Электроподвижной состав железных дорог реферат
Обновлено: 07.07.2024
Цель контрольной работы показать развитие электрификации на железнодорожном транспорте.
Достижению заданной цели будет способствовать выполнение следующих задач:
дать понятие и определить назначение железнодорожной электрификации
Содержание работы
Введение 3
1. Понятие и назначение железнодорожной электрификации 4
2. История электрификации железнодорожного транспорта 6
3. Проблемы электрификации железнодорожного транспорта 9
4. Результаты электрификации железнодорожного транспорта 12
Заключение 15
Библиографический список 16
Файлы: 1 файл
электрификация жд транспорта (2).docx
1. Понятие и назначение железнодорожной электрификации 4
2. История электрификации железнодорожного транспорта 6
3. Проблемы электрификации железнодорожного транспорта 9
4. Результаты электрификации железнодорожного транспорта 12
Библиографический список 16
Введение
Актуальность темы. Электрические железные дороги являются основой нашей транспортной системы, они реализуют около 75% всего грузооборота железнодорожного транспорта. Ещё на рубеже 50 - 60-х годов СССР вышел на первое место в мире по протяжённости железных дорог с электрической тягой и по выполняемому ими грузообороту, а также по количеству и по суммарной мощности выпускаемого нашими заводами электроподвижного состава - электровозов и электропоездов.
Столь значительные количественные показатели сопровождались соответствующим развитием научно- исследовательских и конструкторских разработок по электрической тяге и электровозостроению. Поэтому электрические железные дороги представляют собой самостоятельную транспортную отрасль со своей специфической технической базой, включающей подвижной состав и энергоснабжение, со своей отраслевой наукой, а также с инфраструктурой, опирающейся на те отрасли транспортного машиностроения и электротехнической промышленности, которые обеспечивали производство оборудования для технической базы электрических железных дорог. В эту инфраструктуру входят такие строительные организации, обеспечивающие электрификацию: монтаж контактной сети, подстанций, линий электропередач, реконструкцию локомотивных и мотор-вагонных депо.
Цель контрольной работы показать развитие электрификации на железнодорожном транспорте.
Достижению заданной цели будет способствовать выполнение следующих задач:
- дать понятие и определить назначение железнодорожной электрификации;
- осветить историю электрификации железнодорожного транспорта;
- обозначить проблемы в электрификации железных дорог;
- показать результаты электрификации железнодорожного транспорта.
Понятие и назначение железнодорожной электрификации
Железнодорожная электрификация – оборудование действующих и вновь строящихся железных дорог комплексом устройств, обеспечивающих использование электроэнергии для поездов. В ходе электрификации осуществляется строительство тяговых подстанций и сооружений тяговой сети. Параллельно ведется монтаж линий освещения, автоблокировки, сигнализации, связи, электрической централизации и т.п.
Электрификация железных дорог осуществляется как в виде перевода существующих железных дорог на электрическую тягу, так и созданием новых электрифицированных ж. д 1 . На электрифицированных железных дорогах тяговые электродвигатели локомотивов (электровозов или электрических секциях пригородных поездов) получают энергию от контактной сети, подключенной к тяговой подстанции. Электрифицированная железная дорога одновременно решала еще одну важную задачу — осуществляет электроснабжение районов, прилегающих к дороге: промышленных и сельскохозяйственных предприятий. Для сравнения: в 1975 нетранспортным потребителям передано 26 млрд. кВт-ч при общем потреблении 48,9 млрд. кВт-ч, т.е. более 50%.
Система тягового электроснабжения классифицируется по роду и частоте тока, номинальному напряжению на токоприемниках эксплуатируемого электроподвижного состава. Получаемая в системе тягового электроснабжения электроэнергия расходуется в основном на тягу, а также используется для питания различных технических средств и электроустановок, принадлежащим службам дорог, депо и другим производственным подразделениям. В основном для передачи электроэнергии на подвижной состав используется контактный провод и реже контактный рельс. Изначально железнодорожная электрификация осуществлялась по системе постоянного тока, совершенствование которой и в дальнейшем сводилось к повышению напряжения в контактной сети. Там, где стыкуются электрифицированные железнодорожные линии с разными системами тягового электроснабжения, используют многосистемный ЭПС либо сооружают линии стыкования.
Созданию системы железнодорожной электрификации предшествуют электрические расчеты, целью которых является: определение необходимого числа тяговых подстанций и их наиболее эффективное расположение; определение параметров контактной сети (марки и площади сечения проводов, способы подвешивания, выбор типа опор и т.д.); оценка пропускной способности ж/д ветки по устройствам тягового электроснабжения; исследования режимов напряжения на токоприемниках ЭПС и взаимодействия их с контактной сетью, т.е. условия токосъема. Рассматриваются вопросы защиты сетей от токов короткого замыкания, повышения качества электроэнергии, защиты от блуждающих токов, предотвращения мешающего влияния тягового электроснабжения на работу смежных линий и устройств.
История электрификации железнодорожного транспорта
В начале 1899 года создан синдикат германских электротехнических фирм Сименс-Гальске, Унион, АЭГ. В том же году образован Большой русский банковский синдикат 1899 года для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в планах как русских банков, так и германских электроконцернов в этот период занимали проекты электрификации российских железных дорог.
Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, потом академиком, Генрихом Осиповичем Графтио. Он же с 1907 года начал читать курс лекций Электрические железные дороги студентам Петербургского электротехнического института.
В 1912 году создано учредительное общество для строительства электрифицированного участка транссибирской железнодорожной магистрали Москва-Сергиев Посад.
В 1913 году началось строительство линии, электрифицированной на постоянном токе 1200 вольт между Петербургом и Петергофом. Были сооружены две электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы были прекращены в связи с Первой Мировой войной.
После Февральской революции Временное правительство пыталось привлечь зарубежный капитал к продолжению развития электрификации России. Было получено согласие ряда иностранных компаний, в частности американских (Вестингауз), на продолжение работ по электрификации железных дорог.
К 1918 году в России насчитывалось около шестидесяти проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог.
24 марта 1920 года была создана Государственная комиссия по электрификации России в состав которой входил и Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный Комиссией план ГОЭЛРО ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью .
План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была вполне подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире 3 .
В Советском Союзе первые электропоезда стали курсировать в 1926 году на участке Баку – Сабунчи. Однако эта железная дорога находилась в ведении Бакинского горсовета и являлась, по сути, городским электрическим транспортом. В состав Закавказской железной дороги НКПС СССР электрифицированный участок Баку - Сабунчинской дороги был передан только в апреле 1940 года.
Итак, электрическая тяга прошла огромный путь развития, прочно вошла в повседневную жизнь железных дорог. Но этот путь еще далеко не закончен. Предстоит большая работа в области совершенствования техники электрифицированных линий. Требуется улучшить тягово-энергетические характеристики электроподвижного состава, прежде всего переменного тока, повысить его надежность, экономичность, ремонтопригодность. Многое надо сделать в области автоматизации процессов управления современными сложнейшими электровозами и электропоездами, унификации их электрооборудования и других основных элементов, на качественно более высокий уровень поднять систему ремонта и технического обслуживания с широким применением современных средств диагностики и др.
К электрическому подвижному составу относятся электровозы и электропоезда. В зависимости от рода применяемого тока различают электроподвижной состав постоянного (рис. 12.1) и переменного (рис. 12.2) тока, также двойного питания.
Основные данные об электроподвижном составе отечественных железных дорог приведены в табл. 12.1 и 12.2.
Электрический подвижной состав включает в себя механическую часть, пневматическое и электрическое оборудование.
К механической части относятся кузов и тележки (экипажная часть).
Электрическое оборудование — это тяговые электродвигатели, аппараты управления и устройства защиты, токоприемники, вспомогательные электрические машины, аккумуляторная батарея, а на электровозах и электропоездах переменного тока и двойного питания — также тяговый трансформатор и преобразователи тока (выпрямители). Расположение оборудования на электровозе ВЛ10 приведено на рис. 12.3.
Кузов электровоза служит для размещения в нем кабины машиниста, электрических машин и аппаратов. Каркас кузова выполняют из металла, его наружная обшивка обычно состоит из стальных
Постоянный и переменный
Грузовые и пассажирские
Сцепная (полная) масса, т
Длина по осям автосцепки, мм
ЭР1, ЭР2, ЭР12, ЭР2Р, ЭТ2, ЭД2Т
Число мест для сидения
* Вагоны: М — моторный, П — прицепной, Пг — прицепной головной, Мг — моторный головной.
** Длина двух секций.
*** При 12-вагонном исполнении длина вагона равна 21,6 м.
листов, а кабина машиниста имеет также внутреннюю обшивку с тепло- и звукоизоляцией.
У четырех- и шестиосных электровозов кабины машиниста расположены с обеих сторон кузова, а у двухсекционных — на одном конце каждой секции.
1 — пульт управления; 2 — кресло машиниста; 3 — быстродействующий выключатель; 4, 5 — балки индуктивных шунтов и резисторов; 6, 8 — блоки пусковых резисторов и ослабления возбуждения; 7 — токоприемник; 9 — мотор-вентилятор; 10 — мотор-компрессор; 11 — кузов второй секции электровоза; 12 — тяговый электродвигатель; 13 — колесная пара
В кабине машиниста монтируют аппараты управления, контрольно-измерительные приборы и тормозные краны. В средней части кузова установлена высоковольтная камера с электрической аппаратурой силовых цепей. Вспомогательные машины — мотор-компрессоры, мотор-вентиляторы, генераторы тока управления — расположены между высоковольтной камерой и кабинами машиниста или переходами из секции в секцию (см. рис. 12.3).
Рама кузова опирается на тележки через специальные опорные устройства.
Тележка электровоза (рис. 12.4) состоит из рамы, колесных пар с буксами, рессорного подвешивания и тормозного оборудования. К тележкам крепят тяговые электродвигатели. У электровозов с несочлененными тележками тяговые усилия передаются упряжными приборами (автосцепками), расположенными на раме кузова.
Рама тележки представляет собой конструкцию, состоящую из двух продольных балок — боковин и соединяющих их поперечных балок. Рама воспринимает вертикальную нагрузку от кузова и через рессорное подвешивание передает ее на колесные пары. Рама тележки, передающая также тяговые и тормозные усилия, должна обладать высокой прочностью.
Колесные пары воспринимают вес электровоза, на них передается крутящий момент тяговых электродвигателей. Кроме того, на колеса воздействуют удары от неровностей пути. Поэтому качеству изготовления колесных пар и содержанию их в исправном состоянии уделяют особое внимание. Колесную пару формируют из отдельных элементов: оси, двух колесных центров с бан-
Рис. 12.4. Тележка электровоза ВЛ80 К :
1 — колесная пара; 2 — листовая рессора; 3 — винтовая пружина; 4 — боковина рамы тележки; 5 — кронштейн
I — букса; 2 — бандаж; 3 — венец зубчатого колеса; 4 — центр зубчатого колеса;
5 — колесный центр; 6 — ось дажами (или безбандажных для цельнокатаных колес) и зубчатых колес тяговой передачи (рис. 12.5). Оси колесных пар заканчиваются шейками, на которые опираются буксы с роликовыми подшипниками.
Рессорное подвешивание является промежуточным звеном между рамой тележки и буксами. Оно служит для смягчения толчков и ударов при прохождении колесами неровностей пути и равномерного распределения нагрузки между колесными парами. Основные элементы рессорного подвешивания таковы: листовые рессоры, пружины, балансиры, амортизаторы различной конструкции и связующие элементы. Чтобы повысить эффективность рессорного подвешивания, в него вводят резиновые элементы, гасящие небольшие толчки и колебания.
На современных электровозах применяют, как правило, индивидуальный привод. При этом различают два вида подвески тяговых электродвигателей — опорно-осевую и рамную.
При опорно-осевой подвеске одна сторона остова тягового электродвигателя опирается на ось колесной пары с помощью двух моторно-осевых подшипников, а другая подвешена к поперечной балке рамы тележки с помощью пружинного устройства. Передача тягового усилия осуществляется через зубчатое зацепление.
При рамной подвеске двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки.
Такая подвеска позволяет уменьшить динамические силы, действующие на тяговые двигатели, особенно при прохождении колесной пары через неровности пути, а также облегчает доступ к двигателям для осмотра. В то же время при рамной подвеске усложняется передача тягового усилия от вала двигателя к колесной паре, так как необходимы специальные шарнирные или упругие элементы, компенсирующие перемещения колесной пары относительно рамы тележки.
В качестве тяговых электродвигателей на электровозах постоянного тока применяют в основном двигатели с последовательным возбуждением. Они рассчитаны на номинальное напряжение 1500 В.
Скорость движения электровоза постоянного тока можно регулировать изменением напряжения, подаваемого на тяговые двигатели, или соотношения тока якоря и тока возбуждения.
Напряжение варьируют включением последовательно с тяговыми электродвигателями резисторов и перегруппировкой тяговых электродвигателей. При перегруппировке двигателей их соединяют друг с другом последовательно, последовательно-параллельно или параллельно.
В последние годы выполнены работы по осуществлению импульсного регулирования напряжения с использованием управляемых полупроводниковых вентилей — тиристоров.
Основными аппаратами управления электровозом являются контроллеры машиниста, устанавливаемые в каждой кабине управления.
Контроллер непосредственно не связан с силовой цепью электровоза. Все переключения в силовой цепи осуществляются приборами, имеющими пневматические или электромагнитные приводы, связанные низковольтными электрическими цепями с контроллером.
Такая система позволяет управлять с одного поста несколькими локомотивами и исключает попадание высокого напряжения на аппараты управления. Включение и выключение вспомогательных машин, получающих питание от контактной сети, производится кнопками и тумблерами, установленными на панели в кабине машиниста.
Устройства защиты от перегрузок и коротких замыканий цепи тяговых электродвигателей представлены быстродействующим выключателем, дифференциальным реле и реле перегрузки.
Токоприемник соединяет силовую цепь электровоза с контактным проводом. Электровозы имеют по два токоприемника, при движении в нормальных условиях работает один из них. В некоторых случаях, например при разгоне с тяжелым составом или при гололеде, поднимают одновременно оба токоприемника.
К вспомогательным электрическим машинам электровоза относятся мотор-вентиляторы, мотор-компрессоры, мотор-генераторы и генераторы тока управления.
Мотор-вентилятор служит для воздушного охлаждения пусковых резисторов и тяговых электродвигателей, что способствует более полному использованию их мощности.
Мотор-компрессор питает тормозную систему поезда и пневматические устройства электровоза сжатым воздухом.
Мотор-генератор применяют на электровозах с рекуперативным торможением для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при их работе в режиме рекуперации.
Генератор тока управления предназначен для питания цепей управления, наружного и внутреннего освещения и заряда аккумуляторной батареи, являющейся резервным источником питания тех же цепей.
Вспомогательные машины электровоза приводятся в действие от контактной сети.
Трансформаторы выполняют с интенсивным циркуляционным масловоздушным охлаждением.
В качестве выпрямителей обычно применяют полупроводниковые (кремниевые) вентили — диоды (рис. 12.6, а), а в последнее время — также управляемые кремниевые вентили — тиристоры (рис. 12.6, б), которые позволяют отказаться от механических коммутирующих аппаратов.
Скорость электровоза переменного тока регулируют изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям, путем подключения их к различным выводам вторичной обмотки трансформатора или выводам автотрансформаторной обмотки. При таком способе регулирования отсутствует необходимость в использовании пусковых реостатов и перегруппировке двигателей. На электровозах переменного тока тяговые электродвигатели все время соединены друг с другом параллельно. Это улучшает тяговые свойства электровоза и упрощает электрические цепи.
Электровозы переменного тока помимо вспомогательного оборудования, применяемого на электровозах постоянного тока, оснащены мотор-насосами, обеспечивающими циркуляцию масла, которое охлаждает трансформатор, и мотор-вентилятором для охлаждения трансформатора и выпрямителя.
В качестве вспомогательных машин на электровозах переменного тока чаще всего применяют трехфазные асинхронные электродвигатели. Трехфазный ток получают из однофазного с помощью преобразователей, называемых расщепителями фаз.
Расположение оборудования в кузове электровоза переменного тока показано на рис. 12.7.
В ряде случаев целесообразно применение электровозов двойного питания, у которых возможно переключение электрического оборудования для работы на участках постоянного и переменного тока. Двойное питание предусмотрено на электровозах ВЛ82 и ВЛ82 М .
а — диод; б — управляемый вентиль (тиристор); 1 — наконечник; 2 — гибкий внешний вывод; 3 — соединительная втулка; 4 — изолятор; 5 — крышка корпуса; 6 — внутренний гибкий вывод; 7 — пластина монокристаллического кремния; 8 — медный корпус; 9 — соединительный стержень корпуса; 10 — вывод управляющего электрода
1 — пульт управления; 2 — кабина машиниста; 3 — токоприемник; 4 — аппараты управления; 5, 7 — выпрямительные установки; 6 — трансформатор с переключателем ступеней; 8 — блок системы охлаждения; 9 — распределительный щит; 10 — мотор-компрессор; 11 — межсекционное соединение
Механическая часть вагона состоит из кузова, тележек, сцепных приборов и тормозного оборудования. Сцепные приборы размещают на раме кузова. На моторных вагонах электропоездов обычно устанавливают по четыре тяговых электродвигателя с рамной подвеской. В отличие от электровозных тяговые электродвигатели моторных вагонов имеют вентилятор, расположенный на валу якоря.
Электрическое оборудование электропоездов в основном аналогично оборудованию электровозов. Чтобы увеличить площадь для перевозки пассажиров, его размещают под кузовом и частично на крыше вагона. Управляют электропоездом с помощью контроллера из кабины машиниста. Принцип управления тяговыми электродвигателями тот же, что и на электровозе, однако в электропоездах предусматривают устройство автоматического пуска, в котором специальное реле ускорения обеспечивает постепенное выключение пусковых резисторов или переключение выводов вторичной обмотки трансформатора одновременно с поддержанием заданного пускового тока.
В последние годы в России проводится разработка нового элект-роподвижного состава, отвечающего современным требованиям.
С 1994 г. на ряде железных дорог, электрифицированных на постоянном токе, эксплуатируются пригородные поезда производства Демиховского (ЭД2Т) и Торжокского (ЭТ2) вагоностроительных заводов, а с 1996 г. — электропоезда переменного тока ЭД9Т.
На Новочеркасском электровозостроительном заводе в 2000-х гг. начат выпуск новых электровозов серий ЭП1, ЭП2, ЭП100 и ЭП300.
Проводятся научно-исследовательские работы по созданию электропоездов нового поколения с применением асинхронных тяговых электродвигателей и импульсным регулированием скоростного движения.
Общий курс железных дорог
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Электроподвижной состав, электрический подвижной состав (ЭПС) — электровозы, электропоезда и электросекции, оборудованные тяговыми электродвигателями, получающими питание от контактной сети или собственных аккумуляторных батарей. Различают контактный (неавтономный) и аккумуляторный (автономный) ЭПС, а также смешанный контактно-аккумуляторный, дизель-аккумуляторный и дизель-контактный ЭПС.
Наиболее распространён контактный ЭПС, к тяговым электродвигателям которого на магистральных железных дорогах энергия подводится через токоприёмник от контактного провода, а на линиях метрополитена — от контактного рельса. В обоих случаях обратным проводом служат рельсы, с которыми силовые цепи ЭПС соединяются через колёсные пары. По роду тока тяговой сети различают ЭПС постоянного и переменного тока. На магистральных железных дорогах нашей страны эксплуатируется ЭПС постоянного тока напряжением 3 кВ и переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц, а также двухсистемный; на метрополитенах — постоянного тока напряжением 750 В. За рубежом, кроме того, применяется ЭПС постоянного тока напряжением 1,5 кВ, переменного тока напряжением 15 кВ пониженной частоты — 16⅔ Гц, а также многосистемный.
Для обеспечения движения тяговые электродвигатели с помощью тягового привода приводят во вращение колёсные пары. На ЭПС установлено электрооборудование, обеспечивающее питание тяговых электродвигателей, регулирование частоты вращения для создания необходимой силы тяги и скорости движения. Всё это оборудование составляет группу тягового электропривода. Кроме того, на ЭПС расположены вспомогательные машины, предназначенные для обслуживания собственных нужд локомотива или моторных вагонов, преобразователи для питания систем освещения, устройств сигнализации и подзарядки аккумуляторных батарей, нагреватели электропечи и другое оборудование.
Управление ЭПС осуществляется машинистом из кабины электровоза или с поста управления электропоезда (электросекции). Для этого на ЭПС установлены электрические аппараты и устройства, с помощью которых производятся переключения в цепях тяговых электродвигателей, необходимые для пуска, регулирования скорости движения, изменения направления движения, электрического торможения. Многие процессы управления ЭПС автоматизированы. Функции управления в этих случаях частично выполняют устройства и аппараты, надёжность работы которых обеспечивает оборудование защиты. Автоматизированы также операции управления, связанные с выполнением графика движения.
При эксплуатации ЭПС на отечественных железных дорогах применяется управление по системе многих единиц. Для контроля за работой аппаратуры и оборудования электровозов и моторных вагонов, соединённых по этой системе, кабины машиниста оборудованы специальной сигнализацией; схемы управления каждой единицей ЭПС выполнены так, чтобы при их параллельной работе не допускалось взаимных помех; обеспечена необходимая защита аппаратуры и автоматическая блокировка отключателей неисправных электродвигателей. Многосистемный ЭПС предназначен для работы на железнодорожных линиях (направлениях), электрифицированных по разным системам тягового электроснабжения, и имеет соответствующее тяговое электрооборудование. Смежные системы разделяются по контактной сети только изолирующими сопряжениями анкерных участков с нейтральными вставками.
Различают двух-, трёх- и четырёхсистемный ЭПС. В России первыми двухсистемными были электровозы серии ВЛ19 и электросекции С р , обращавшиеся на линии Москва — Александров до начала 1950-х годов (1,5 и 3 кВ постоянного тока). В 1960-х годах первые отечественные электровозы переменного тока серии НО были переоборудованы в двухсистемные, называвшиеся также электровозами двойного питания, серии ВЛ61 д (25 Кв 50 Гц и 3 кВ). Они обращались на участке Минеральные Воды — Кисловодск до начала 1980-х годов, после чего были заменены более мощными электровозами двойного питания ВЛ82 и ВЛ82 м . Интерес к многосистемному ЭПС возрос в связи с реализацией в Европе планов создания межгосударственной сети высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Некоторые серии многосистемного ЭПС рассчитаны на полную мощность только при питании переменным током и на пониженную — при питании постоянным током. На многосистемном ЭПС устанавливают как однотипные токоприёмники, рассчитанные на съём наибольших токов, так и токоприёмники различных типов для соответствующих систем тягового электроснабжения.
К электроподвижному составу также относятся трамваи, троллейбусы, подвижной состав монорельсовых систем.
ИСТОРИЯ ТЯГОВОГО ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ ОТ ПЕРВЫХ ЛЕТ СССР ДО НАШИХ ДНЕЙ.
1 РУТ(МИИТ) "Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Российский университет транспорта (МИИТ)"
Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF
История современного электроподвижного состава российских железных дорог восходит к 1930-м годам, когда, только начинающий свой индустриальный путь, СССР нуждался в более мощном тяговом подвижном составе. Российская Империя оставила Советскому Союзу тысячи километров путей и торгово-промышленных предприятий, но, господствующие тогда на стальных магистралях, паровозы не справлялись с возраставшим грузопотоком. [1].
Стоит отметить, что к тому времени на территории бывшей Российской имерии уже эксплуатировался маломощный электрический подвижной состав – трамваи и первые электропоезда . До появления электровозов, в 1924 году было принято решение электрифицировать участок Баку-Сабуничи, предпосылками к электрификации этого участка стали различные трудности, которые испытывали рабочие Биби-Эйбатской ТЭС по пути на работу. Пассажирские поезда во главе с паровозами ходили с большими интервалами и очень медленно (16км/ч), а поскольку сама электростанция обладала избыточными мощностями, электрификация прилегающих путей не доставляла особых трудностей. Была применена система постоянного тока с напряжением 1200 вольт. Через 2 года работы по электрификации успешно завершились и в апреле 1926 года состоялись первые поездки под напряжением 600 вольт, 13 мая совершена первая поездка от Баку до Сабунчи при напряжении 1200 вольт. Изготовление моторных вагонов для первых электропоездов участка Баку-Сабуничи производилось на Мытищинском вагоностроительном заводе, с применением как отечественных, так и зарубежных компонентов. Прицепные вагоны собирались на Брянском заводе. С приходом первых электропоездов маршрутная скорость, несмотря на большое количество остановок, повысилась до 30 км/ч. Первый в Советском Союзе участок с электрической тягой был открыт 8 июля 1926 г. В.А. Радциг – ответственный за строительство был награжден орденом Трудового Красного Знамени. [1] , [2], [5], [6]
С 1932 по 1935 год, всего в Советский Союз было поставлено 20 иностранных машин, обе фирмы в точности выполняли свои заказы, пока советские конструкторы успешно осваивали производство механических и электрических деталей. В 1933 году на Сурамском перевале уже работал первый отечественный электровоз, разработанный на базе всех предыдущих электровозов С, Си, Сс - ВЛ19. [5], [6].
В период с 1933 по 1941 год электровозы постоянно модернизировались, напряжение в контактной сети переводилось с 1500 до 3000 вольт. Проводились эксперименты с электрификацией переменным током, однако Советский Союз не обладал достаточным опытом и знаниями, чтобы успешно производить и использовать локомотивы переменного тока, устройство которых было куда сложнее, в сравнении с электровозами постоянного тока. Основные изменения в конструкции электровозов происходили в механической части. Электрическая часть реже подвергалась изменениям (за исключением тяговых двигателей), так как первые электровозы, поставленные GE, уже были рассчитаны на напряжение 3000 вольт. Венцом модернизации электровозов 30-ых годов стал ВЛ22. [2], [5], [6].
Новая эра в истории электроподвижного состава ознаменовалась приходом на советские железные дороги переменного тока. Страна, за 20 лет частично оправившаяся от последствий войны, набирала новые темпы производства. Мощности локомотивов постоянного тока стало не хватать, а для снабжения постоянным током требовалась много сложной инфраструктуры, использование переменного тока решало две возникшие задачи: увеличение мощности локомотивов, упрощение электроснабжения железных дорог. [2].
Применив знания французских железнодорожников и опыты с ЭПС переменного тока в 1938 (электровоз ОР22), в 1961 году для линий переменного тока напряжением в 25Кв частотой 50гц Новочеркасским заводом был сконструирован первый электровоз переменного тока – ВЛ60. [3] [2].
Не стояли на месте и электровозы постоянного тока. В 1950 – 60-ые годы на железных дорогах постоянного тока появились электровозы, которые вплоть до 2000-ых изменили вектор всего отечественного электровозостроения, грузовые ВЛ23, ВЛ8 и пассажирские электровозы концерна Skoda Works ЧС1 и ЧС2. С этого момента у Советского Союза и у будущей России появится огромная база для инноваций и улучшений своего подвижного состава, как постоянного, так и переменного тока. С этого момента ЭПС четко поделится по родам тока (постоянный / переменный), роду деятельности (пассажирский / грузовой). [3], [2].
Потомки электровозов 1950-60-ых годов трудятся на стальных магистралях и по сей день. Их производство началось с 1960-70-ых годов и частично завершилось лишь в 2000х; это грузовые электровозы постоянного тока ВЛ10, ВЛ11 различных модификаций, чешские пассажирские электровозы ЧС2, ЧС2т, ЧС2к (выведены из эксплуатации в 2014 году) и символ пассажирского движения российских железных дорог – пассажирский электровоз ЧС7. На магистралях переменного тока трудятся грузовые локомотивы ВЛ 60, ВЛ 80 (различных модификаций), пассажирские ЭП1м, ЧС4т и ЧС8. [4].
Российское электровозостроение имеет богатую и насыщенную историю. Мы видим, как пройдённый путь собственного технологического развития в сочетании с опытом иностранных коллег сегодня обеспечивает гарантию и надежность в работе российской железной дороги.
Список литературы
История жд транспорта СССР / ред. В.Д. Кузьмича, Б.А. Лёвина. – М., 2004.
История жд транспорта России 19-21вв. – Мещерякова, М.: 2012.
Развитие жд транспорта СССР / под ред. А.Г. Мушруба. – М.: Транспорт, 1984.
Читайте также: