Эксплуатация воздушных судов реферат

Обновлено: 05.07.2024

Из важнейших проблем в области эксплуатации современной авиационной техники особое место занимает проблема совершенствования процессов технической эксплуатации летательных аппаратов (ЛА) с целью улучшения эффективности их использования и повышения безопасности полетов.

V С Летательные аппараты гражданской авиации относятся к классу так называемых восстанавливаемых сложных машин. Процесс эксплуатации летательных аппаратов сопровождается непрерывным изменением их технического состояния. Необратимые процессы, происходящие в материалах, изменяют свойства деталей различных агрегатов и условия их работы. Вероятность безотказной работы последних со временем уменьшается, появляются неисправности и отказы.

Из года в год усложняются требования к конструкции многочисленных агрегатов и узлов летательных аппаратов с целью повышения интенсивности их работы, скоростей перемещения, протекания процессов, расширения интервала температур, давлений и климатических условий, а также повышения точности характе — [ ристик и т. п. Растет разнообразие функций, выполняемых системами летательных аппаратов, в связи с чем резко возрастают трудности обеспечения их надежной работы.

В последние годы рост количества комплектующих элементов летательных аппаратов (рост сложности конструкций) в ряде случаев опережает рост показателей безотказности этих элементов, что приводит к увеличению времени и средств на проведение как текущего ремонта, так и профилактических мероприятий.

С ростом сложности конструкций значительно возрастают объемы технического обслуживания н текущего ремонта, затрудняется контроль параметров из-за их многообразия; усложняется процесс

обнаружения и устранения возникающих отказов и неисправностей, увеличивается ‘вероятность появлення послеремонтных отказов в связи с проведением сложных трудоемких форм технического обслуживания и ремонта.

Большое влияние на показатели безотказности и использования оказывают мероприятия, выполняемые лри технической эксплуатации летательных аппаратов и связанные с их техническим обслуживанием, ремонтом и подготовкой. к полетам. При этом иод техническим обслуживанием понимается комплекс работ для поддержания исправности или только работоспособности летательного аппарата при подготовке и использовании его по назначению, а также при хранении и транспортировании. Ремонт же означает комплекс работ для поддержания и восстановления исправности или работоспособности летательного аппарата.

Комплекс мероприятий по техническому обслуживанию и ремонту летательных аппаратов условно можно разделить па две группы. плановые профилактические работы, связанные в основном с предупреждением отказов и неисправностей; работы по обнаружению и устранению внезапных отказов и неисправностей (текущий ремонт).

Между этими группами работ на практике могут существовать различные соотношения в зависимости от принятых критерия оптимальности и метода проведения технического обслуживания. Но в любом случае основное требование, предъявляемое к процессу технической эксплуатации в целом, состоит в том, чтобы при ограниченных затратах труда обеспечить наибольшую вероятность того, что в необходимый момент времени летательный аппарат окажется исправным и выполнит поставленную задачу. Применительно к летательным аппаратам гражданской авиации гари разработке методов технического обслуживания и ремонта основное внимание уделяется плановым профилактическим работам.

Профилактические работы составляют наибольшую часть объема технического обслуживания и ремонта летательных аппаратов. Они преследуют цель обеспечить безотказную эксплуатацию летательного аппарата в межпрофилактические периоды путем предупреждения неисправностей и отказов узлов и агрегатов и поддержания их технических характеристик в пределах установленных допусков.

Будучи правильно построенной, профилактика способствует уменьшению потока отказов и неисправностей, увеличивает долговечность летательных аппаратов. Однако на проведение лрофилак тических мероприятий и текущего ремонта затрачивается определенный фонд времени, в течение которого летательные аппараты могли бы использоваться по назначению. И чем больше эти затраты времени, тем хуже показатели исправности и использования летательных аппаратов. Кроме того, для выполнения профилактики современных летательных аппаратов требуются большой штжщспециалистов, дорогое оборудование и контрольно-проверочная аппаратура, что в свою очередь увеличивает эксплуатационные расходы 6

В годовом фонде времени летательного аппарата ТГф значительную долю времени занимают простои ТПт при техническом обслуживании и ремонте, простои Упито разным причинам в исправном состоянии, а также простои ГПрВ промежуточных и конечных аэропортах при выполнении рейсов (рис. 1.1).

Списочный парк состоит из исправных, готовых к эксплуатации и находящихся на техническом обслуживании и ремонте летательных аппаратов. Количество исправных, готовых к эксплуатации летательных аппаратов характеризуется показателем исправности Днепр, который представляет собой отношение времени, в течение которого летательные аппараты находятся в исправном состоянии, к общему фонду их рабочего времени за отчетный период в часах.

Показатель исправности Днепр зависит от годового налета летательного аппарата Тги показателя Kt в ч/ч налета, характеризующего удельные затраты времени на выполнение технического обслуживания и ремонта:

Зависимость ДИСщ> от Тт н Кг имеет следующий вид (в %):

Из рис. 1.2, полученного с использованием выражения (1.1), видно, что при одном и том же значении Кг показатель исправности может существенно изменяться в зависимости от величины ТГ и, на — * оборот, увеличение Тт при заданном иУ значении Д’испр может происходить только при уменьшении удельных затрат времени на выполнение обслуживания и ремонта.

Практический интерес представляет вопрос о минимально допустимых значениях показателя исправности Днепр для различных значений Тг.

В результате проведенных исследований установлено, что между величинами Дітях (максимально возможное значение) и Тг существует вполне определенная зависимость

Совокупность всех фаз существования объектов, процессов управления летным и инженерно-техническим составом авиационных предприятий с целью обеспечения целевого использования авиационной техники, научных исследований в области эксплуатации определяется термином эксплуатация авиационной техники.
Из этого определения следует, что эксплуатация авиационной техники включает в себя техническую эксплуатацию, летную эксплуатацию, ремонт на авиационных ремонтных заводах.

Прикрепленные файлы: 1 файл

2 вар.docx

Московский Государственный Технический Университет

«Техническая эксплуатация радиоэлектронного оборудования

Выполнила студентка 6-го курса

Проверил: Рыжков Д.А.

С течением времени эксплуатации ВС в его деталях, оборудовании идет процесс развития и накопления неисправностей — коррозия, износ трущихся поверхностей, окисление и подгар контактов, ослабление креплений, старение материалов изоляции, усталостные трещины в деталях и т. д.

В случайный момент времени процесс такого постепенного накопления неисправности скачком может перейти в новое качество -происходит отказ того или иного объекта авиационной техники.

Из этого определения следует, что эксплуатация авиационной техники включает в себя техническую эксплуатацию, летную эксплуатацию, ремонт на авиационных ремонтных заводах.

Техническая эксплуатация авиационной техники (AT) представляет собой производственную деятельность авиапредприятия, организаций, управлений и работников ГА по инженерно-авиационному обеспечению полетов для достижения:

безопасности регулярности полетов ВС;
высокой надежности и исправности AT;
высокого качества и своевременности подготовки AT к полетам;
правильной эксплуатации ее на земле и в полете;
сохранения заданных нормами лётной годности характеристик AT на протяжении установленных ресурсов и сроков службы;
наиболее эффективного использования ВС по назначению при экономичных затратах трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов.

Задание на курсовую работу:

Стратегия технического обслуживания по наработке при плотности распределения вероятностей – экспоненциальной.

Основные цели государственной научно-технической политики в области поддержания летной годности авиационной техники состоят в следующем (слайд 1): Обеспечить безопасность полетов не ниже достигнутого мирового уровня. Снизить затраты на эксплуатацию воздушных судов. Обеспечить равноправное участие российских авиапредприятий в коммерческой деятельности в области авиации на мировых рынках авиационных услуг. Создать необходимые условия для привлечения инвестиционных и других средств в сферу поддержания летной годности.

Содержимое работы - 1 файл

Dokl_Evdokimov (1).doc

ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

В Российской Федерации в настоящее время находятся на эксплуатации 6307 воздушных судов коммерческой авиации отечественного производства из них:

847 пассажирских магистральных самолетов (13,4% );

334 грузовых самолетов (5,3%);

3100 самолетов местных авиалиний и легких самолетов (49,3 %);

2026 вертолетов (32%)

Парк самолетов включает 27 типов и их модификаций. Парк вертолетов 8 типов и их модификаций.

Состав авиации общего назначения: 1947 самолетов, 545 вертолетов, 380 планеров, 4540 самодельных летательных аппаратов.

Наиболее эффективно используются пассажирские самолеты Ту-154М, Ил-86, Ту-134 и Як-42 на регулярных перевозках, а грузовые Ил-76 и Ан-12 - на чартерных перевозках.

У российских эксплуатантов имеются воздушные суда иностранного производства общим числом 46 экземпляров; из них:

магистральных самолетов - 37 экз. - все по лизингу;

административных самолетов - 9 экз., из которых по лизингу - 4, в собственности - 5.

Как видно из приведенных цифр, парк гражданской авиации России весьма значительный и благодаря эффективной работе российской системы поддержания летной годности уровень безопасности полетов в России находится на международном уровне.

Основные цели государственной научно-технической политики в области поддержания летной годности авиационной техники состоят в следующем (слайд 1):

Обеспечить безопасность полетов не ниже достигнутого мирового уровня.
Снизить затраты на эксплуатацию воздушных судов.
Обеспечить равноправное участие российских авиапредприятий в коммерческой деятельности в области авиации на мировых рынках авиационных услуг.
Создать необходимые условия для привлечения инвестиционных и других средств в сферу поддержания летной годности.

ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Эти принципы полностью соответствуют международным принципам ИКАО и кратко заключаются в том, что

(1) Летная годность воздушных судов закладывается при проектировании с учетом предыдущего опыта эксплуатации, требований авиакомпаний, государственных требований по безопасности полетов. Каждый тип авиатехники (воздушное судно, авиадвигатель и воздушный винт) с блоком эксплуатационной документации проходит сертификацию и получает Сертификат типа.

(2) Разработка и серийное производство авиатехники осуществляется сертифицированными предприятиями.

(3) Государственный контроль за летной годностью воздушных судов на этапах их разработки и производства осуществляет Межгосударственный авиационный комитет в рамках действующих федеральных авиационных правил.

(4) Каждый экземпляр воздушного судна в установленном порядке регистрируется в Государственном реестре и допускается к эксплуатации при наличии Сертификата летной годности, подтверждающего соответствие этого экземпляра ВС требованиям к летной годности.

(5) Поддержание летной годности каждого экземпляра ВС при эксплуатации обеспечивается тем, что эксплуатант обязан соблюдать установленные правила летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ВС. При нарушении эксплуатантом требований по поддержанию летной годности воздушных судов, а также выявлении их небезопасного состояния вводятся ограничения на их эксплуатацию или эксплуатация воздушных судов приостанавливается.

(6) Техническое обслуживание и ремонт осуществляют сертифицированные Организации по техобслуживанию и ремонту. Запасные части поступают от сертифицированных Организаций.

(7) Все виды работ по поддержанию летной годности воздушных судов выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию. Подготовку и повышение квалификации авиационного персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения.

Существующее и создаваемое воздушное законодательство гармонизируется с требованиями JAA и РАА с учетом требований ИКАО.

Законодательная база поддержания летной годности ВС включает документы трех уровней.

1. Нормативно-правовое обеспечение включает законы и подзаконные государственные нормативные акты. Это Воздушный кодекс Россий-

ской Федерации и Гражданское законодательство, а также Федеральные авиационные правила (ФАП).

2. Нормативно-техническое и методическое обеспечение - это стандарты и нормативно-методические документы (общие нормативные требования, технические условия, руководства, положения, регламенты, программы, и т.п.).

3. Нормативно-технологическое обеспечение, включающее руководства по процедурам, инструктивная, технологическая и производственно техническая документация.

Центральное место в воздушном законодательстве Российской Федерации занимает Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила, которые утверждают следующие основные принципы и правила обеспечения поддержания летной годности воздушных судов:

(1) летная годность закладывается при проектировании воздушных судов с учетом предыдущего опыта эксплуатации, требований авиакомпаний, государственных требований по безопасности и экологии и подтверждается необходимым объемом стендовых и летных испытаний, включая сертификационные испытания (Воздушный кодекс РФ СТ.37 п.1);

(2) летная годность обеспечивается при серийном изготовлении воздушных

судов и контролируется независимой приемкой на всех этапах создания

авиатехники (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.3);

(3) летная годность поддерживается при эксплуатации путем соблюдения

Установленных правил летной эксплуатации, технического обслуживания

и ремонта воздушных судов (АП 21, раздел Н);

(4) разработка и серийное производство авиатехники осуществляется

сертифицированными предприятиями (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1);

(5) каждый образец (тип) авиатехники с блоком эксплуатационной документации (Программа ТQиР, РТЭ, РЭ, РЛЭ и др.) проходит сертификацию и получает Сертификат типа (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.1);

(6) на каждый образец (тип) авиатехники разрабатывается Программа обеспечения ТQиР (например, АП 25 Раздел Н);

(7) каждый экземпляр авиационной техники допускается к эксплуатации при наличии Сертификата летной годности (Воздушный кодекс РФ ст.36);

(8) ответственность за поддержание летной годности воздушных судов возлагается на эксплуатанта (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.5);

(9) при нарушении эксплуатантом требований по поддержанию летной годности воздушных судов, а также выявлении их небезопасного состояния вводятся ограничения на их эксплуатацию или

эксплуатация воздушных судов приостанавливается (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.6);

(10) техническое обслуживание и ремонт осуществляют сертифицированные Организации по ТО и Организации по ремонту (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1) и (ФАП-145);

(11) подготовку авиационного персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1);

(12) все виды работ по поддержанию летной годности воздушных судов выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.2);

(13) государственный контроль за летной годностью воздушных судов на этапах их разработки, производства и эксплуатации осуществляется специально уполномоченными органами (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.7);

(14) обеспечение взаимосвязи надзора и контроля за соблюдением указанных принципов, а также предоставления эксплуатантом информации о техническом состоянии авиатехники соответствующим уполномоченным Органам и Разработчикам авиатехники осуществляется в рамках федеральных авиационных правил (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.8);

(15) Организации – поставщики запасных частей сертифицируются в соответствии с действующими ФАП.

Сохранение целостности конструкции авиатехники

Превышение фактического срока службы ВС над проектным значением - это распространенная практика международной гражданской авиации, поскольку экономически целесообразный срок службы и ресурс в настоящее время определяется не столько физическим износом, сколько финансовыми возможностями владельца (эксплуатанта) ВС поддерживать его летную годность.

Отечественная практика обеспечения целостности конструкции в процессе эксплуатации по мере выработки воздушными судами установленных назначенных ресурсов и сроков службы связана как с поэтапным продлением ресурса (срока службы) вплоть до списания, так и с коррозионной защитой ВС.

Метод поэтапного продления назначенного ресурса и срока службы ВС заключается в следующем.

Для каждого этапа эксплуатации ВС на основе лабораторных испытаний натурной конструкции ВС и прогноза ожидаемых условий эксплуатации ВС устанавливается как величина ресурса и срока службы, так и условия его отработки, при которых гарантируется безопасность полетов. В процессе эксплуатации парка ВС на каждом этапе накапливается новая информация об условиях эксплуатации, вновь выявленных дефектах, проводятся дополнительные испытания натурной конструкции и разрабатываются технические мероприятия в виде дополнительных условий (либо подтверждения существующих условий) продления ресурса и срока службы для последующего этапа эксплуатации.

В настоящее время поэтапное продление ресурса парку ВС затруднено вследствие малого налета, разнообразия условий эксплуатации и качества ТО, а также по ряду других технико-экономических причин. Поэтому получило развитие индивидуальное продление назначенного ресурса и срока службы конкретным экземплярам ВС.

Основной недостаток системы индивидуального продления ресурса и срока службы на фоне спада производства и финансовой слабости Эксплуатантов является приостановка ВС примерно на 3О календарных дней для проведения исследования технического состояния, проведения расчетно-исследовательских работ и оформление доказательной и эксплуатационной документации.

Сертификация экземпляра ВС

С момента ввода воздушного судна в эксплуатацию одновременно протекают два параллельных процесса. Суть первого из них состоит в том, что под действием требования повышения безопасности полетов и экономической эффективности в типовую конструкцию постоянно вносятся главные и второстепенные изменения, которые в установленном порядке реализуются в конструкции экземпляра

воздушного судна. Одновременно с этим под действием усталости, коррозии и т.п. происходит изменение технического состояния конструкции экземпляра.

Таким образом, в период эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра воздушного судна, равно как и его типовая конструкция являются переменными величинами.

Однако обеспечение безопасности полетов требует, чтобы для любого момента эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра воздушного судна соответствовало его типовой конструкции.

Для выполнения этого условия необходимы техническое обслуживание, ремонт и контроль. В оперативном плане контроль выполняет Эксплуатант по действующей эксплуатационной и нормативной документации.

Если у вас возникли сложности с курсовой, контрольной, дипломной, рефератом, отчетом по практике, научно-исследовательской и любой другой работой - мы готовы помочь.

Министерство транспорта
Р
оссийской
Ф
едерации

Федеральное государственное у
чреждение высшего

профессионального образования

Ульяновское высшее авиационное училище

гражданской авиации

Кафедра БП

Реферат
по дисциплине: Воздушное право

на тему: Безопасность полетов и соблюдение требований воздушного законодательства .

Выполнил: к - т гр. П -0 7 - 2

Проверил: Кириченко Л.П.

Ульяновск 200 8

Содержание :
1. Введение

2. Безопасность полетов – главная задача авиации

3. Документация и акты по безопасности полетов

5. Организация деятельности

6. Список использованной литературы.

2006 год стал для России рекордным по числу авиакатастроф. И вот межведомственная комиссия по безопасности полетов, созданная по поручению президента, приступила к работе. Правда, конкретных решений, как повысить безопасность полетов, у чиновников пока нет. Эксперты утверждают, что здесь может помочь "работа с интеллектом борта".
Безопасность полетов – главная задача авиации

Во феврале состоялось первое заседание межведомственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации, созданной по поручению президента России после серии крупных авиакатастроф. Как сообщила пресс-служба Минтранса, в заседании приняли участие представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Минпромэнерго, МЭРТ, МАК, МЧС, МВД, Росгидромета, а также общественных организаций. Собравшись впервые, чиновники обсудили состояние безопасности полетов в России за последние 10 лет и в очередной раз пришли к неутешительным выводам. О них говорят, прежде всего, цифры. С 2002 по 2006 год в сфере гражданской коммерческой авиации зафиксировано 65 авиапроисшествий, в том числе 27 авиакатастроф.

13 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, пришлись именно на 2006 год. В них погибли 318 человек – это самое большое число жертв за последние 10 лет.

Если учитывать катастрофу самолета А-320 армянской авиакомпании "Армавиа", произошедшую на территории России, то речь идет о 409 жертвах. Уровень безопасности полетов снизился не только по сравнению с 2005 годом, но и со всем последним десятилетием. Предыдущий пик аварийности наблюдался лишь в 2001 году, когда в 10 катастрофах погибли 218 человек. С 2002 по 2005 год ситуация стабилизировалась и даже вселила некоторую надежду на улучшение (в течение этих четырех лет в авиакатастрофах погибли 131, 29, 50 и 56 человек соответственно). Однако 2006 год вернул авиаторов к старым проблемам.

Открывая первое заседание новой комиссии, Левитин подчеркнул, что гражданская авиация России оказалась на переломном этапе развития: стремительно растет объем авиаперевозок, массово обновляется парк воздушных судов, происходит смена поколений авиационных специалистов.

В то же время в России полностью разрушена система авторского надзора за поддержанием летной годности, устарела система метеообеспечения, а износ взлетно-посадочных полос достигает 80%. Все это становится предпосылками для новых авиапроисшествий.

По мнению Левитина, ошибки и просчеты при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации привели и к авиакатастрофам 2006 года.

Впрочем, авиационные эксперты говорят об этом уже не первый год. Стареющий парк, почти разваленная система метеорологического обеспечения, отсутствие должной подготовки у многих экипажей, попытки авиакомпаний экономить на топливе, – все это приводит к ухудшению безопасности полетов в стране. Решение этих проблем, как правило, заключается в увеличении финансирования авиационной отрасли, начиная с развития отечественного гражданского авиастроения и кончая вложением средств в ремонт и реконструкцию аэродромов. Правда, как именно намерена повысить безопасность полетов межведомственная комиссия, еще непонятно. Во всяком случае, на нынешнем заседании Левитин обратил внимание пока только на необходимость выработки стратегии управления безопасностью полетов.

Как сообщили "Газете.Ru" в пресс-службе Минтранса, в течение месяца комиссия сформирует несколько рабочих групп по основным направлениям. Они будут думать, как повысить безопасность полетов и что рекомендовать авиапредприятиям для обеспечения таковой.

Представители авиакомпаний, в свою очередь говорят, что однозначно утверждать, что именно в 2006 году авиационная безопасность снизилась, все-таки нельзя.

Впрочем, после большинства катастроф последнего времени одна общая версия аварий все-таки звучала: госведомства говорили о "человеческом факторе". Однако эксперты с этим не согласны.

"Сейчас проблема явно не в плохой подготовке пилотов. Если вспомнить крупнейшие катастрофы 2006 года, пилоты самолетов имели налет около 10 тыс. часов, это были летчики высокого класса. И оказывались они в совершенно нестандартных ситуациях, где все решали секунды, – говорит аналитик авиаотрасли Владимир Карнозов. – Но проблема явно была не в недостаточной подготовке экипажа, каждый имел опыт полетов, который на тренажерах получить невозможно. И сложившиеся ситуации на тренажерах проработать тоже нереально".

"Простого ответа "виноват пилот" в данных случаях не может быть, – считает Карнозов. – Просто кому-то может быть проще и дешевле свалить вину на пилотов вместо проверки технической исправности самолетов, общего состояния воздушного флота и аэропортов".

По его словам, во время полета летчики очень загружены и даже опытные пилоты не способны в одну секунду разрешить некоторые сложности, а существующая техника не облегчает работы.

Впрочем, говорит Карнозов, это не только российская проблема, а общемировая. "Но если в 80-е годы компьютерная техника просто не могла этого обеспечить, то теперь технически это возможно, но реально ученые этим не занимаются. Усилия следовало бы сосредоточить на работе с интеллектом борта, научить технику анализировать события, предлагать прогнозы развития ситуации", – считает эксперт. Согласятся ли с его мнением в Минтрансе, пока не известно.

Документация и акты по безопасности полетов

1. Управление надзора за летной деятельностью Федеральной службы

по надзору в сфере транспорта (далее - Управление) является

структурным подразделением Федеральной службы по надзору в сфере

транспорта (далее - Служба).

2. В своей деятельности Управление руководствуется Конституцией

Российской Федерации, федеральными конституционными законами,

федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и

Правительства Российской Федерации, международными договорами

Российской Федерации, актами Министерства транспорта Российской

Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также

3. Управление осуществляет свою деятельность непосредственно и во

взаимодействии с другими подразделениями центрального аппарата и

территориальными органами Службы, федеральными органами исполнительной

власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации,

органами местного самоуправления, общественными и иными организациями

в установленной сфере деятельности.

4. Первый экземпляр настоящего Положения хранится в Федеральной

службе по надзору в сфере транспорта.

5. Управление осуществляет следующие полномочия:

5.1. Контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской

Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, в

части подготовки экипажей воздушных судов, выполнения и обеспечения

полетов и выдачи свидетельств авиационному персоналу.

5.2. Контроль и надзор за соблюдением требований воздушного

законодательства по организации летной работы, аэронавигационного

5.3. Контроль и надзор за соблюдением требований воздушного

законодательства по летной эксплуатации воздушных судов, в том числе

путем проведения летных квалификационных проверок членов экипажей

воздушных судов и инспекционного контроля эксплуатантов при выполнении

5.4. Участвует в осуществлении контроля организации обеспечения и

выполнения организациями гражданской авиации перевозок высших

должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств.

5.5. Контроль за внедрением в гражданской авиации Российской

Федерации Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в области

эксплуатации воздушных судов, производства полетов и выдачи

свидетельств авиационному персоналу.

5.6. Выполняет функции органа по сертификации эксплуатантов

гражданской авиации (далее - эксплуатантов).

5.7. Контроль за выполнением подразделениями территориальных

органов Службы требований воздушного законодательства, нормативных

правовых актов в установленной сфере деятельности.

5.8. Контроль деятельности центров по сертификации в части

подготовки экспертных оценок при выполнении сертификационных работ и

инспекционного контроля эксплуатантов, авиационных учебных центров и

юридических лиц, осуществляющих медицинское освидетельствование

5.9. Организует контроль за разработкой и реализацией

мероприятий, направленных на совершенствование летно-методической

работы с летным составом гражданской авиации, соблюдением требований

летной эксплуатации воздушных судов.

5.10. Осуществляет лицензирование:

5.10.1. Деятельности по подготовке специалистов соответствующего

уровня согласно перечням должностей авиационного персонала Российской

5.10.2. Деятельности общественных организаций в области

гражданской авиации по подготовке специалистов соответствующего уровня

согласно перечням должностей авиационного персонала для обеспечения

полетов воздушных судов авиации общего назначения, предназначенных для

спортивных, учебных, рекламных и иных подобных целей.

5.11. Проводит сертификацию:

5.11.1. Юридических и физических лиц, имеющих воздушное судно на

праве собственности, на условиях аренды или на ином законном

основании, использующих указанное воздушное судно для полетов.

5.11.2. Авиационных учебных центров.

5.11.3. Юридических лиц, осуществляющих медицинское

освидетельствование авиационного персонала и медицинское обеспечение

5.12.1. Лицензии и сертификаты, в том числе сертификаты

(свидетельства) авиационного персонала, в соответствии с установленной

сферой деятельности, а также вводит ограничения, приостанавливает

действие и аннулирует их.

5.12.2. Иные разрешительные документы в установленной сфере

деятельности, предусмотренные законодательством Российской Федерации и

международными договорами Российской Федерации, удостоверяющие право

юридических и физических лиц осуществлять определенные виды

деятельности и (или) конкретные действия, в том числе

информационно-справочные документы, предусмотренные Постановлением

Правительства Российской Федерации от 14 марта 2003 г . N 155 "Об

утверждении списка должностей членов летных экипажей воздушных судов

гражданской авиации, работа в которых дает право на ежемесячную

доплату к пенсии в соответствии с Федеральным законом "О

дополнительном социальном обеспечении членов летных экипажей воздушных

судов гражданской авиации", и правил исчисления выслуги лет, дающей

право на ежемесячную доплату к пенсии".

5.13. Осуществляет в установленном порядке:

5.13.1. Организацию внедрения современных методов и технических

средств, в том числе тренажерной техники, с целью совершенствования

подготовки экипажей воздушных судов.

5.13.2. Организацию и проведение работ по квалификационной оценке

тренажеров и выдачу разрешений на их использование для подготовки

авиационного персонала по утвержденным программам.

5.13.3. Учет (ведение реестров, баз данных) эксплуатантов,

авиационных учебных центров (далее - АУЦ), юридических лиц,

осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персоналаи медицинское обеспечение полетов, пилотажных тренажеров, свидетельств специалистов гражданской авиации.

Читайте также: