Коррупция в гражданской авиации реферат
Обновлено: 08.07.2024
31 января 2020 г. стало известно, что международная компания Airbus SE заплатила в общей сложности 4 млрд. долл. США в рамках соглашений с регуляторами Франции, Великобритании и США после 8 лет расследований, начавшихся с заявления британского информатора.
Если во Франции Компания была вынуждена заплатить Национальной Налоговой Службе самый большой штраф в истории французского преследования за коррупцию в размере 2.1 млрд евро, то в рамках отложенного судебного соглашения (Deferred Prosecution Agreement, далее - DPA) с британским Офисом по крупному мошенничеству (Serious Fraud Office) компания согласилась заплатить 991 млн. евро. В США в рамках DPA компания за нарушения FCPA обязалась выплатить Департаменту юстиции США штраф в размере 2,09 млрд. дол. США и 50 млн долл. США в качестве гражданской конфискации, и в рамках административного соглашения с Госдепартаментом США за нарушения закона об экспорте вооружения будет вынуждена выплатить штраф в размере 10 млн.долл.США.
За что была наказана компания?
История началась 8 лет назад, когда британский информатор раскрыл коррупционную схему, которая функционировала в Airbus SE. С 2008 по 2015 г. компания через разных посредников и своих агентов была вовлечена в подкуп иностранных должностных лиц во многих странах. Для того чтобы скрыть незаконные переводы, компания подписывала подложные контракты, маскировала незаконные выплаты через несуществующие кредиты, получала несуществующие платежи на оплату. Сложность расследования состояла в том, что некоторые сотрудники компании не имели официальных должностей в подразделениях и тем самым над ними не осуществлялся прямой контроль. Другими словами, компания использовала агентов и консультантов для подкупа.
В DPA США описывается одна из схем подкупа китайских должностных лиц, организованная через фонд, официальной целью которого была организация образовательных семинаров для пилотов, а на самом деле деньги фонда направлялись для организации развлекательных мероприятий для государственных чиновников и чиновников авиа-индустрии (игра в гольф, увеселительные мероприятия).
В отличии от коммуникационных и фармацевтических компаний, авиастроительный бизнес подпадает под специальные ограничения, связанные с вооружением. Так, компания Аэробус, которая продавала военные самолеты в Китай, Вьетнам нарушила положения Закона о контроле над экспортом вооружения (AECA) и Регулирования международной перевозки вооружения (ITAR) в части раскрытия информации о взносах на политическую деятельность, выплаты и комиссии государственным должностным лицам. Регулятор пришел к выводу, что несмотря на то, что сотрудники комплаенс функции были осведомлены об обязательствах компании в этой сфере, однако в компании не были организованы контрольные действия в области следования этим положениям, не проводилось обучение для сотрудников.
Почему регуляторы пошли на сделки с компанией
Во всех соглашениях подчеркивается, что компания сама раскрыла коррупционную схему, сотрудничала с надзорными органами, но кроме этого каждое надзорное ведомство кроме обычных требований по усилению комплаенс системы, включило свой список требований.
Так, ввиду того, что компания сама заявила о своем нарушении и сотрудничала входе следствия, Госдепартамент США согласился заключить с компанией административное соглашение с выплатой гражданского штрафа в 10 млн.дол.США. В течение 36 месяцев компания остается под наблюдением регулятора и половина суммы штрафа резервируется под одобренные регулятором восстановительные меры по комплаенсу, также для компании вводится и оплачивается за ее счет независимый специальный комплаенс офицер по выполнению соглашения, а также предусмотрено проведение двух внешних аудитов.
В Великобритании Офис по крупному мошенничеству требует от компании корпоративных изменений: заменить высший менеджмент в Правлении компании, включая назначения новых Исполнительного и финансового директоров, а также главного юриста компании. И создать в Совете директоров комитет по этике и комплаенсу с назначением большого числа комлаенс профессионалов с прямым доступом к Совету директоров.
Интересно, что в этом же документе дается описание сделки с французским надзорным органом, который назначил для компании монитора – Французское антикоррупционное агентство, созданное в 2016 г.
Что отличает этот кейс от других кейсов
1. Это дело от многочисленных коррупционных дел отличает гигантская общая сумма выплат: со всеми выплатами она превышает 4 млрд. дол.США.
2. В отличие от других кейсов по коррупции, в этом деле сотрудничество между правоохранительными органами разных стран достигло небывалой синхронности (31 января Франция, Великобритания и США опубликовали свои пресс-релизы и материалы дел) и эффективности. Так, после того как дело было инициировано в Великобритании, оно было подхвачено во Франции и в США, на территориях которых осуществлялись некоторые эпизоды подкупа. Интересный факт, отмеченный в DPA Великобритании, состоит в том, что компании по запросу Офиса по крупному мошенничеству вменяется также добросовестно и полностью осуществлять сотрудничество с правоохранительными органами других стран.
3. Этот кейс показывает, что в настоящее время компаниям уже недостаточно воспринимать комплаенс-сферу узко, а необходимо соотносить ее со специфическими рисками, в которых работает компания – например, для компаний из авиационной промышленности необходимо оценивать риски, связанные с нарушением законодательства в области экспорта вооружения.
После работы комиссии Росавиации, факты, отмеченные в обращениях, подтвердились полностью.
- 60% РПСБ из состава учреждения не готовы к выполнению своих функциональных задач по поиску и спасанию;
- неукомплектованность РПСБ необходимым имуществом;
- неэффективное использование средств бюджета (приобретение имущества, не предназначенного для обеспечения функций поиска и спасания);
- закупка катера, снегохода, домика на колесах для личных целей;
- мошенничество при расходовании бюджетных средств при покупке мебели на сумму 4,5 млн. рублей.
Мы оба полковники, всю жизнь отдали авиации, от курсанта до командира авиационного полка и начальника поисково-спасательной и парашютно-десантной службы 6 А ВВС и ПВО, т.е. всего Северо-Западного региона. У Сологуб А.В. более 10 лет была лучшая служба поиска и спасания в ВВС. После окончания службы мы пошли в систему поиска и спасания, которую мы знаем, которая непосредственно связана с авиацией, с людьми и обеспечением их безопасности. И в нормальном сознании не укладывается, за что нас уволили, хотя понятно, за то, что осмелились обратиться к Вам за помощью в наведении порядка. Обращаемся к Вам, Дмитрий Анатольевич, с просьбой восстановить справедливость. Попраны наши права, как граждан РФ, руководство Росавиации преследует нас за правду, за то, что мы не смирились с коррупцией и хищениями государственных средств в ФГУ и Росавиации.
При таком положении дел, которое вполне устраивает руководство Росавиации, коррупция здесь никуда не денется, если ее не пресечь на корню. В ФГУ фактически ничего не изменилось. И.о. директора ФГУ Господ В.А. проводит ту же политику, что и уволенный директор ФГУ Ушатов. Атмосфера недоверия, увольнение неугодных специалистов, имеющих свое мнение. На данный момент Господ В.А. просто вынудил уйти со своей должности начальника Мурманской РПСБ, спасателя международного класса, отца девятерых детей Машкоркина В.А. за то, что обратился вместе с коллективом к руководителю Росавиации Нерадько А.В. с просьбой навести порядок в ФГУ и высказал свою точку зрения т. Господу В.А.
Комиссия состояла из лиц, заинтересованных в наиболее благополучном исходе результатов проверки для дирекции ФГУ.
Северо-Западная транспортная прокуратура также провела свою проверку. Однако, прошло уже более трех месяцев со дня обращения, и до сих пор решений по своей проверке она пока никаких не приняла. Прокуратура просто констатировала свершившийся факт увольнения руководством Росавиации директора ФГУ (видимо увольнение по собственному желанию – новая форма наказания за нарушения).
На обращение в транспортную прокуратуру заместителя директора ФГУ Волкова А.В. о несоответствии фактически выплаченных сумм заработной платы данным справок формы 2-НДФЛ и по вопросу подделки подписей в платежных ведомостях, начальник отдела по надзору за исполнением законов на транспорте юрист 1 класса К.А. Чиков в письме №23/1-184-2011 от 12.04.2011 ответил, что по данным фактам нарушений не выявлено. А у кого эти нарушения выявляли и у кого спросили, что это не его подпись в платежной ведомости? И отдельные документы, переданные прокуратурой в управление по борьбе с экономическими преступлениями, таинственным образом пропали (конкретно – платежные ведомости с поддельными подписями). Бюджетные средства, расхищенные директором ФГУ при попустительстве руководства Росавиации, государству так и не возвращены. Зачем выносить сор из избы, мирно и тихо прикроем весь этот беспредел. Уберем ненужных людей и продолжим грабить государство дальше.
То есть на данный момент система поиска и спасания в Северо-Западном регионе просто отсутствует и не соответствует стандартам и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в сфере поиска и спасания и на основании Распоряжения Правительства РФ от 28 марта 2008 г. N 401-р. Данная ситуация руководителя Росавиации Нерадько А.В. совершенно не волнует. Воздушные суда, поставленные на дежурство в системе поиска и спасания, не оснащены необходимым имуществом и снаряжением, совершенно не оборудованы для прыжков с парашютом и устройствами для спуска спасателей к месту аварии воздушного судна. Как заверяет руководство Росавиации, доставка спасателей к месту аварии воздушного судна будет осуществляться посадочным способом, но куда можно посадить поисково-спасательный вертолет, если кругом болота, леса и горы?
Просим Вас восстановить справедливость и принять меры по прекращению беспредела, который процветает в Росавиации.
Помимо любви к небу, экстремалов объединяет еще и партнерство по бизнесу: Капля является владельцем частного аэродрома Большое Грызлово, а Жиров руководит подготовкой к прыжкам, обслуживанием техсредств и персоналом. В 2014 году компаньонам удалось осуществить давнюю мечту — купить воздушное судно, которое должно было вывести качество подготовки спортсменов-профи на новый уровень. И, разумеется, принести немалый доход от коммерческих прыжков.
PAC P-750 XSTOL, также известный как PAC-750XL
Первый заместитель Генерального прокурора РФ Александр Буксман — об увольнениях чиновников и том, следует ли вводить смертную казнь за взяточничество
Преимущества легкой многоцелевой машины, разработанной фирмой Pacific Aerospace Corporation, хорошо известны профессионалам во всем мире. Самолет в модификации, выбранной владельцами скайцентра, способен брать на борт до 17 парашютистов — то есть до восьми пар (инструктор плюс новичок). Для справки, согласно информации на официальном сайте скайцентра в Большом Грызлове, один прыжок с инструктором обойдется новичку в сумму от 10 тыс. рублей.
Не обошлось без хитрости при прохождении через псковскую таможню — воздушное судно была задекларировано владельцами как пассажирский самолет, хотя комплектация его явно указывала на то, что машина предназначена для спортивного и развлекательного парашютного десантирования. Льготный ввоз на пассажирские самолеты существует для того, чтобы облегчить материальное бремя легальных перевозчиков — это поддерживающая мера для развития региональной авиации.
Однако отдельные коммерсанты пользуются этой лазейкой и, покупая самолеты для иных целей, не доплачивают миллионы рублей в казну при растаможивании. Пошлина на такие машины составляет 11% от стоимости.
Ответный ход парашютистов
Киселев не бросился сразу изыскивать средства для того, чтобы расплатиться с государством. Напротив, как свидетельствуют материалы расследования, начал рассматривать ходы, как избежать убытков малой кровью. Отбиться от материальных претензий со стороны фискалов Капля рассчитывал, в том числе, цивилизованными методами.
Самолеты малой авиации на подмосковном аэродроме Большое Грызлово
Строго говоря, ответ на этот вопрос был формальностью — в ведомстве имелись документы, которые прямо указывали на то, что правы таможенники. Но в ситуацию вмешался случай.
Следствие же считает, что девушкой двигало желание предупредить хорошего знакомого о действиях псковских таможенников. Впрочем, состава преступления в действиях Булановой представители СКР не обнаружили, но по представлению следователя была проведена служебная проверка, в результате которой инспектора уволили из Росавиации, а ее руководителю объявили строгий выговор.
Удачное знакомство
Из текста обвинительного заключения:
Поскольку Горбунов и Жиров не были хорошо знакомы, для их координации в столь щекотливом вопросе был привлечен Владислав Петровский — юрист аэродрома, следует из материалов расследования и переписки фигурантов процесса. Как считает следствие, он организовывал передачу денег, осознавая, что они предназначаются для незаконного вознаграждения.
Оборвали коррупционную эстафету сотрудники ФСБ в здании Центрального МТУ Росавиации на Октябрьском проспекте в подмосковных Люберцах. Это случилось в кабинете Оськина — деньги были изъяты в рамках оперативного наблюдения. Любопытно, что руководитель подразделения Росавиации рассчитывал получить на 20 тыс. больше, но взяткодатели посчитали, что запрос недостаточно хорош для полной суммы.
Судейская милость
Помимо записей диалогов фигурантов процесса, следствие получило исчерпывающие показания от одного из организаторов дачи взятки — Жирова. Во время следствия он отказался от своих показаний в статусе подозреваемого, но в суде решил покаяться. Впрочем, развернутых показаний не дал, сославшись на 51 статью Конституции. Вероятно, чтобы не навредить своим соучастникам. Развернутые показания, изобличающие Жирова, Киселева и Петровского, дал Горбунов.
Сложный момент передачи денег на финальном этапе — важнейший для расследования, он определяет роль каждого игрока в коррупционной схеме. По версии следствия и ФСБ, организатор Киселев управляет процессом по телефону, другой соорганизатор — Жиров (оба кровно заинтересованы в исходе спора с таможней) выделяет деньги, чем участвует в преступлении. Связующим звеном между посредником Горбуновым выступает Петровский, также посвященный в криминальный характер сделки, как считают в СКР. Он — связующее звено между Киселевым и другими фигурантами на последнем этапе сделки…
Выдержка из диалога Горбунова и Петровского насчет второго письменного ответа (на адвокатский запрос) из Росавиации:
Стоит обратить внимание, что Петровский во время диалогов осторожничает, не называя вещи своими именами. Однако пробелы в понимании следствие в дальнейшем исчерпывающе восполняет показаниями свидетелей и обвиняемых, согласившихся сотрудничать с правосудием.
Горбунов и Оськин были осуждены первыми — оба признались и приговорены к штрафам. Однако со статусом других фигурантов начали происходить метаморфозы в Люберецком горсуде.
Запасной раскрылся?
Петровского оправдывают за недоказанностью умысла, исключая из схемы соучастников (он проходил как пособник при передаче взятки).
Из приговора суда от 14 ноября 2018 года:
В суде посчитали, что единственным доказательством вины юриста стали слова Горбунова, дескать, из расшифровки переговоров однозначно не просматривается, что он причастен к передаче денег.
Но оправдание предполагаемого пособника не самая большая странность в судебном видении расследования.
Это идет вразрез с мнением обвинения и материалами, собранными за год расследования. В частности, идея дать взятку пришла в голову именно Киселеву, настаивает следствие — это подтверждено несколькими томами уголовного дела, часами прослушки телефонных переговоров и здравым смыслом. Прокуратура опротестовала приговор как незаконный и необоснованный, в ближайшее время претензии надзорного ведомства рассмотрит вышестоящая инстанция.
Депутаты Госдумы, сенаторы и чиновники правительства освоили современные практики борьбы со взяточничеством
В Госдуме подготовили поправки к правительственному законопроекту о защите сотрудников, сообщивших о фактах коррупции
На веб-ресурсе АвиаПорт.Ru опубликован материал Олега Пантелеева "Как удержаться в небе", посвященный вопросу выживания российской гражданской авиации в условиях введенных против нее драконовских западных санкций.
Самолеты Airbus A320neo и Boeing 737MAX авиакомпании S7 ("Сибирь") в аэропорту Толмачево (Новосибирск), март 2019 года (с) Андрей Чурсин / "Взлёт"
Мир, который мы знали до 20-х чисел февраля, когда Российская Федерация приступила к операции по принуждению Украины к миру, больше не существует. Международные договорённости, правовые конструкции, вся архитектура взаимоотношений России с Западом стремительно стала чем-то факультативным. Не то, что соблюдение договоров, даже соблюдение базовых принципов сегодня определяется очень небольшим набором мотивов: Запад стремится нанести России наибольший ущерб, не создавая критических, недопустимых угроз для себя. Россия действует, исходя из своих интересов, не обращая внимания на риски изоляции со стороны Запада, готовясь опираться преимущественно на собственные ресурсы.
Приветствовать положение дел, когда конструктивный диалог становится практически невозможным, нельзя. Но в любой ситуации надо исходить из того, что время невозможно повернуть вспять. Мы уже вступили в новую эпоху, в новую реальность. Поэтому нужно оперативно и здраво оценивать риски, а затем искать способы, как их парировать. Данный текст стоит рассматривать именно в этом контексте: шахматная партия уже в разгаре, нам объявили шах, но мы не намерены признавать поражение и стремимся свести партию к более выгодному результату.
Ещё одна важная оговорка связана с тем, что в Российской Федерации сохраняется действующий конституционный строй, действующие президент и правительство, и любые решения, принимаемые российской стороной, следуют в том же русле, что и в минувшие годы. Рассуждать о сценариях, аналогичных событиям 1917 года, автор не берётся.
Пакет санкций включает в себя три значимых ограничения. Первое связано с продажей воздушных судов российским эксплуатантам, а также передачей их в аренду (лизинг). Ограничение распространяется и на новые сделки, и на ранее заключённые лизинговые контракты, что должно привести к изъятию из эксплуатации воздушных судов европейских лизингодателей в ближайший месяц.
Второе подразумевает прекращение оказания услуг по техническому обслуживанию, включая запрет на поставку компонентов для осуществления обслуживания и ремонта. Естественно, ограничены поставки и изделий, используемых при выпуске новых воздушных судов.
Третий запрет охватывает сферу страхования, что делает невозможным взаимодействие с европейскими перестраховщиками и автоматически лишает большинство российских перевозчиков страхового покрытия. Формально, лишившись страхового покрытия, авиакомпания не сможет поднять в воздух самолёты, а это означает, что с момента вступления в силу санкций перевозки будут парализованы.
Строго говоря, перечень ограничений шире перечисленных. Однако более подробно о сути санкций сообщали СМИ, и интересующиеся могут ознакомиться со статьёй газеты "Коммерсантъ" и другими публикациями. Юристам же следует прочитать документ в оригинале.
Можно констатировать, что реализация этого сценария приведёт к тому, что практически весь парк магистральных самолётов российских авиакомпаний должен быть выведен из эксплуатации. Первые - из-за возврата лизингодателям, вторые, принадлежащие российским лизинговым компаниям или самим эксплуатантам - из-за невозможности поддерживать их лётную годность. Исключение - горстка самолётов ещё советского производства, таких как Як-42, Як-40, Ан-24, Ан-26. Однако этот парк не делает погоду на рынке и имеет собственные проблемы, связанные с поддержанием лётной годности.
Обнадёживаться по поводу того, что такие санкции принял только Евросоюз, а США пока ничего подобного не реализовали, не стоит. Во-первых, вероятность того, что страны займут консолидированную позицию, очень высока. Во-вторых, даже в самолётах производства Boeing велика доля европейских комплектующих. Так что "Боинги", полученные через российские лизинговые компании, не станут панацеей - без запчастей их эксплуатация должна будет прекратиться, раньше или позже. В-третьих, Россия не может себе позволить сколь-либо длительно зависеть от одного из двух мировых производителей магистральных самолётов.
Современные и перспективные гражданские самолёты SSJ-100 и МС-21-300 проектировались в те времена, когда нынешний масштаб конфликта между Россией и Западом казался невозможным. В их конструкции широко применялись и отдельные комплектующие, и целые системы иностранной разработки и производства. Несмотря на то, что импортозамещение по этим позиция было запущено ещё в прошлом десятилетии, сегодня полностью импортонезависимых магистральных самолётов российская авиационная промышленность не производит. Авиапроизводители обещают, что SSJ-NEW будет создан в 2023 году, можно ожидать, что в 2024 году появится вариант самолёта с отечественными двигателями ПД-8. Следовательно, по оптимистичным оценкам пройдёт никак не менее пары лет, прежде чем будет создан импортозамещённый продукт, и какое-то время уйдёт на то, чтобы развернуть его серийное производство в достаточных объёмах. Причём темпы выпуска будут лимитироваться не производством планеров, и выпуском новых систем.
Можно предположить, что целью правительства в среднесрочной перспективе будет обеспечение потребностей гражданской авиации в авиатехнике для выполнения полётов по внутренним линиям и ограниченному количеству международных направлений, преимущественно с использованием узкофюзеляжных самолётов. Это означает полное замещение воздушных судов иностранного производства отечественной техникой. В свою очередь, в краткосрочной перспективе будут ставиться задачи сохранения дееспособности отрасли на весь переходный период.
Мероприятия
Не сомневаюсь, что правительство в диалоге с отраслевым сообществом уже ведёт обсуждение того, как парировать существующие вызовы. Мне не известно о том, какие дискутируются решения, какие решения, возможно, уже приняты. Поэтому я рассуждаю, опираясь на собственные представления о рациональных действиях.
Прежде всего, необходимо сформулировать приоритеты для гражданской авиации России. Полагаю, что они будут более или менее аналогичны тому, о чём я написал. Следующим шагом должна стать оценка потребных ресурсов, прежде всего в части самолётно-моторного парка. Надо найти ответы на два вопроса: на какие типы воздушных судов делать ставку и в каком количестве эти самолёты нужны. Логика подсказывает, что надо ориентироваться на освоенные в эксплуатации массовые типы воздушных судов, для которых в мире существует множество запчастей, множество провайдеров, осуществляющих ремонт компонентов, множество альтернативных производителей комплектующих. Конечно, речь должна идти о самолётах, численность которых в России достаточна. К примеру, создавать сложную и дорогостоящую систему поддержания лётной годности Airbus A350 нецелесообразно: их слишком мало, они слишком сложны в обслуживании, а их возможности избыточны относительно решения приоритетных задач. В свою очередь, самолёты Boeing 777 различных модификаций - вполне ценный актив, сохранить который весьма желательно. A330, Boeing 747 и Boeing 767 ныне не самые распространённые типы в нашей гражданской авиации. Они точно не сделают погоды для отрасли, поэтому их судьба едва ли принципиальна, но, если их удастся оставить в строю, лишними они не станут.
Сомнений относительно необходимости сохранения у российских авиакомпаний парка самолётов Boeing 737 и A320ceo, полагаю, не возникает: сегодня именно они составляют основу флота многих авиакомпаний. Развилка же в сегменте узкофюзеляжных самолётов только одна: нужно ли пытаться сохранить в эксплуатации парк современных высокоэффективных Airbus A320neo? Поддержание их лётной годности в условиях санкций - пока ещё сложная задача, к которой далеко не в полной мере подступились российские провайдеры услуг по техобслуживанию и ремонту.
Вопрос о региональных самолётах Embraer, вероятно, решится не в пользу сохранения последних. В то же время эксплуатация турбовинтовых иномарок производства ATR и Bombardier весьма желательна, как минимум до тех пор, пока их не сменят Ил-114-300 и ТВРС-44.
Выбрав базовые типы воздушных судов, можно будет определяться с их потребной численностью, учитывая при этом и неизбежное сжатие рынка авиаперевозок, и необходимость сохранения максимальной численности парка в интересах его будущей каннибализации. Прежде всего, в стране должны остаться самолёты, принадлежащие российским лизинговым компаниям, однако нужно создать специальную лизинговую компанию, которой будет передан этот парк, чтобы не усложнять жизнь сегодняшним владельцам самолётов. Но нельзя исключать практики отказа от возврата техники лизинговым компаниям. Этот шаг должен быть поддержан изданием российским правительством документов, напрямую запрещающих отечественным эксплуатантам возвращать самолёты лизингодателям, поддерживающим санкции в отношении России.
Ранее я слышал заявления о том, что после такого шага в отношении лизингодателей "никто из них не захочет иметь дела с Россией". Но увы, приходится признать, что на данный момент Россия для Евросоюза и США - слишком токсичный партнёр, чтобы с ним вести бизнес (за исключением ограниченного числа проектов, связанных, прежде всего, с энергетической безопасностью), и недостаточно сильный и масштабный игрок на мировом рынке, чтобы его нельзя было игнорировать. Заявлять, что отказ от возврата воздушных судов лизингодателям сделает любое дальнейшее сотрудничество невозможным, уже поздно - вернусь к первому тезису о том, что прежнего мира больше не существует. Сегодня европейцы и так не могут продавать нам свои самолёты. Но завтра российские власти, видя все риски использования западного парка, сами не позволят авиакомпаниям закупать "Боинги" и "Аэробусы".
Вопрос со страховым покрытием, судя по всему, можно решить только с помощью государства. Учитывая, что зарубежные рынки перестрахования будут закрыты, а потенциал российских страховщиков не позволяет удерживать риски всех авиакомпаний в прежнем объёме, потребуется привлечь в страховой сектор бюджетные средства. Конечно, отказавшись от полётов в ряд стран, требующих страхования ответственности перед третьими лицами в колоссальном объёме, можно упростить решение задачи. Но обязательное страхование ответственности перед пассажирами и страхование КАСКО остаются весомыми статьями.
Ключевой вызов - обеспечение безопасной эксплуатации флота западного производства. Урегулирование этой проблемы требует как нормативного обеспечения и экстренного принятия ряда решений, так и освоения российскими компаниями новых для себя компетенций: диагностики и восстановительного ремонта комплектующих изделий. При этом, безусловно, нужно формировать и новые цепочки поставок комплектующих, чтобы получать требуемые агрегаты и системы через третьи страны.
Мы наблюдаем за опытом Ирана, чья гражданская авиация в условиях жесточайших санкций смогла организовать эксплуатацию самолётов американского и европейского производства. Увы, в краткосрочной перспективе именно этот опыт должен стать для нас ориентиром.
Российские авиационные власти должны в кратчайшие сроки решить вопрос о передаче авторского сопровождения западного парка российским организациям и компаниям. Выбор не велик: ГосНИИ ГА и предприятия ОАК, с привлечением ОДК в части обслуживания и ремонта двигателей, с привлечением других структур Ростеха для обслуживания авионики, электрооборудования, гидравлики и т.д. Соответственно, необходимо оперативно выдать разрешения организациям на выполнение ремонтных и сервисных работ, прежде всего по двигателям и агрегатам. Естественно, речь не идёт о том, чтобы давать соответствующие документы авансом - важно, чтобы компетенции российских игроков действительно позволяли качественно решать поставленные перед ними новые задачи. Но здесь нам в помощь иностранные коллеги из стран, не поддерживающих Запад в его давлении на Россию.
Аналогичным образом должен решаться вопрос относительно авиационного персонала. Те авиакомпании, которые отправляли своих пилотов для прохождения тренажёрной подготовки в Европу, должны переориентироваться на российские авиационные учебные центры, либо на провайдеров в странах, не поддерживающих европейские и американские санкции.
Предложенный набор шагов - не исчерпывающий перечень, а уровень их проработки, естественно, весьма поверхностный. Предложенные шаги неизбежно ухудшат деловой климат и будут служить основанием для пересмотра положения России в мировой авиаотрасли, включая её статус в Международной организации гражданской авиации. Существуют очевидные опасения, что создание системы обеспечения эксплуатации парка воздушных судов западного производства без участия самих разработчиков, производителей и многих традиционных провайдеров услуг приведёт к сокращению уровня безопасности полётов. Однако, принимая во внимание логику всех предыдущих действий российских властей, можно сделать вывод, что единственным возможным сценарием для России они видят усиление мощи государства до такого уровня, когда во всех областях, включая авиационную деятельность, мировому сообществу станет невозможно её игнорировать, невзирая на любые политические разногласия.
Читайте также: