Искусственные сооружения на железной дороге реферат

Обновлено: 05.07.2024

Первый горный железнодорожный тоннель длиной 1190 м был построен в 1826—1830 гг. в Англии. В это же время началось строительство таких тоннелей в Швейцарии, Франции, Бельгии, Германии, Италии, США и других странах. Крупнейший в мире однопутный железнодорожный Симплонский тоннель длиной 19,78 км, соединивший Италию со Швейцарией, был построен в 1898— 1906 гг.

Содержание

Введение 3
Общая часть
I. Типы искусственных сооружений 5
II. Основные правила проектирования искусственных сооружений.
2.1 Состав проекта 8
2.2 Основные требования к конструкциям мостов и труб 9
2.3 Основные принципы расчета искусственных 11
сооружений
III. Элементы моста и статические схемы 13
IV. Виды водопропускных труб. Назначение их размеров 15
V. Особенности эксплуатации искусственных сооружений 21
VI. Тоннели. Область применения и классификация тоннелей 26

Список литературы 31

Прикрепленные файлы: 1 файл

ИСКУССТВ.СООРУЖЕНИЯ.doc

I. Типы искусственных сооружений 5

II. Основные правила проектирования искусственных сооружений.

2.1 Состав проекта 8

2.2 Основные требования к конструкциям мостов и труб 9

2.3 Основные принципы расчета искусственных 11

III. Элементы моста и статические схемы 13

IV. Виды водопропускных труб. Назначение их размеров 15

V. Особенности эксплуатации искусственных сооружений 21

VI. Тоннели. Область применения и классификация тоннелей 26

Список литературы 31

Искусственные сооружения — наиболее сложная часть железных и автомобильных дорог. Их выполняют двух видов: возводимые над поверхностью земли мосты различного типа и водопропускные трубы, устраиваемые через водотоки и другие препятствия; тоннели, сооружаемые под поверхностью земли на пересечении дорогой гор, высоких холмов и при проложении в больших городах линий метрополитенов.

Мосты строили с древнейших времен. Первоначально они имели простую конструкцию. Их возводили из дерева и камня вручную для пешеходного и гужевого движения. Широкие и глубокие реки оказывались трудными для постройки мостов, которые заменяли паромными переправами или наплавными мостами из плотов или судов.

Деревянные мосты вначале сооружали простыми балочными, затем перешли к более сложным конструкциям.

Каменные мосты выполняли из сводов на массивных опорах. Размер опор по фасаду моста достигал одной трети, а в отдельных случаях даже половины пролета. Кладку осуществляли на известковых растворах или тщательной пригонкой отдельных блоков с укладкой их насухо. Много каменных мостов было построено в XV—XIX вв., и они существуют до сих пор в странах Западной Европы — Франции, Италии, Испании и др. Пролеты мостов достигали 90 м, мосты поражали красотой и совершенством своих форм. В нашей стране каменные мосты строили преимущественно в Закавказье. Некоторые из них сохранились до наших дней.

С началом строительства железных дорог в XIX в. стали сооружать капитальные металлические мосты. Необходимость движения поездов потребовала постройки достаточно прочных и надежных каменных опор. Появились новые конструкции и способы возведения таких мостов, стали применять стальные конструкции и бетон.

Для современного отечественного и зарубежного мостостроения характерно применение сборных предварительно напряженных железобетонных конструкций в автодорожных мостах (рис. 4). При этом решающее значение имело историческое решение партии и правительства в 1954 г. о широком переходе в капитальном строительстве на индустриальные способы с использованием сборных железобетонных и бетонных конструкций.

Были разработаны и получили успешное применение прогрессивные конструкции и методы производства опор на железобетонных сваях, оболочках и столбах. В настоящее время искусственные сооружения выполняют преимущественно сборной конструкции из элементов заводского и полигонного производства. Освоен эффективный навесной способ монтажа сборных конструкций с соединением элементов при помощи полимерного клея. В крупных городских мостах успешно применены новые системы пролетных строений из сборного железобетона, рамно-консольные, арочно-консольные, балочно-неразрезные, вантовые. Массовое строительство искусственных сооружений в виде малых и средних мостов, путепроводов, эстакад, водопропускных труб в настоящее время осуществляют преимущественно по типовым проектам с использованием унифицированных сборных конструкций заводского и полигонного изготовления. После 1965 г. при строительстве новых железных и автомобильных дорог широкое применение получили весьма эффективные трубы из гофрированного коррозиестойкого металла.

В последнее время получен большой опыт строительства искусственных сооружений Байкало-Амурской железной дороги. На всей ее протяженности в 3110 км от станции Усть-Кут на западе до станции Комсомольск-на-Амуре в течение десятой и одиннадцатой пятилеток было построено 126 больших и 815 средних металлических мостов. С применением сборного железобетона построено 1046 малых мостов и 920 водопропускных труб под насыпями. Часть труб выполнена из гофрированного металла. При сооружении мостов впервые в отечественной практике опоры малых и средних мостов, расположенных на вечномерзлых грунтах, сооружали на железобетонных столбах, опущенных в предварительно пробуренные скважины. На дороге было построено значительное количество подпорных стен, галерей, селеспусков.

Другой распространенный вид искусственных сооружений — тоннели — начали строить в глубокой древности, преимущественно для подачи воды и для военных целей.

Железнодорожные тоннели строили различными способами с обделками, защищающими движущиеся поезда от обвалов горных пород, из каменной кладки на известковых растворах, а позднее из бетона.

Первая линия метрополитена была построена в Англии в 1863г. в Лондоне. С этого времени сеть метрополитенов быстро росла. В 1892—1894 гг. были построены линии метрополитенов в Чикаго и Нью-Йорке (США).

В Казахстане строительство метрополитенов ведется в г.Алматы.

I. Типы искусственных сооружений

Для обеспечения устойчивости земляного полотна на косогорах, в местах пересечения автомобильной дороги с реками, оврагами или балками, по которым стекает вода от дождей и таяния снега, а также при пересечении существующих дорог устраивают различного рода искусственные сооружения. К ним относят: подпорные стенки, трубы, мосты, путепроводы, виадуки, эстакады и др. Большею часть водопропускных сооружений, строящихся на автомобильных дорогах, составляют мосты и трубы.

С точки зрения требований автомобильного транспорта наилучшим является то сооружение, которое не меняет условий движения автомобилей не требует изломов в плане и профиле проектной линии автомобильной дороги, не стесняет проезжую часть и обочины, а также не нуждается в изменении типа дорожного покрытия.

Этим условиям наиболее отвечают трубы, которые можно применять при любых сочетаниях продольного профиля и плана дороги и при любой высоте насыпи. Поэтому количество труб на автомобильных дорогах составляет 85% от общего количества водопропускных сооружений.

Трубы представляют собой простейшие искусственные сооружения , которые устраивают для пропуска воды под земляным полотном автомобильной дороги при пересечении периодически или постоянно действующих водотоков с расходом до 10—15 м3/с.

На современных автомобильных дорогах трубы монтируют из отдельных железобетонных звеньев круглого или прямоугольного сечения. Железобетонные круглые трубы устраивают одно-очковыми и многоочковыми диаметром от 0,75 до 2 м. Прямоугольные железобетонные трубы применяют при большом расходе воды.

Так как сверху трубы засыпают грунтом насыпи, на поверхности которой устраивается такое же покрытие, как и на смежных участках дороги, то проезжающие по дороге автомобили не испытывают никаких изменений в условиях движения над трубой по сравнению с другими участками.

Мосты представляют собой искусственные сооружения, прерывающие земляное полотно дороги; движение автомобилей происходит по пролетному строению моста, поддерживающему ездовое полотно и расположенному на опорах, которые передают давление пролетных строений на [рунт.

Мосты бывают однопролетными с двумя опорами и многопролетными, когда, кроме крайних опор, устраиваемых в местах сопряжения моста с берегами, называемых устоями, имеются и промежуточные опоры.

Уровень воды в реках колеблется в течение года. Большую часть года реки имеют низкий уровень — уровень межени (УМВ). В период весеннего половодья, а на некоторых реках и в летний период приток воды резко увеличивается и уровень воды повышается. Этот наивысший уровень воды называют уровнем высоких вод (УВВ). Расстояние от поверхности проезда'на мосту до уровня меженных вод называют высотой моста Нх. Расстояние от низа пролетного строения до уровня высоких вод или расчетного судоходного уровня (РСУ) называют свободной высотой под мостом Н. Свободная высота под мостом должна быть достаточной для безопасного пропуска высокой воды, а на судоходных реках — для пропуска судов. Расстояние от поверхности проезда на мосту до низа пролетного строения называют строительной высотой моста /г. Расстояние между центрами опорных точек / называют расчетным пролетом. Сумма расстояний между внутренними гранями опор называется отверстием моста. Отверстие, высота и ширина моста, а также величина пролетов и свободная высота под мостом — основные размеры моста.

В зависимости от расположения уровня проезда по отношению к пролетному строению моста различают: мосты с ездой поверху и мосты с ездой понизу. Проезжая часть может быть расположена также в пределах высоты пролетного строения. В этом случае сооружение носит название моста с пониженной ездой, или ездой посередине.

По материалу пролетных строений мосты могут быть деревянные, каменные, бетонные, железобетонные, металлические и комбинированные, по назначению — автодорожные, железнодорожные, пешеходные, а также совмещенные для нескольких видов движения и специального назначения (для пропуска трубопроводов, кабелей и т. п.).

В зависимости от своих конструктивных особенностей и условий обеспечения движения судов мосты разделяют на высоководные, разводные и наплавные. Мосты обычно строят высоководными, т. е. свободно пропускающими высокие воды при паводках и проходящие по реке суда. При отсутствии на реке судоходства или сплава леса возвышение низа пролетного строения над УВВ определяется безопасностью пропуска под мостом высоких вод.

При невозможности или нецелесообразности возведения высоких насыпей (подходов к мосту) строят разводные мосты. Для пропуска судов в таких мостах устраивают разводной пролет. Представителями мостов этой группы являются мосты через р. Неву в Ленинграде.

Наплавными называют мосты на плавучих опорах (понтонах). Их применяют при пересечении широких и многоводных рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опорах требует больших затрат, которые не оправдываются предполагаемым грузооборотом по мосту.

Встречаются и другие искусственные сооружения, аналогичные мостам: путепроводы, эстакады, виадуки. Путепроводы предназначены для пересечения дорог в разных уровнях; эстакады — для размещения дороги над поверхностью земли, с тем чтобы нижележащее пространство можно было использовать для проезда. В городах эстакады устраивают и для пропуска автомобильного движения. Виадуки устраивают при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов. Постройка виадука обходится дешевле возведения насыпи при глубине пересекаемого препятствия более 20—25 м.

Многочисленные конструкции современных мостов по условиям их работы под нагрузкой могут быть разделены на четыре основные группы: балочные, арочные, рамные и висячие.

В балочных мостах пространство между опорами перекрыто сплошной балкой или решетчатой балочной фермой. При действии вертикальных нагрузок пролетное строение моста работает на изгиб, передавая на опоры только вертикальные реакции.

В арочных мостах основным несущим элементом является криволинейный брус, называемый аркой, концы которой упираются в опоры. Вертикальная нагрузка вызывает сжатие и частично изгиб арки. Давление арки, передаваясь на опоры, кроме вертикальной нагрузки, создает также горизонтальный распор, стремящийся раздвинуть опоры.

В рамных мостах пролетные строения и опоры жестко связаны между собой в монолитную конструкцию. При такой связи пролетное строение, находясь под нагрузкой, вовлекает в работу на изгиб и опоры, что существенно улучшает условия работы пролетного строения и моста в целом.

В висячих мостах несущими элементами являются тросы или цепи, перебрасываемые через высокие стойки (пилоны) и заан-кериваемые по концам жестких балок пролетного строения. Висячие мосты весьма экономичны и легки, обычно их применяют для перекрытия больших пролетов (1—1,5 км).

Любой мост, как ответственное инженерное сооружение, должен удовлетворять ряду требований, заключающихся в первую очередь в том, что въезд на мост и движение по мосту должны быть удобными и безопасными (с учетом перспективы роста движения). Основными причинами, снижающими безопасность движения автомобилей на искусственных сооружениях являются: неудачное расположение мостов и подходов к ним в плане и профиле; недостаточная ширина мостов и малая высота бордюров; неудачная конструкция и расположение ограждений на подходах к искусственным сооружениям.

В настоящее время мосты проектируют с шириной пролетного строения, равной ширине земляного полотна. Во избежание съездов автомобилей на железобетонных мостах бордюры устраивают высотой не менее 40 см.

Для учеников 1-11 классов и дошкольников
Бесплатные сертификаты учителям и участникам

Департамент Смоленской области по образованию и науке

Смоленское областное государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

Обучающаяся гр. 2ОПиУ-17

Искусственные сооружения обеспечивают возможность пересечения железной дорогой водных преград, других железнодорожных линий, автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также безопасный переход людей через пути и устойчивость земляного полотна в сложных геологических и гидрологических условиях.

К искусственным сооружениям относятся мосты, трубы, тоннели, подпорные стены, регуляционные сооружения, галереи, селе-спуски и др. При пересечении железной дорогой рек, каналов, ручьев и оврагов создают мосты (рис. 5.6) или трубы (рис. 5.7).

Мост состоит из пролетных строений, являющихся основанием для пути, и опор, поддерживающих пролетные строения и передающих давление на грунт.

Тоннели, как и мосты, люди научились строить давно, ещё в период древних цивилизаций. Если в средние века людьми вырубались тоннели в скальных породах гор, и они в основном предназначались для военных целей, то англичане предложили миру и возвели первый тоннель на железной дороге по маршруту Манчестер – Ливерпуль 1830 году. В дальнейшем для сокращения времени строительства подобных сооружений, горняки стали применять динамит, пироксилин и первые бурильные машины.

Примечательность Симплонского альпийского железнодорожного тоннеля заключается в первую очередь в том, что он был построен за сравнительно короткое время, всего за восемь, лет. Его протяжённость составляет 19803 метров и связывает итальянский город Домодоссол со швейцарским городом Бриг.

Строительство первого железнодорожного тоннеля в Российской империи было завершено в местечке под городом Ковно в 1862 году. Длина данного сооружения равна значению – 1280 метров. За первым тоннелем стали строиться следующие тоннели на железных дорогах Крыма, Кавказа и Урала.

Именно создание железнодорожных тоннелей дало толчок значительному развитию тоннелестроения на территории СССР.

Железнодорожная эстакада представляет собой искусственное сооружение. Её основное предназначение заключается в облегчении разгрузочно-погрузочных работ. Другое направление – это применение данного инженерного сооружения состоит в обеспечении проведения наливных и сливных операций с нефтяными продуктами и грузовые операции с сыпучими материалами.

Эстакада

Железнодорожная эстакада обустроена так, что её конструкция позволяет проводить одновременное обслуживание целой группы цистерн. Для обеспечения проведения сливо-наливных и разгрузочно-погрузочных работ установлены пешеходные мостики, которые посредством специальных стоек соединены между собой.

В целях обеспечения повышенной пожарной безопасности железнодорожные эстакады изготовлены из материала, фактура которого имеет большую огнестойкость. Обуславливается это требование тем, что на данных сооружениях производятся операции с горючими грузами. Для изготовления эстакад используется металлопрокат, позволяющий увеличить продление эксплуатационного периода, при этом, обеспечивая максимальную безопасность, гарантируя отсутствие какой-либо чрезвычайной ситуации. Выполнение всех условий пожарной безопасности позволяет приобрести конструкцию, которая находится в полном соответствии требований ГОСТа.

Железнодорожная эстакада, исходя из нужд железных дорог, возводится по всей длине маршрута или в месте конкретного участка. Данная продукция создаётся как двухсторонняя, так и односторонняя. Возможность создания продукта в нескольких вариантах, позволяет заказчику выбрать для себя подходящий вариант, который будет соответствовать его требованиям с учётом особенностей и специфики. Конструктивная особенность современных эстакад позволяет изменять параметры готовых металлических изделий, с учётом всех нюансов ещё при их изготовлении, что позволит в последующем времени пользоваться благами возможностей облегчённого обслуживания данного сооружения и всей транспортной системы.

Железнодорожная галерея представляет собой вид горного сооружения, напоминает тоннель, открывается на селевом спуске, сверху и сбоку. Основное предназначение данной конструкции заключается в защите железной дороги от обвала горной породы на косогоре, а, так называемые селе спуски, применяются для обеспечения прохода горного грязекаменного потока над дорогой. На месте крутого косогора у речного или морского берега, в случае необходимости строится подпорная стена. Она-то и должна удержать откос, не позволяя ему разрушиться. Такая стена может защитить железную дорогу от подмыва, когда вода уже соприкасается с основанием путей.

В случаях, когда станционные пути могут пересекаться со скоростной городской дорогой, магистральной улицей, троллейбусной линией, трамвайным путём или другой железной дорогой, то этом случае все эти составляющие должны иметь по отношению станционным путям разный уровень расположения. Там, где происходит интенсивное пешеходное движение, а по железной дороге постоянно маневрируют поездные составы, должен сооружаться мост или пешеходный тоннель. Эти сооружения ограничены по минимальному размеру ширины, для моста – это цифра равна 225 сантиметров, для тоннелей, значение не должно быть меньше трёх метров. Поверхностные воды должны пропускаться по трубам или лоткам, проложенных под станционными железнодорожными путями.

Исходя из того, что стоимость перечисленных искусственных сооружений составляет десять процентов от общей цены железнодорожного полотна, а один погонный метр моста или тоннеля в детки раз превышает ценовой показатель обычных путей. То искусственные сооружения строятся основательно, с расчётом на длительный эксплуатационный период.

При создании искусственных строений железной дороги соблюдается старый принцип: при минимальных затратах построить нужное строение, которое соответствует своему прямому предназначению. В числе главных требований остаётся безопасность и бесперебойность движения поездных составов с максимальной скоростью, при этом, на содержание и ремонт должна тратится минимальная сумма денежных средств.

* Данная работа не является научным трудом, не является выпускной квалификационной работой и представляет собой результат обработки, структурирования и форматирования собранной информации, предназначенной для использования в качестве источника материала при самостоятельной подготовки учебных работ.

Искусственные сооружения предназначены для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автодорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях.
К искусственным сооружениям относятся мосты, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи, селеспуски и др. При пересечении железной дорогой оврагов сооружаются мосты или трубы. Для прокладки железнодорожного пути через водотоки (реки, каналы, ручьи), овраги и другие препятствия строятся железнодорожные мосты; при малом количестве воды - водопропускные трубы. Разновидностями мостов являются путепроводы, виадуки, эстакады.
Наиболее распространенными видами искусственных сооружений являются мосты и трубы (более 92%). Искусственные сооружения по протяженности составляют в среднем менее 1,5% общей длины пути, однако доля их в стоимости железной дороги равна почти 10 %, поэтому их рассчитывают на длительный срок службы. Они должны быть простыми и дешевыми в эксплуатации и вместе с тем обеспечивать безопасное и бесперебойное движение поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка.

Путепроводы строят в местах пересечения железных и автомобильных дорог или двух железнодорожных линий Они обеспечивают независимый и безопасный пропуск транспорта на пересечении дорог в разных уровнях.
Виадуки сооружают вместо высокой обычной насыпи при пересечении железной дорогой глубоких долин, оврагов и ущелий.
Эстакады устраивают взамен больших насыпей в городах, где они меньше стесняют улицы и не препятствуют проезду и проходу под ними, а также на подходах к большим мостам через реки с широкими поймами разлива воды. При пересечении горных хребтов вместо глубоких выемок сооружают тоннели. В горных районах, обычно в зоне перевалов, железнодорожный путь прокладывается в тоннелях.
Для обеспечения устойчивости откосов земляного полотна на крутых косогорах, берегах рек и морей служат подпорные стены, а при подходах к большим мостам для защиты их опор от подмыва при паводках и повреждения льдом. — регуляционные сооружения.
Основное назначение регуляционного сооружения защитить мост и земляное полотно от размыва во время паводков и повреждения во время ледохода на подходах к ним. Регуляционные сооружения состоят из водонаправляющих грушевидных и шпоровидных дамб и траверс, их откосы укрепляют каменным мощением или бетонными плитами. Дамбы отводят поток воды от насыпи, предохраняют от подмыва береговые устои моста и обеспечивают спокойный проход высоких вод через отверстие моста. Траверсы, представляющие собой короткие поперечные дамбы, препятствуют течению воды вдоль насыпи и предохраняют ее от размыва.

Регуляционные сооружения: 1— грушевидная дамба, 2— траверсы; 3— шпоровидная дамба, 4 — голова дамбы

В горах в местах возможных обвалов сооружают специальные галереи, а в местах возможных грязекаменных (селевых) потоков—селеспуски. При необходимости пропуска через путь потока воды (водовода) устраивают дюкеры, представляющие собой два колодца, расположенных с обеих сторон железнодорожного пути, соединенных трубой.

Виадуки

Трубы

Трубы устраивают при пересечении железной дорогой небольших водотоков или суходолов. По материалу различают каменные, металлические, бетонные и железобетонные трубы. Весьма распространены сборные железобетонные трубы из отдельных звеньев длиной 1—6 м, разделенных деформационными швами; трубы требуют небольших затрат на устройство и содержание.
В зависимости от высоты насыпи и предполагаемого расхода воды трубы бывают одно-, двух- и в отдельных случаях трехочковые. По форме поперечного сечения они могут быть круглыми, прямоугольными и сводчатыми.
Для уменьшения сопротивления потоку воды и для предохранения насыпи от размыва на входах и выходах труб устраивают оголовки, расширяющиеся в направлении от трубы. Применяют безоголовочные гофрированные металлические трубы.
Они имеют меньшую стоимость по сравнению с железобетонными, намного легче их и обеспечивают значительное сокращение сроков строительства, так как не требуют фундамента; их укладывают на подушку из песка, гравия или щебня. С увеличением высоты насыпи возрастает длина трубы и ее стоимость. Поэтому в насыпях высотой 10 м и более часто экономически выгоднее сооружать железобетонный мост с малым пролетом.

Продольный разрез трубы
1 — входной оголовок, 2 — гидроизоляция, 3 — выходной оголовок, 4 — мощение, 5 — рисберма, 6 — фундамент, 7 — деформационный шов, 8 — звенья трубы

Подпорные стены

Подпорные стены сооружают для предотвращения обрушения откосов или подмыва грунта у основания насыпей на крутых косогорах, берегах морей и рек, а также для уменьшения полосы отвода при высоких насыпях в пределах населенных пунктов.
На существующих железных дорогах встречаются подпорные стены, возведенные из каменной, бетонной и бутобетонной кладки. В настоящее время их сооружают преимущественно из отдельных железобетонных секций.

Искусственные сооружения устраиваются при пересечении железнодорожными линиями различных препятствий, например: рек, каналов, ручьев, оврагов, горных хребтов и т. п.

К искусственным сооружениям относятся:

мосты;
путепроводы;
эстакады;
виадуки;
акведуки;
тоннели, галереи;
водопропускные трубы;
лотки;
подпорные стены;
фильтрующие насыпи и т. д.

Более 90% всех искусственных сооружений составляют мосты и водопропускные трубы.

Мост – это сооружение, устраиваемое над препятствием и состоящее из опор и пролетных строений, перекрывающих пространство между опорами (Рисунки 2.1а и 2.1б).

Рисунок 2.1а Железнодорожный мост

Рисунок 2.1б Железнодорожный мост

Путепровод – мост, по которому осуществляется пересечение дорог в разных уровнях: железнодорожных линий или железнодорожной линии с автомобильной дорогой (Рисунки 2.2а и 2.2б).

Рисунок 2.2а Путепровод

Рисунок 2.2б Путепровод

Эстакада – мост, сооружаемый вместо насыпи в пределах города, заводской территории и т.п. для меньшего стеснения улиц, имеющий равные пролеты и незначительное изменение высоты опор (Рисунки 2.3а и 2.3б).

Рисунок 2.3а Железнодорожная эстакада

Рисунок 2.3б Железнодорожная эстакада

Виадуком (Рисунок 2.4) называется мост, пересекающий большой овраг, широкие балки, ущелья и т.п.

Рисунок 2.4 Виадук

Акведук – водовод в виде моста, служащий для пропуска воды водопроводной, оросительной системы, судоходной и т.п. (Рисунок 2.5)

Рисунок 2.5 Акведук для пропуска судоходного водоема

Для безопасного перехода людей, чаще через станционные территории, устраивают пешеходные мосты (Рисунки 2.6а и 2.6б).

Рисунок 2.6а Пешеходный мост

Рисунок 2.6б Пешеходный мост

Тоннели – сооружения, служащие для прокладки пути под землей в горах (Рисунок 2.7). Тоннели сооружаются и в пределах городов при устройстве метрополитенов.

Рисунок 2.7 Тоннель

Для защиты железнодорожного пути на косогорах от обвалов камней, селей, лавин снега и т.п. устраивается галерея (Рисунок 2.8).

Рисунок 2.8 Галерея

Сооружение, служащее для пропуска под насыпью небольшого водотока, а также весенних и ливневых вод, называется водопропускной трубой (Рисунки 2.9а и 2.9б).

Рисунок 2.9а Водопропускная труба

Рисунок 2.9б Водопропускная труба

При небольшой высоте насыпи и малом количестве воды вместо труб устраивают лотки (Рисунок 2.10а). Для отвода воды лотки могут устраиваться и вдоль пути (Рисунок 2.10б).

Рисунок 2.10а Лоток

Рисунок 2.10б Лоток вдоль пути

В редких случаях для пропуска ливневых и других вод через насыпь в пониженных местах вместо водопропускных труб устраивали фильтрующие насыпи из каменной наброски (Рисунок 2.11).

Рисунок 2.11 Фильтрующая насыпь

В неглубоких выемках для пропуска воды с одной стороны выемки на другую устраивают дюкер (Рисунок 2.12), который представляет собой водопропускную трубу с колодцами по обоим концам. Водоток по нему следует от колодца с более высоким уровнем воды к колодцу с низким уровнем.

Рисунок 2.12 Дюкер

Сооружения, служащие для поддержания крутых откосов выемки или насыпи и предохранения их от обрушения или сползания, называются подпорными стенками (Рисунок 2.13).

Читайте также: