Качество ремонта автомобилей реферат

Обновлено: 06.07.2024

Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения (рис. 1) являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмяти­ны, обломы, разрывы, выпучины и т.д.), нарушение геометрических разме­ров, трещины, разрушения сварных соединений и др.

Коррозионные разрушения — это основной вид износа металлическо­го кузова и кабин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, ад­сорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в трудно­доступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное время, и, в связи с повышением температуры окру­жающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррози­онные разрушения встречаются также в результате контакта стальных дета­лей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.

Трещины возникают в результате усталости металла, нарушения тех­нологии обработки металла, применения низкого качества стали, дефектов сборки узлов и деталей, недостаточной прочности конструкции узла, а так­же в подверженных вибрации местах.

Разрушения сварных соединений происходят в результате некачест­венной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате аварийных повреждений.

Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т.д.) яв­ляются следствием перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.


Рис. 1. Характерные повреждения:

а — цельноме­таллический кузов


7 — передний и задний проемы ветровых стекол;

2 — дверные проемы;

3 — стоики под крышу;

4 — передние и задние лонжероны;

5 - левый и правый пороги основания; 6 -днище;

7 - левый и правый задние брызговики;

8 — нарушение геометри­ческих размеров; 9 — верх и низ соответственно левого и правого задних брызговиков; 10 — левый и правый передние брызговики;

б — кабина грузового автомобиля:

7 — разрушение сварочных швов; 2—разрывы; 3 — вмятины и выпучины;

4 — прогиб и перекосы стоек; 5 — пробоины; 6 — коррозия; 7 — трещины

Правка панелей с аварийными повреждениями предусматривает рабо­ты по вытягиванию, выравниванию, выдавливанию и выколачиванию де­формированных частей кузова или кабины для придания им первоначальной формы и размеров. При выполнении этих операций необходимо, чтобы рас­тягивающее усилие было приложено под тем же углом, под которым была приложена сила, вызвавшая повреждение. Чтобы растяжение было регули­руемым, напротив точки приложения растягивающей силы должна быть приложена противодействующая сила. При выполнении этих работ необхо­дим контроль за процессом растяжения, а также за возможными попутными деформациями, вызванными растягивающим усилием.

Правку аварийных кузовов и кабин выполняют на стендах (рис. 3) с использованием комплекта приспособлений (рис. 4). Усилия растяжения и сжатия создают рабочими цилиндрами 7, 3 (см. рис. 3), в которые жидкость поступает от насоса. Для правки кузов 4 устанавливают на подставки б, ко­торые закреплены на фундаментной раме 2. На подставки опираются сило­вые поперечные трубы, которые губками зажимов закрепляют за ребра же­сткости порогов кузова. Крепление последнего к раме выполняют расчалоч-ными приспособлениями 5. Предварительной правкой устраняют глубокие вмятины (рис. 4, б), изгибы (рис. 4 в) и перекосы (рис. 4, г). Так как в про­цессе правки могут образоваться трещины или разрывы, которые в даль­нейшем необходимо устранить, правку проводят перед сварочными работа­ми.


Рис. 3. Стенд для правки кузова легкового автомобиля:

1,3 — рабочие цилиндры; 2 — рама; 4 — кузов;

5 — расчалочное приспособление; 6 — подставка


Рис. 4. Приспособления для выполнения правки деформированного участка кузова:

а — комплект приспособления для устранения перекосов и перегибов; б, в и г — использование приспособлений при правке; 1 — оправка для вытягива­ния вогнутых деталей; 2 и 3 — самозакрепляющиеся гидравлические зажи­мы; 4 — оправка с зубцами для захвата выпрямляемой панели; 5 — насос;

6 — двойной захват; 7 — натяжной цилиндр с вытягивающим устройством;

8 — натяжной цилиндр с захватами; 9 - правильное устройство

Трещины и разрывы в корпусе кузовов и кабин устраняют полуавто­матической дуговой сваркой в среде углекислого газа или газовой сваркой. При ремонте отдают предпочтение сварке в среде углекислого газа, так как производительность этого процесса и качество сварного шва выше. Сварку осуществляют полуавтоматами, питающимися от источников постоянного тока обратной полярности силой 40 А и напряжении 30 В, используя для этого электродную проволоку Св-08ГС или Св-08Г2С диаметром 0,7 мм. Для ограничения распространения трещины в процессе сварки ее концы не­обходимо засверлить сверлом диаметром 8 мм.

Газовой сваркой устраняют трещины и разрывы в панелях, изготов­ленных из листовой стали толщиной 0,5-2,5 мм, горелками ГСМ-53 или ГС-53 с наконечниками № 1 (для листов толщиной 0,5-1,5 мм) и № 2 (для лис­тов 1,0-2,5 мм), используя для этого проволоку Св-08 или Св-15 диаметром (0,5Н +1) мм, где Н — толщина свариваемого металла. Чтобы деталь при на­греве не потеряла свою форму, вначале производят сварку в отдельных точ­ках с интервалом 10-30 мм, а затем по мере необходимости отдельные уча­стки проваривают сплошным швом от концов трещины к середине.

Изготовление дополнительной ремонтной детали начинают с правки стального листа, его раскроя и резки заготовок по разметке. После чего де­таль загибают или формуют на специальном оборудовании, готовые детали обрезают, сверлят, правят и зачищают. Материалом для изготовления ре­монтной детали является тонколистовая холоднокатаная малоуглеродистая сталь толщиной 0,7-1,5 мм.

Проковка и зачистка сварных швов необходима для упрочнения места сварки и придания ему требуемого профиля. Ее выполняют пневматическим молотком при помощи комплекта поддержек и бойков. После проковки мес­та сварки зачищают абразивным кругом, установленным в пневматических или электрических переносных машинках.

Окончательная правка и рихтовка панелей кузовов и кабин предна­значена для обеспечения точности сборки и удаления мелких вмятин и вы-пучин, оставшихся на поверхностях. Рихтовку выполняют пневматическим рихтовальным устройством или вручную. Устраняют повреждения сваркой.

* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.

Характеристика подвижного состава по маркам и пробегу

Оснащение ремонтной базы

Существующий технологический процесс ТО и ремонта автомобилей

Анализ существующей организации ТО и ремонт

Характеристика ТО автомобилей

Выбор исходных данных

Расчет годовой программы ТО и ТР

Корректирование периодичности ТО и ТР

Корректирование трудоемкости ТО и ТР

Определение коэффициента технической готовности

Расчет годовой трудоемкости работ по ТР

Расчет годовой трудоемкости электроцеха

Расчет численности производственных рабочих

Подбор технологического оборудования

Расчет производственной площади

Расчет потребности электроэнергии

Расчет потребности в воде

Организация ТО и ТР

Методы организации технологического процесса ТО автомобилей

Выбор метода организации технологического процесса ТО автомобилей

Организация труда рабочих на постах ТО автомобилей .

Проектирование организации труда рабочих

Организация труда на постах ТР автомобилей

Методы организации ТР автомобилей

Организация ремонта узлов и агрегатов, снятых с автомобилей

Организация контроля качества ТО и ТР автомобилей

Технологический процесс работы участка по ТО и ТР электрооборудования

ТО системы пуска

ТО системы зажигания

Планирование заработной платы электрика

Расчет отчислений на социальные нужды

Затраты на запасные части и материалы

Перечень выбранного оборудования

Расчет амортизационных отчислений

Расчет затрат на услуги обслуживающие производство

Расчет затрат на топливо для отопления

Расчет затрат на электроэнергию

Расчет затрат на водоснабжение

План по себестоимости

Устройство и принцип работы. Приспособление для сборки крышек

со стороны привода

Расчет на прочность деталей приспособления для сборки крышек

Расчет усилия, действующего на собираемую деталь

Расчет усилия развиваемого пневмокамерой

Расчет на прочность шарнирного соединения

Проверка пальца на срез

Проверка соединения на смятие

Организация работ по охране труда и противопожарной безопасности

Охрана природы и охрана окружающей среды

Влияние автомобильного транспорта на окружающую среду

Мероприятия по снижению вредного влияния автотранспорта на окружающую среду

Список использованных источников

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.

В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава лесопромышленного комплекса в целом.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.

При все возрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта – автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют переходу на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.

Важнейшей задачей в любом хозяйстве является организация технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей. Этой актуальной теме и посвящается дипломный проект.

1.1 Характеристика подвижного состава по маркам и пробегу

Характеристика подвижного состава имеющегося на предприятии и занимающихся вывозкой древесины (сортиментовозы), перевозкой людей и грузов показано в таблице 1

Таблица 1 - Характеристика подвижного состава.

Из таблицы 1 видно, что парк подвижного состава имеет небольшую разномарочность. Это в свою очередь повышает качественное обеспечение запасными частями и проведение работ по ТО и ремонту.

1.2 Оснащенность ремонтной базы

Оснащенность ремонтной базы предприятия технологически необходимым оборудованием показано в таблице 2

Таблица 2 - Технологическое оборудование предприятия

Станок фрезерный широкоуниверсальный

Настольный сверлильный станок

Сварочный однопостовой трансформатор

Комплект приборов для технической диагностики автомобилей

Стенд для регулирования эл. оборудования

Тиски слесарные поворотные

1.3 Существующий технологический про­цесс ТО и ремонта

Для ТО автомобилей в гараже имеется комплексная бригада которая выполняет все виды ТО и ремонта. При выполнении всех видов ТО выполняют следующие операции.

Ежедневное обслуживание (ЕО)

- очистка двигателя от пыли и грязи;

- внешним осмотром проверяют отсутствие подтекания масла, топлива, охлаждающей жидкости;

- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его;

- проверяют натяжение ремня генератора.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1)

При ТО-1 выполняются операции ЕО, а также:

- проверяют уровень масла и при необходимости доливают его до уровня контрольных отверстии в агрегатах трансмиссии;

- проверяют и регулируют приборы системы питания и электрооборудования.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2)

При ТО-2 выполняются операции ТО-1, а также:

- сливают отстой из фильтра грубой очистки топлива;

- заменяют масло в картере двигателя.

При сезоном обслуживании (СО) производится проверка аккумуляторных батарей (проверка уровня и плотности электролита), меняют масло и топливо соответствующее наступающему сезону.

1.4 Анализ существующей организации ТО и ремонта

Главными недостатками в организации работ по ТО и ремонту автомобилей являются:

- Нехватка запасных частей и ремонтных материалов для проведения ТО и ремонта;

- отсутствие новых деталей, агрегатов, узлов;

- нехватка специальных приспособлений, инструмента и оснастки;

- низкая квалификация ремонтных рабочих;

- отсутствие технологических карт на проведение техобслуживания.

Для высокопроизводительного использования и техобслуживания техники, а вследствие этого повышения производительности труда предлагаю ввести следующие мероприятия по устранению недостатков при ТО и ремонте

- В полном объеме снабжать предприятия по ТО и ремонту автомобилей новыми деталями и агрегатами, запасными частями и ремонтными материалами;

- проводить курсы по подготовке специалистов, обучению и консультациям рабочих кадров;

- приобрести новое технологически необходимое оборудование для повышения качества и производительности ремонтных работ.

1.5 Характеристика ТО автомобилей

Ежедневное обслуживание (ЕО) включает подготовку машины к

эксплуатации, т.е. проведение работ по внешнему обзору, заправ­ке, контрольно-смотровых, крепежных работ и устранение всех неисправностей, обнаруженных в процессе эксплуатации и при контрольном осмотре.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для обес­печения надежной, безотказной работы оборудования до следую­щего технического обслуживания. При проведении ТО-1 помимо выполнения операций ЕО, проверяется надежность крепления агрегатов, состояние резьбовых соединений, производится под­тяжка, шплинтовка, регулировка отдельных агрегатов и узлов, смазочные работы и устранение неисправностей, обнаруженных в процессе эксплуатации. ТО-1 производит персонал, закреплен­ный за данным оборудованием, обслуживание проводится на по­стах ТО.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) предназначено для углубленной проверки технического состояния машины и ее ме­ханизмов и проведение регулировочных и ремонтных работ с целью обеспечения надежной, безотказной работы оборудования до очередного технического обслуживания. Объем ТО-2, кроме работ, входящих в ТО-1, включает тщательную проверку состояния всех агрегатов и узлов с их частичной разборкой. На время проведения ТО-2 машину снимают с эксплуатации. Работа вы­полняется персоналом, работающим с применением оборудова­ния на постах ТО.

Сезонное обслуживание (СО) необходимо для подготовки ма­шины к переходу от осенне-зимнего к весенне-летнему периоду эксплуатации и наоборот. СО включает все виды работ ТО-2 и работы, обеспечивающие своевременную подготовку к пред­стоящему сезону (смена эксплуатационных материалов в соот­ветствии с предстоящим сезоном, выполнение специальных регулировочных работ). Работы по СО обычно совмещаются с техни­ческим обслуживанием № 2.

В процессе эксплуатации машин происходит изменение технического со­стояния ее элементов вследствие изнашивания, потери механи­ческой прочности, нарушения регулировок и посадок, коррозии и других причин, и это может привести к полной или частичной потере работоспособности отдельных элементов, вызывающих необхо­димость проведения текущего ремонта. Основным содержанием операций текущего ремонта является устранение неисправностей и повреждений, обнаруженных в процессе эксплуатации или тех­нического обслуживания, путем проведения операций, связанных с частичной или полной разборкой отдельных узлов и агрегатов и их заменой, в случае потери ими работоспособности. Текущий ремонт является составной частью планово-предупредительной системы технического обслуживания, следовательно он предназ­начен для поддержания работоспособности машин в процессе их эксплуатации.

2 Расчетная часть

2.1 Выбор исходных данных

Технологический расчёт производим для подвижного состава по состоянию на 11 января 2006 года. В качестве исходных данных для расчёта используем значения и итоговые показатели работы гаража Отдела вневедомственной охраны при отделе внутренних дел Октябрьского округа.

Для расчёта производственной программы и объема работ необходимы следующие данные: тип и количество подвижного состава, пробеги до КР, среднесуточный пробег, дорожные и природно-климатические условия эксплуатации, режим работы службы ТР. Эксплуатация транспорта происходит в районе, который характеризуется как холодный на дорогах городов и в пригородной зоне во всех типах рельефов, кроме горных имеющих покрытие из битума - минеральных смесей, щебёнки и гра

У нас в стране принята планово-предуп­редительная система технического обслуживания и ремонта автомоби­лей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслужи­вание осуществляется по плану, а ремонт — по потребности.

Содержание

Введение
1. Техническое обслуживание кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов
2. Техническое обслуживание системы охлаждения
3. Техническое обслуживание системы смазки
4. Техническое обслуживание агрегатов трансмиссии
Список использованных источников

Введение

Чтобы обеспечить работоспособность автомобиля в течение всего периода эксплуатации, необходимо периодически поддерживать его техническое состояние комплексом технических воздействий, которые в зависимости от назначения и характера можно разделить на две группы: воздействия, направленные на поддержание агрегатов, меха­низмов и узлов автомобиля в работоспособном состоянии в течение наибольшего периода эксплуатации; воздействия, направленные на восстановление утраченной работоспособности агрегатов, механизмов и узлов автомобиля .

Комплекс мероприятий первой группы составляет систему техни­ческого обслуживания и носит профилактический характер, а второй — систему восстановления (ремонта).

Техническое обслуживание. У нас в стране принята планово-предуп­редительная система технического обслуживания и ремонта автомоби­лей. Сущность этой системы состоит в том, что техническое обслужи­вание осуществляется по плану, а ремонт — по потребности.

Принципиальные основы планово-предупредительной системы технического обслуживания и ремонта автомобилей установлены дей­ствующим Положением о техническом обслуживании и ремонте под­вижного состава автомобильного транспорта.

Техническое обслуживание включает следующие виды работ: уборочно-моечные, контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, заправочные, регулировочные, электротехническое и другие работы, выполняемые, как правило, без разборки агрегатов и снятия с автомо­биля отдельных узлов и механизмов. Если при техническом обслужива­нии нельзя убедиться в полной исправности отдельных узлов, то их следует снимать с автомобиля для контроля на специальных стендах и приборах.

По периодичности, перечню и трудоемкости выполняемых работ техническое обслуживание согласно действующему Положению подразделяется на следующие виды: ежедневное (ЕО), первое (ТО-1), второе (ТО-2) и сезонное ( СО ) технические обслуживания.

Положением предусматривается два вида ремонта автомобилей и его агрегатов: текущий ремонт (ТР), выполняемый в автотранспортных предприятиях, и капитальный ремонт (КР), выполняемый на специали­зированных предприятиях.

Каждый вид технического обслуживания (ТО) включает строго установленный перечень (номенклатуру) работ (операций), которые должны быть выполнены. Эти операции делятся на две составные части: контрольную и исполнительскую.

Контрольная часть (диагностическая) операций ТО является обяза­тельной , а исполнительская часть выполняется по потребности. Это значительно сокращает материальные и трудовые затраты при ТО подвижного состава.

Нужна помощь в написании реферата?

Мы - биржа профессиональных авторов (преподавателей и доцентов вузов). Наша система гарантирует сдачу работы к сроку без плагиата. Правки вносим бесплатно.

Диагностика является частью технологического процесса технического обслуживания (ТО) и текущего ремонта (ТР) автомобилей, обеспечивая получение исходной информации о техническом состоянии автомобиля. Диагностика автомобилей характеризуется назначением и местом в технологическом процессе технического обслуживания и ремонта.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕО) выполняется ежеднев­но после возвращения автомобиля с линии в межсменное время и включает: контрольно-осмотровые работы по механизмам и системам, обеспечивающим безопасность движения, а также кузову, кабине, при­борам освещения; уборочно-моечные и сушильно-обтирочные операция, а также дозаправку автомобиля топливом, маслом, сжатым воздухом и охлаждающей жидкостью. Мойка автомобиля осуществляется по потребности в зависимости от погодных, климатических условий и санитарных требований, а также от требований, предъявляемых к внешнему виду автомобиля.

Первое техническое обслуживание (ТО-1) заключается в наружном техническом осмотре всего автомобиля и выполнении в установленном объёме контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных, смазочных, электротехнических и заправочных работ с проверкой рабо­ты двигателя, рулевого управления, тормозов и других механизмов. Комплекс диагностических работ (Д-1), выполняемый при или перед ТО-1, служит для диагностирования механизмов и систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Проводится ТО-1 в межсменное время, периодически через установленные интервалы по пробегу и должно обеспечить безотказную работу агрегатов, механизмов и систем автомобиля в пределах установленной периодичности.

Углубленное диагностирование Д-2 проводят за 1 -2 дня до ТО-2 для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО- 2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону текущего ремонта.

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе работы. Проводится ТО-2 со снятием автомобиля на 1-2 дня с эксплуатации

Определение места диагностики в технологическом процессе техни­ческого обслуживания и ремонте автомобилей позволяет сформулиро­вать и основные требования к ее средствам. Для диагностики Д-1 механизмов, обеспечивающих безопасность движения, требуются быс­тродействующие автоматизированные средства для диагностирования тормозных механизмов и рулевого управления.

Для диагностирования автомобиля в целом (Д-2) и его агрегатов необходимы стенды с беговыми барабанами для определения мощностных и экономических показателей, а также состояния систем и агрега­тов, максимально приближающие условия их диагностирования к усло­виям работы автомобиля. Для диагностики, совмещенной с техничес­ким обслуживанием и ремонтом, должны использоваться передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

Сезонное техническое обслуживание (СО) проводится 2 раза в год и является подготовкой подвижного состава к эксплуатации в холодное и теплое времена года. Отдельно СО рекомендуется проводить для подвижного состава, работающего в зоне холодного климата. Для остальных климатических зон СО совмещается с ТО-2 при соответству­ющем увеличении трудоемкости основного вида обслуживания.

Текущий ремонт (ТР) осуществляется в автотранспортных предпри­ятиях или на станциях технического обслуживания и заключается в устранении мелких неисправностей и отказов автомобиля, способствуя выполнению установленных норм пробега автомобиля до капитального ремонта.

Цель диагностирования при текущем ремонте заключается в выявление отказа или неисправности и установление наиболее эффективного способа их устранения: на месте, со снятием узла или агрегатов с полной или частичной разборкой их или регулировкой. Текущий ремонт заключается в проведении разборочно-сборочных, слесарных, сварочных и других работ, а также замены деталей в агрегатах (кроме базовых) и отдельных узлов и агрегатов в автомобиле (прицепе, полуприцепе), требующих соответственно текущего или ка­питального ремонта.

При текущем ремонте агрегаты на автомобиле меняют только в том случае, если время ремонта агрегата превышает время, необходимое для его замены.

Капитальный ремонт (КР) автомобилей, агрегатов и узлов выполня­ется на специализированных ремонтных предприятиях, заводах, мас­терских. Он предусматривает восстановление работоспособности авто­мобилей и агрегатов для обеспечения их пробега до следующего капитального ремонта или списания их, но не менее чем при 80% их пробега от нормального пробега для новых автомобилей и агрегатов.

При капитальном ремонте автомобиля или агрегата выполняется его полная разборка на узлы и детали, которые затем ремонтируют или заменяют. После укомплектования деталями агрегаты собирают, испы­тывают и направляют на сборку автомобиля. При обезличенном методе ремонта автомобиль собирают из ранее отремонтированных агрегатов.

Система управления качеством ремонта автомобилей должна охватывать максимальное число мероприятий. К наиболее важным из них следует отнести: определение потребностей в ремонте автомобилей и агрегатов; выявление уровня качества продукции ремонтных предприятий; прогнозирование перспектив роста уровня качества ремонта по возможностям ремонтных предприятий и экономической целесообразности; корректирование действующих и разработка новых технических условий и нормативов на ремонт автомобилей; ведение учета и отчетности по качеству ремонта, включая показатели надежности отремонтированных автомобилей и агрегатов; установление единых методов и средств контроля качества ремонта деталей, узлов, агрегатов и автомобилей; моральное и материальное стимулирование повышения качества ремонта; контроль качества ремонта и ответственность за нарушение технических условий и нормативов.

Эти мероприятия являются объектами управления, поскольку целенаправленное воздействие на них обеспечивает необходимый уровень качества КР на предприятии.

Основными факторами, влияющими на качество ремонта автомобилей и агрегатов, являются:

технологические — полнота и качество нормативно-технической документации; технологическая структура производства; качество технологического оборудования и инструмента; обеспеченность средствами технологического оснащения (приспособлениями, штампами и т. д.) и их качество; качество технологических процессов разборочно-сборочных и моечно-очистительных работ, дефектовки деталей, ремонта деталей и др.; стабильность основных и вспомогательных технологических процессов; качество запасных частей и материалов; методы и средства контроля качества; организационные—качество труда коллективов и исполнителей; производственная структура предприятия и подразделений; уровень специализации и кооперирования производства; организационная структура предприятия и подразделений; материально-техническое обеспечение производства; организация управления на предприятии; организация контроля качества; ритмичность работы производства; организация вспомогательных процессов (обслуживание и ремонт оборудования, транспортные процессы и т. д.); уровень НОТ и технической эстетики, условия труда работающих и состояние охраны труда;

экономические — применение различных форм оплаты труда; уровень заработной платы работающих; система материального стимулирования; технико-экономические показатели деятельности предприятия (себестоимость, прибыль, рентабельность, объем реализации, чистая продукция и др.);

социальные — подготовка и профессиональное обучение кадров; подбор и расстановка кадров; моральное стимулирование высокого качества работ; трудовая дисциплина в коллективе; организация отдыха и культурно-просветительная работа; организация социалистического соревнования; участие общественных организаций в борьбе за качество (общественные советы по качеству, группы народного контроля, работа НТО и ВОИР и др.).

8. Магнитная дефектоскопия деталей.

Применяется для обнаружения нарушений сплошности (трещин, немагнитных включений и др. дефектов) в поверхностных слоях деталей из ферромагнитных материалов и выявления ферромагнитных включений в деталях из неферромагнитных материалов; для контроля толщины немагнитных покрытий на деталях из ферромагнитных материалов и толщины стенок тонкостенных деталей, а также для контроля качества термич. или химико-термич. обработки металлич. деталей. Для обнаружения нарушений сплошности материала ферромагнитных (гл. обр. стальных) деталей применяются методы, основанные на исследовании магнитных полей рассеяния вокруг этих деталей после их намагничивания. В местах нарушения сплошности происходит перераспределение магнитного потока и резкое изменение характера магнитного поля рассеяния. Характер магнитного поля рассеяния определяется величиной и формой дефекта, глубиной его залегания, а также его ориентацией относительно направления магнитного потока. Поверхностные дефекты типа трещин, ориентированные перпендикулярно магнитному потоку, вызывают появление наиболее резко выраженных магнитных полей рассеяния; дефекты, ориентированные вдоль магнитного потока, практически не вызывают появления нолей рассеяния.

Для улучшения видимости порошка его окрашивают в контрастные цвета по отношению к цвету контролируемых деталей. Наряду с обычными порошками красно- коричневого и темно-серого цветов, используемых при контроле деталей со светлой поверхностью, применяются порошки светло-серого, желтого или зеленого цветов для контроля деталей с темной поверхностью. Значительно ярче вырисовываются дефекты при использовании магнитных порошков, частицы к-рых покрыты слоем люминофора (см. Магнитно-люминесцентная дефектоскопия).

Магнитно-порошковый метод М. д. применяется не только в процессе производства изделий, но и при их эксплуатации, напр.

для обнаружения трещин усталостного происхождения. Переносные дефектоскопы позволяют применять магнитно-порошковый метод для контроля деталей, узлов и агрегатов без их разборки.

Весьма перспективным методом магнитной дефектоскопии является метод, основанный на использовании феррозондовых индикаторов полей рассеяния (см. Феррозондовыи метод дефектоскопии).

При контроле качества сварки трубопроводов широко используется магнитографический метод дефектоскопии.

Важное преимущество широко распространенных коэрцитиметрич. методов заключается в том, что точность измерения коэрцитивной силы практически не зависит от формы и размеров контролируемых деталей. В коэрцитиметрич. приборах (ко- эрцитиметрах) контролируемая деталь намагничивается до технич. насыщения, после чего подвергается действию постепенно увеличивающегося магнитного поля обратного направления; при этом определяется величина магнитного поля (или тока, питающего размагничивающее устройство), при к-ром намагниченность детали становится равной нулю. В реманенцескопич. приборах оценивается обычно величина кажущейся остаточной индукции. Это осуществляется либо баллистическим способом — быстрым продвижением детали сквозь катушку, соединенную с измерительным прибором, либо магнитометрическим — измерением напряженности магнитного поля, создаваемого контролируемой деталью, на определенном расстоянии от этой детали. Большое распространение получили весьма простые пермеаметрич. приборы, в к-рых датчиком является система из первичной и вторичной катушек, располагаемых либо на контролируемой детали, либо на П-образном сердечнике, концы к-рого замкнуты деталью. По первичной катушке обычно пропускается ток промышленной частоты, а в цепь вторичной катушки включается измерительный прибор. Для повышения разрешающей способности пермеаметрич. метода применяются различные компенсационные схемы, позволяющие использовать измерительную аппаратуру более высокой чувствительности.

Феррометрич. методы магнитной структуроскопии, применяемые для определения количества ферромагнитной фазы в стали, основываются на измерении намагниченности насыщения; точность измерения тем больше, чем ближе намагниченность деталей в процессе контроля к магнитному насыщению. Только при полном насыщении имеется однозначная зависимость между интенсивностью намагниченности и количеством ферромагнитной фазы. На интенсивность намагниченности материала в меньших магнитных полях оказывают влияние также и др. мешающие факторы (напр., форма частиц и характер распределения ферромагнитной фазы). На практике обычно применяется контроль в более слабых полях; в ряде случаев для целей ферро- метрии применяются и довольно простые пермеаметрич. приборы.

В приборе Ферстера (ФРГ) датчиком является постоянный подковообразный магнит с измерительной обмоткой в средней части. При соприкосновении датчика с контролируемой деталью в результате уменьшения размагничивающего поля интенсивность намагничивания магнита увеличивается и в цепи обмотки возникает импульс тока, величина к-рого пропорциональна толщине стенки детали. В качестве измерительного прибора в этом случае использован флюксметр. Диапазон толщин, измеряемых указанным прибором, от 0 до 3 мм. В нек-рых магнитных толщиномерах датчиком является подковообразный электромагнит, питаемый переменным током промышленной частоты. Показания гальванометра, включенного в цепь вторичной (измерительной) обмотки датчика, зависят от толщины стенки контролируемой детали. В связи с сильным влиянием скин-эффекта приборы подобного типа используются при контроле стенок толщиной не более 1—1,5 мм. Для увеличения диапазона измеряемых толщин либо уменьшают частоту питающего тока (что значительно усложняет прибор), либо используют дополнительное подмагничивание контролируемого участка постоянным магнитным полем.

Магнитный метод с использованием феррозондов применяется и для измерения толщины стенок деталей из неферромагнитных материалов, однако в этом случае необходим доступ к обеим сторонам этих стенок.

В результате контроля методами магнитной дефектоскопии детали из ферромагнитных материалов приобретают остаточную намагниченность, что в ряде случаев может повести к нарушению нормальной работы изделия, в к-ром будут находиться намагниченные детали. Так, напр., намагниченность деталей может вызвать повышение девиации компаса самолета или повышенный износ в узлах трения в результате притяжения железных частиц. Поэтому после магнитного контроля необходимо производить размагничивание деталей.

Размагничивание осуществляется чаще всего путем продвижения намагниченных изделий через размагничивающие камеры (соленоиды), питаемые переменным током промышленной частоты. В случаях, когда необходимо размагничивать крупные детали (особенно намагниченные постоянным магнитным полем), используется размагничивающее поле пониженной частоты. В некорых дефектоскопах (напр., УМДЭ- 10 000) размагничивание крупных деталей производится путем коммутации пропускаемого по детали постоянного тока с постепенным уменьшением его величины до нуля.

Читайте также: