорта на маршруте, рациональные схемы движения транспорта в конкретной зоне обслуживания пассажиров (город, область, регион, страна).

Другими словами, логистическая система включает взаимосвязанные элементы (звенья), объединенные функциональными связями и экономическими отношениями.

Логистическим звеном принято считать некоторый экономический и функционально обособленный объект, не подлежащий делению в рамках поставленной задачи анализа или построения системы, имеющий свою локальную цель, связанную с определенными логистическими операциями или функциями.

Особенностями реальных звеньев логистической системы общественного транспорта являются:

• различия в целях и характере функционирования;

• многообразие форм собственности транспортных предприятий;

• различия в мощности, степени концентрации и потреблении ресурсов;

• разная зависимость результатов деятельности от внешних факторов и смежных звеньев логистической системы;

• различия в мобильности логистического взаимодействия.

Большинство звеньев логистической системы являются самостоятельно хозяйствующими субъектами рынка со своими организационно-функциональными структурами. Их функционирование может не соответствовать основной цели системы. Это усложняет управление ею и вызывает необходимость формирования координирующего управляющего органа.

С точки зрения системного подхода звено логистической системы общественного транспорта можно представить как элемент, преобразующий материальные, финансовые и информационные поступления в сервисные и сопутствующие финансовые и информационные потоки (рис. 1).

Рис. 1. Звено системы общественного транспорта как

преобразователь логистических потоков

С экономической позиции затратные потоки трансформируются в доходные (С). Назвать последние прибыльными не позволяет убыточность основной части общественного транспорта в сложившейся дотационной системе хозяйствования транспортной отрасли в СССР и современной экономике России. Поэтому и потоки внешних факторов следует различать как затратные (N_z) (налоги, валютный курс, временной фактор и др.) и как доходные (N_D) — дотации, временной фактор и др.

Особенностью звеньев логистической системы общественного транспорта является преобразование материального потока на входе в сервисный поток на выходе.

Сервисный поток представляет собой пассажирские услуги, оказываемые предприятиями общественного транспорта пассажирам для их перемещения во времени и пространстве. Этот поток в логистической системе общественного транспорта характеризуют следующие факторы:

• условия обслуживания различных социальных групп населения;

• затраты времени на передвижения;

• регулярность движения транспортных средств;

• величина транспортного тарифа и др.

Можно привести следующую классификацию логистических систем пассажирского транспорта (рис. 2).

Следует различать микрологистические системы на уровне снабжения, производства и реализации транспортным предприятием услуг пассажирам, опосредованные внутрипроизводственным управлением.

Рассматриваемые системы призваны оптимизировать управление материальными потоками в пределах технологического цикла производства транспортной продукции на уровне предприятия. Если, например, задана программа по ремонту транспортных средств, то основными задачами внутрипроизводственной логистической системы транспортного предприятия являются:

• эффективное использование материальных и людских ресурсов;

• ускорение оборачиваемости оборотного капитала предприятия;

Рис. 2. Классификация логистических систем пассажирского транспорта

• сокращение времени производства и обращения;

• минимизация издержек производства и реализации при обеспечении заданного уровня качества готовой продукции (транспортных услуг).

Микрологистические внутрипроизводственные системы могут быть детализированы до производственного (структурного) подразделения предприятия (цеха, участка, рабочего места).

Целью создания микрологистических систем общественного транспорта можно считать, таким образом, минимизацию общих логистических издержек и управление качеством транспортных услуг на всех этапах производственно-обменного цикла. Это является определяющим и для решения задач формирования и управления макрологистическими системами пассажирского транспорта.

Макрологистическая система охватывает предприятия на уровне аминистративно-территориального образования и межрегионального взаимодействия для решения экономических, социальных, экологических, энергетических и других аналогичных задач транспортного обеспечения территориальных образований.

Они классифицируются по административно-территориальному признаку на городские, региональные (областные, краевые, республиканские) и межрегиональные (федеральные) логистические системы.

По отраслевой принадлежности названные системы сформированы по видам общественного транспорта (автомобильный, железнодорожный, водный, авиационный) и по межотраслевому признаку, обобщающему взаимодействие различных его видов.

Цели функционирования макрологистических и микрологистических систем общественного транспорта могут отличаться. Так, для транспортного предприятия целью функционирования в рыночных условиях в первую очередь являются минимальные логистические издержки, максимальная прибыль, освоение наиболее эффективных перевозочных маршрутов (с меньшей протяженностью маршрута и большей наполняемостью пассажирами транспортного средства), удержание завоеванных позиций на рынке пассажирских услуг. Обязательным условием при этом является наиболее полное и качественное удовлетворение запросов пассажиров.

Бесспорно, в большинстве случаев минимизация общих логистических издержек используется и при синтезе пассажирских макросистем. Однако критерии формирования макрологистических систем должны включть экологические, социальные, политические и другие критерии. Например, для улучшения экологической обстановки может быть запрещен или ограничен даже экономически оправданный вид транспорта. Проводимая в стране политика патернализма может десятилетиями сохранять убыточность отдельных видов перевозок граждан.

В макрологистических системах могут решаться также задачи по выбору вида транспорта и транспортных средств на административной территории, зональному расположению микрологистических транспортных систем и координированию их работы по пассажирскому обслуживанию, по разработке институциональной базы и экономических условий равновыгодного функционирования различных видов транспорта и их микрологистических систем на рынке пассажирских услуг.

Обобщенно структуру логистической системы пассажирских перевозок можно представить в виде сочетания трех составляющих, соответствующих уровням транспортного обслуживания. Этими составляющими являются дотранспортное, транспортное и послетранспортное обслуживание.

Дотранаюртиое обслуживание включает в себя планирование поездки, обеспечение удобства подхода пассажиров к остановочным пунктам общественного транспорта.

Транспортное обслуживание реализуется непосредственно через доставку пассажиров, с использованием специального подвижного состава, из пункта отправления в пункт назначения с необходимым уровнем комфорта.

Послетранспортное обслуживание заключается в обеспечении удобства подхода пассажиров к пунктам назначения, либо пересадки на другой вид транспорта.

Функциональным назначением логистических систем управления пассажирскими перевозками служит обеспечение решения следующих групп задач:

•диспозиционных — анализ, прогнозирование, принятие решений, планирование, оперативное управление, контроль;

•транспортных — осуществление городских, пригородных, междугородных, международных перевозок;

•станционных — организация продажи билетов, культурно-бытового обслуживания и т.п.;

•информационных — управление пассажиропотоками, контроль перевозок, справочное обеспечение;

•прочих специальных — оказание сопутствующих транспортных услуг, страхование, кредитование, финансы и т.п.

Как уже отмечено, логистическое управление перевозками пассажиров может осуществляться как на макро-, так и на микроуровне.

Микрологистические системы предполагают использование логистических принципов при организации транспортного обслуживания работников предприятия как одного из аспектов производственной деятельности. Предприятия должны быть заинтересованы в быстрой и комфортной доставке трудящихся к местам приложения труда и проживания, участвовать в проектировании и строительстве транспортных коммуникациях региона.

К макрологистическим системам относятся крупные логистические системы, участвующие в организации транспортного обслуживания населения региона.

Логистическое управление на макроуровне предусматривает решение следующих задач:

•разработку общей концепции построения маршрутной сети;

•выбор рациональных направлений перевозок:

•отбор операторов и определение их объема работ;

•оптимизацию распределения объектов инфраструктуры по территории региона.

При проектировании и создании логистических систем пассажирских перевозок необходимо учитывать следующие основополагающие принципы:

• системности — комплексное рассмотрение элементов логистической системы, начиная от этапа формирования спроса на перевозки и заканчивая его удовлетворением;

• эффективности — расчет и обоснование оптимального уровня транспортного обслуживания, определение путей его достижения с учетом эффективного использования ресурсов;

• соответствия — обеспечение соответствия провозных характеристик подвижного состава спросу на перевозки с учетом заданного уровня комфортности поездки;

• результативности — результаты деятельности системы необходимо оценивать исходя из увеличения доходов и сокращения дотаций;

• единства управления — организация транспортного и смежного обслуживания пассажиров в рамках единой структуры, способной учитывать как интересы пассажиров, так и операторов;

• информативности — достижение высокого уровня информационного обеспечения процессов управления и организации перевозок с использованием современных информационно-компьютерных технологий.

Кроме того, при создании и функционировании логистических систем пассажирских перевозок значительное внимание должно уделяться маркетинговым исследованиям и прогнозированию объемов пассажиропотоков. Структура перемещений пассажиров отражает влияние множества факторов, от которых зависит спрос на перевозки.

Одной из важнейших задач в развитии городов России является создание надежно работающей, безопасной, экономичной и экологичной системы городского пассажирского транспорта, ориентированной на интересы каждого участника системы.

В настоящее время городской транспорт является одной из общественно значимых отраслей городского хозяйства. Работа городского пассажирского транспорта и меры по ее обеспечению рассматриваются государством как имеющие особую социальную значимость, что и обосновывает актуальность исследования.

Система городского пассажирского транспорта представляет собой структурированную экономическую систему, состоящую из совокупности предприятий и фирм, организующих потоки услуг и управляющих ими в процессе осуществления пассажирских перевозок, а также систему, сопутствующих им потоков информации и финансов, обеспечивающих обслуживание данного рынка [1].

Функционирование системы городского пассажирского транспорта направлено на удовлетворение спроса населения в перевозках общественным транспортом.

Основными видами городского пассажирского транспорта являются троллейбус, трамвай, автобус и маршрутное такси. Автобусный транспорт обладает большой провозной способностью и маневренностью, но значительно загрязняет окружающую среду. Выбросы вредных веществ в атмосферу одним автобусом в 5–6 раз, а уровень шума в 1,5–2 раза больше, чем у легкового автомобиля. Троллейбусный транспорт экологически чистый, имеет большую провозную способность и использует дешевое энергоснабжение. Его недостаток — большие капитальные вложения в организацию пути, малая маневренность, снижение пропускной способности уличной сети в зависимости от частоты движения. Трамвай характеризуется большой провозной способностью, однако для организации движения трамвая требуется обособленное земляное полотно, которое занимает значительную часть улицы и затрудняет движение автомобильного транспорта. Маршрутное такси имеет низкую провозную способность, но более высокую скорость движения, большую маневренность [2].

На основе всестороннего изучения различных взглядов на роль общественного транспорта в инфраструктуре мегаполисов установлено, что деятельность городского пассажирского транспорта охватывает практически все слои населения Российской Федерации. Несмотря на то, что в последние годы увеличилось количество личных легковых автомобилей, все же в России огромная часть горожан зависит в своих ежедневных передвижениях от работы общественного пассажирского транспорта. В то же время, большинство пользующихся услугами системы общественных пассажирских перевозок недовольны его работой из-за постоянной переполненностью транспортного средства, длительными интервалами в движении, стоимостью проезда.

В нынешних экономических условиях для обеспечения функционирования системы городских пассажирских перевозок рекомендуется совершенствовать управление городским общественным транспортом с помощью введения логистического подхода. Структура системы городского пассажирского транспорта представлена на рисунке 1.

Рис. 1. Организационная структура системы городского общественного транспорта

Поскольку основной организационной единицей логистической системы городского пассажирского транспорта является маршрут, а перевозка пассажиров транспортом общего пользования осуществляется по заранее составленным постоянным маршрутам, то вся организация движения сводится к обеспечению регулярности и бесперебойности обслуживания населения на них, следовательно, грамотному определению маршрутной системы города.

Маршрутная система общественного городского транспорта представляет собой увязанную территориально и во времени совокупность маршрутов всех и отдельных видов городского пассажирского транспорта, обслуживающих городские пассажирские перевозки в пределах заданной транспортной сети. При этом под территориальной увязанностью маршрутной системы понимается согласованное с осваиваемыми пассажироперевозками размещение на плане города маршрутов какого-либо одного или разных видов городского пассажирского транспорта, их конечных станций, остановочных пунктов и других линейных сооружений; под увязанностью во времени — согласование режимов работы маршрутов во времени и расписаний движения транспортных средств, обслуживающих разные маршруты.

Основная задача логистики на рынке пассажирских перевозок состоит в максимально возможной адаптации потенциальных возможностей рынка к желаниям потребителей посредством грамотного выстраивания потоков информации, услуг и т. п. Выявлено, что пассажиры городского пассажирского транспорта предъявляют следующие требования к услугам, оказываемым им перевозчиками:

– минимальная продолжительность поездки;

– регулярность движения транспорта;

– гарантированность движения по расписанию либо с соблюдением указанных интервалов;

– наличие различных уровней транспортного обслуживания (муниципальные и коммерческие перевозки) и др.

Проанализировав рынок городских транспортных услуг, были выявлены следующие преимущества и недостатки в работе транспортной системы города Челябинска.

Преимущества общественной транспортной системы:

Недостатки общественной транспортной системы:

В Челябинске общественный городской транспорт считается убыточным, слишком затратным социальным благом. Есть категории льготников, которые платят лишь часть стоимость за проездной билет, а вторую часть компенсирует бюджет города. Однако, на сегодняшний день бюджет города не может в полном объеме компенсировать эти расходы и поэтому челябинский общественный транспорт терпит убытки.

На данный момент городской общественный транспорт представляет собой замкнутый круг: снижение количества пассажиров приведет к снижению выручки, снижение выручки приведет к уменьшению транспортного парка (то есть, поддерживать на ходу транспорт будет весьма тяжело), снижения выпуска машин на линию сократит количество потребителей и выручку. И все это приведет к постепенной деградации общественного транспорта как части инфраструктуры.

Одной из существенных причин неудач многих программ и попыток в направлении оптимизации работы городского пассажирского транспорта является слабое использование на практике развивающейся методологии, стратегии и тактики логистики.

Для более эффективного удовлетворения потребностей населения в повседневных поездках предложены основные направления развития городского пассажирского транспорта, а именно:

Увеличение числа транспортных единиц, работающих на линии.

Усовершенствование маршрутной системы (маршрутной карты города), для обеспечения перевозки пассажиров в любую точку города быстро и без пересадок.

Маршрутная система городского пассажирского транспорта (маршрутная карта) должна соответствовать, следующим основным требованиям [1]:

– должна соответствовать пассажиропотоку по направлениям и обеспечивать такое принудительное распределение его по сети, при котором наилучшим образом обеспечивалась бы прямолинейность пассажиропоездок, беспересадочность, минимальное транспортное время и полное соответствие интенсивности движения всех участков транспортной сети;

– должна быть оптимально координированной в пространстве и времени с системой городского, пригородного и междугороднего транспорта (железнодорожного, водного, воздушного и т. д.);

– не должна требовать больших капитальных затрат и эксплуатационных расходов, связанных с ее корректировкой и оптимизацией, необходимость в которых неизбежно возникает при территориальном развитии города, например, при постройке нового микрорайона, открытии или закрытии предприятий, торговых центров и других действий, вызывающих изменения пассажиропотоков. Подразумевается не полный отказ от троллейбусов и трамваев в пользу электробусов, а лишь рациональное использование средств. То есть, если на этом участке выгоднее электробус — то его и надо использовать, но троллейбусы и трамваи должны ездить, может и не везде, но полностью отказываться от них нельзя;

– необходимо также, чтобы маршрутная система допускала возможность корректировки в кратчайшие сроки и связанные с ней работы оказывали минимальное мешающее влияние на жизнедеятельность города;

– обеспечивать максимально равномерное распределение пассажиропотока по длине маршрутов и во времени (в разные периоды движения) и требуемое саморегулирование распределения пассажиропотоков по маршрутам, районам движения и видам транспорта;

– допускать оптимизацию по критерию максимальной эксплуатационной экономичности, т. е. требовать максимально простой системы организации движения с применением, по возможности, средств автоматизированных систем управления движением, минимального штата линейных работников;

– обеспечивать минимальные нерентабельные пробеги и максимальное использование подвижного состава по вместимости в пределах, допускаемых требованиями комфортабельности транспортного обслуживания пассажиров.

Предоставление актуальной доступной информации о передвижении транспортного средства на остановочном пункте в режиме реального времени.

В заключении можно сказать, что в процессе изучения рынка городских пассажирских перевозок было установлено, что с применением логистического подхода задачи городского пассажирского транспорта будут сведены к достижению таких целей, как максимизация прибыли каждого отдельного транспортного предприятия при наиболее полном удовлетворении спроса пассажиров, эффективное использование транспортных средств предприятий за счет оптимального распределения их на маршруте, поведение фирм на рынке с учетом его постоянно меняющейся конъюнктуры.

Таким образом, суть реализации логистической концепции на рынке пассажирских перевозок состоит в разработке и внедрении логистических систем управления, то есть таких систем синхронного управления потоками услуг (перевозки пассажиров), сопутствующими им финансовыми и информационными потоками, которые основываются на логистических принципах и методах.

Использование логистического подхода при организации движения городских пассажирских перевозок позволяет повысить эффективность перемещения населения в нужное время в нужное место при минимальных издержках всех видов.

Основные термины (генерируются автоматически): городской пассажирский транспорт, транспортное средство, общественный транспорт, маршрутная система, вид транспорта, городской общественный транспорт, пассажирский транспорт, подвижной состав, провозная способность, маршрутное такси.

Требования к уровню пересадочности передвижений в городе. Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Наиболее объективная оценка пересадочности на существующей МС получена по результатам анкетных опросов 134,4 тысяч трудящихся, студентов, учащихся ВУЗов. Из 109 тысяч, пользующихся ОПТ из числа опрошенных, 25,7… Читать ещё >

Логистика городских транспортных систем ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Содержание

На отдельных маршрутах интервал должен соответствовать пассажиропотокам, но в тоже время быть, как правило, не более 15 мин. (кроме пригородных маршрутов), и не менее 5 мин. Противоречия в этих требованиях должны решаться за счет выбора ПС необходимой вместимости в рамках имеющихся ограничений. Эти ограничения могут в отдельных ситуациях нарушаться на начальном этапе внедрения МС, но в дальнейшем выполняться за счет замены ПС на маршрутах на рациональный по вместимости тип.

Ограничения на максимальный интервал диктуются соображениями качества обслуживания и удобства пользования маршрутами.

3) Требования к эффективности использования подвижного состава. За счет снижения степени дублирования маршрутов и, прежде всего, маршрутами МТ, увеличения концентрации пассажиропотоков на маршрутах, должна быть повышена эффективность использования ПС ОБ и Б вместимости. В частности, динамический коэффициент использования вместимости ПС ОБ и Б классов должен повыситься в среднем до уровня не менее 0,23.4) Требования к комфортности поездок пассажиров в часы пик. При расчете необходимого количества ПС на маршрутах в часы пик вместимость ПС должна приниматься не на уровне максимальных значений, указываемых заводами изготовителями, а на более низком уровне. Это связано с тем, что заполнение стоящими пассажирами свободной площади салона ПС при максимальной вместимости будет составлять более чем 7 человек/м2. Существовавшие в 70-е, 80-е годы рекомендации по уровню заполнения ПС в часы пик допускали максимальное заполнение ПС из расчета 8 чел/м2. В межпиковые периоды при расчетах необходимого количества ПС рекомендовалось руководствоваться заполнением ПС на уровне 5 чел/м2площади салона. В настоящее время, в условиях бурного роста автомобилизации населения, в целях привлечения пассажиров на ОПТ, целесообразно, для часов пик, приблизить вместимость ПС к уровню заполнения 5 чел/м2, а межпиковый период — к уровню 4 чел/м2.С учетом этих соображений средняя расчетная вместимость ПС автобусов ОБ вместимости принимается 140 мест, автобусов ПС Б вместимости в расчетах принимается равной 100 мест автобусов М вместимости — 22 места.

5) Требования к уровню пересадочности передвижений в городе. Сокращая количество маршрутов и их суммарную протяженность, не должен сколько-нибудь существенно возрасти уровень пересадочности. Наиболее объективная оценка пересадочности на существующей МС получена по результатам анкетных опросов 134,4 тысяч трудящихся, студентов, учащихся ВУЗов. Из 109 тысяч, пользующихся ОПТ из числа опрошенных, 25,7% осуществляют свои трудовые (учебные) передвижения с пересадками. То есть коэффициент пересадочности для этой категории пассажиров, находится на уровне 1,26. Поэтому в качестве ограничения примем, что коэффициент пересадочности в рассматриваемых вариантах МС, не должен быть более 1,27.6) Требования к охвату территории города маршрутной сетью. Проектируемые варианты МС должны охватить все остановочные пункты, которые задействованы в существующей МС. При этом, сеть маршрутов муниципального транспорта, на которых отдельным категориям пассажиров предоставляются льготы по оплате проезда, а также действуют единые проездные билеты, также, в основном, должна охватывать существующую сеть ОП. В тех случаях, когда из-за нехватки ПС какие-то ОП не будут охвачены маршрутами муниципального транспорта, а будут обслуживаться только коммерческими маршрутами, Администрация города, на этапе конкурсного отбора перевозчиков, должна решить этот вопрос с перевозчиком, работающем на этом маршруте, с соответствующей для него компенсацией выпадающих доходов.

7) Требования к загрузке подвижным составом ОПТ остановочных пунктов и транспортной сети ОПТ. Проектируемые варианты МС должны привести к смягчению ситуации на наиболее загруженных ОП и участках ТС, особенно в вариантах, предусматривающих рационализацию структуры парка ПС по вместимости.

8) Требования к пригородным маршрутам. Все пригородные маршруты (реальные номера маршрутов 12,13, 120, 1201, 123, 124, 132, 136, 138, 163, 199, 420, 202), тип подвижного состава на них и количество ПС сохраняются такими, как это предусматривает существующая МС. Анализ вариантов МС проведем по следующим группам показателей:

параметры МС (количество маршрутов, протяженность МС, коэффициент наложения маршрутов, средний объем перевозок на маршруте);

— структура парка ПС (количество единиц ПС различной вместимости, их процентное соотношение);

— качество перевозок (средний интервал движения, коэффициент пересадочности, среднее время передвижения, коэффициент использования вместимости);

1) 84 автобусных маршрута муниципального транспорта, из них:

49 существующих автобусных маршрутов муниципального транспорта;

35 новых маршрутов, 22 из которых незначительно отличаются от существующих автобусных маршрутов муниципального транспорта;

2) 9 троллейбусных маршрутов:

7 существующих троллейбусных маршрутов;

2 новых маршрута;

3) 5 существующих трамвайных маршрутов;

4) 97 маршрутов маршрутных такси:

16 существующих маршрутов маршрутных такси;

81 новый маршрут МТ, из которых 7 незначительно отличаются от существующих маршрутов МТ и 6 повторяют схемы движения существующих маршрутов муниципального транспорта, но на которых назначен ПС особо малой вместимости, а 25 маршрутов МТ, полностью дублируют маршруты с ПС большой вместимости (последние маршруты назначены временно для увеличения провозных возможностей соответствующих муниципальных маршрутов и должны быть ликвидированы после перехода к рациональной структуре парка на предлагаемой МС).Структура парка ПС в движении при Варианте-2 МС представлена в таблице 7. Таблица 7. Структура парка ПС в движении при Варианте-2 МС№ п/пНаименование показателя

Значение показателя для

Существующей МСВарианта-2 МС1. Количество трамваев66 662

Количество троллейбусов1 511 513

Количество автобусов, всего33 232 266 В т.ч. особо большой вместимости159 119большой вместимости586 589средней вместимости5142особо малой вместимости252 715 164

Общее количество ПС, работающего на маршрутах35 402 483

Полученный вариант-2 МС можно охарактеризовать следующим образом. Вариант-2 МС имеет существенно меньшее количество маршрутов — на 51 маршрут (при этом заметим, что в данном варианте 25 маршрутов МТ из-за нехватки ПС ОБ, Б и С вместимости, полностью повторяют муниципальные маршруты).Протяженность маршрутов также существенно сократилась — на 1746 км. Существенно снизился и маршрутный коэффициент по данному варианту. Улучшились интервалы движения на маршрутах

Повысилась эффективность ПС. В частности возрос динамический коэффициент использования вместимости на автобусных маршрутах с 0,2 до 0,24.Несмотря на существенное сокращение количества ПС и протяженности маршрутов уровень пересадочности практически не изменился. Временные затраты пассажиров на передвижения существенно сократились, а именно на 2,8 минуты. Существенно сократилось количество подвижного состава за счет рационального распределения ПС по маршрутам, сокращения протяженности МС и увеличения эксплуатационных скоростей на маршрутах МТ (вследствие сокращения времени на стоянки на конечных ОП).Таблица 7. Сравнительная характеристика обобщенных показателей существующего и предлагаемого вариантов маршрутной сети№ п/пНаименование показателя

Значение показателя для

Существующей МСВарианта-2 МС1. Общие показатели:

1.1 Количество маршрутов, всего2 461 951.

2 Количество трамвайных маршрутов551.

3 Количество троллейбусных маршрутов1091.

4 Количество маршрутов с ПС особо большой вместимости1871.

5 Количество маршрутов с ПС большой вместимости 78 681.

6 Количество маршрутов с ПС средней вместимости1491.

7 Количество маршрутов с ПС особо малой вместимости121 971.

8 Протяженность маршрутов всего, км584 167 951.

9 Протяженность трамвайных маршрутов, км891 061.

10 Протяженность троллейбусных маршрутов, км3 022 731.

11 Протяженность маршрутов с ПС особо большой вместимости, км36 313 061 (10, "https://referat.bookap.info").

12 Протяженность маршрутов с ПС большой вместимости, км23 481.

13 Протяженность маршрутов с ПС средней вместимости, км1831.

14 Протяженность маршрутов с ПС особо малой вместимости451 935 791.

15 Объем перевозок, пассажиров135 212 613 841 991.

16 Количество подвижного состава, ед.

Показатели качества обслуживания2.

1 Коэффициент пересадочности1,251,272.

2 Временные затраты на одно передвижение, мин32,0029,202.

3 Время ожидания, мин6,085,872.

4 Время ездки на транспорте, мин18,0518,412.

5 Время следования пешком, в том числе подходов и отходов, мин7,874,912.

6 Средневзвешенный интервал движения по объемам перевозок, мин10,09,23.Экономические показатели3.

1 Эксплуатационные расходы за 245 будних дней, тыс. руб.

Эксплуатационные расходы так же, дают достаточно высокие показатели за 245 дней с 3 573 792 они снизились до 2 714 841

При этом для Варианта-2 МС количество подвижного состава на автобусных городских маршрутах, как правило, предлагается увеличить, т. е. сократить интервалы движения на маршрутах, а значит и время ожидания на них, повысить их привлекательность для пассажиров. На пригородных муниципальных маршрутах количество ПС, как правило, предлагается сохранить. Увеличение ПС на муниципальных автобусных маршрутах осуществляется в рамках существующего парка ПС муниципального транспорта за счет сокращения общего количества маршрутов, которое обеспечивается за счет уменьшения излишнего дублирования маршрутов и концентрации ПС на оставшихся маршрутах. Считаю, что Вариант-2 МС вполне возможно использовать на МС города, много высоких технических показателей при меньших затратах. Заключение

Основными проблемами в дорожном хозяйстве Омской области являются:

низкие транспортно-эксплуатационные характеристики автомобильных дорог, в том числе обеспечивающих кратчайшее соединение районных центров Омской области и межрегиональные перевозки, а также объездных дорог для вывода транзитного транспорта из городов и крупных населённых пунктов, что приводит к снижению скорости автомобильного потока, значительным потерям времени пребывания в пути, ухудшению состояния окружающей среды;

— наличие на значительной части территории Омской области грунтовых дорог с затруднённым проездом по ним. Удельный вес автомобильных дорог с твёрдым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог составляет 70 процентов;

— несоответствие значительной части мостов современным требованиям по грузоподъёмности;

— низкий уровень обустройства автомобильных дорог и оснащения организаций дорожного хозяйства современной дорожно-строительной и эксплуатационной техникой;

— отставание темпов ремонта автомобильных дорог с твёрдым покрытием от требуемых сроков службы дорожных одежд. По этим причинам значительная часть автомобильных дорог не обеспечивает пропуск транспортных средств с заданными скоростями и нагрузками и создаёт угрозу безопасности перевозок. Активизация пассажирских перевозок требует совершенствования дорожных условий, развития сети автомобильных дорог, повышения их качественных характеристик и обеспечения круглогодичного, комфортного и безопасного дорожного движения. При этом развитие и модернизация автомобильных дорог должны обеспечивать экономическое развитие Омской области. Активизация пассажирских перевозок требует совершенствования дорожных условий, развития сети автомобильных дорог, повышения их качественных характеристик и обеспечения круглогодичного, комфортного и безопасного дорожного движения. При этом развитие и модернизация автомобильных дорог должны обеспечивать экономическое развитие Омской области. Основной целью курсовой работы было изучение современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также получение навыков анализа и проектирования одной из наиболее сложных подсистем логистической системы городских пассажирских перевозок — маршрутной сети, на примере системы пассажирских перевозок города Омска, а также приобретение навыков анализа существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава, уровня качества обслуживания пассажиров, а также эффективности работы систем общественного пассажирского транспорта. Проведя анализ пассажирского транспорта и существующих маршрутных пассажиропотоков города Омска выявлены многочисленные нарушения и не соблюдение многих технических норм и правил. Основным нарушением было выявлено не соблюдаются технические и геометрические параметры набольшей половины остановочных пунктов, что может сильно влиять на безопасность дорожного движения и безопасность пассажиров. Считаю, что проведенные исследования показывают о необходимости совершенствования работы городского общественного транспорта как системы в целом. Список использованных источников

ГОСТ 25 869–90. Отличительные знаки и информационное обеспечение подвижного состава пассажирского наземного транспорта, остановочных пунктов и пассажирских станций. Общие технические требования. ГОСТ Р 52 289−2004

Технические средства организации дорожного движения. ГОСТ Р 52 290−2004

Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования. Логистика городского общественного пассажирского транспорта: Учебное пособие для студентов экономических вузов / Сост. С. Ю. Ольховский , О. В. Быкова , — Изд-во Сиб

АДИ, 2012. — 130 с. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ.

Дисциплина "Пассажирский транспорт".
Введение.
Информационная база городского пассажирского транспорта.
Моделирование городских пассажирских перевозок.
Информационное обеспечение управления городским пассажирским транспортом.
Заключение.
Список использованных литератур.

Смотри также

Гудков В.А., Миротин Л.Б. Пассажирские автомобильные перевозки

М.: Горячая линия-Телеком, 2006. — 448 с. Изложены вопросы современной теории, технологии и организации работы пассажирского транспорта в городских, пригородных и междугородных перевозках. Для студентов специальности "Организация перевозок и управление на транспорте".

6,67 МБ
дата добавления неизвестна
изменен 30.07.2018 08:03

Миротин Л.Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт

Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: Экзамен, 2003. - 224 с. Сканированные страницы (300 dpi) + слой распознанного текста + ссылки по тексту. В учебнике рассмотрен большой круг вопросов и проблем формирования, функционирования и развития логистических систем общественного пассажирского транспорта на федеральном, региональном и.

11,49 МБ
добавлен 10.11.2011 01:34
изменен 10.11.2011 05:00

Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками на предприятии ГУП Башавтотранс

1,91 МБ
добавлен 27.07.2012 10:01
изменен 30.07.2018 08:03

Сорокин А.А. Моделирование городских пассажирских перевозок

Диссертация на соискание ученой степени кандидата экономических наук. - Ставрополь, 2005. - 198 с. Специальность 08.00.13 "Математические и инструментальные методы экономики". Работа выполнена в Ставропольском государственном университете. Научный руководитель - почетный работник высшего профессионального образования РФ, д.т.н., проф. Минаков В.Ф. Введение. Анализ.

Читайте также: