Экипаж воздушного судна реферат

Обновлено: 02.07.2024

Правовой статус воздушного судна и экипажа ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Содержание

Говоря об источниках правового регулирования воздушных перевозок, нельзя не назвать международно-правовые акты, именуемые международными транспортными конвенциями. ВК РФ устанавливает приоритет международно-правовых актов по отношению к отечественному воздушному законодательству РФ (ст. 3). Международные транспортные конвенции являются комплексными нормативными актами, служащими унификации транспортного законодательства, обеспечивающими авиационную безопасность при выполнении международных полетов, а также защиту прав пассажиров. Назовем основные международные конвенции, действующие на воздушном транспорте: а) Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (подписана в Варшаве 12 октября 1929 г. и дополнена Гаагским протоколом от 28 сентября 1955 г.); б) Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (подписана в Гвадалахаре 18 сентября 1961 г.); в) Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (подписана в Монреале 28 мая 1999 г. .

Заключение

В ходе исследования решены поставленные задачи: раскрыт правовой режим воздушных судов; раскрыто понятие экипаж воздушного судна; раскрыто правовое регулирование статуса воздушного судна и экипажа; раскрыть вопрос о полете воздушных судов.

Таким образом, под воздушным судном понимается летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. К воздушному транспорту относятся самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли, аэростаты и т. п. Воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации. Экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (бортоператоров и бортпроводников). Полет гражданского воздушного судна не разрешается в случае, если состав летного экипажа меньше минимально установленного состава. Состав экипажа воздушного судна определенного типа устанавливается в соответствии с требованиями к летной эксплуатации воздушного судна данного типа .

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (ред. от 04.

12.2007,с изм. и доп., вступающими в силу с 16.

Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть первая) от 30.

11.1994 N 51-ФЗ (принят ГД ФС РФ 21.

10.1994) (ред. от 06.

12.2007) (с изм. и доп., вступившими в силу с 01.

Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30 декабря 2001 г. N 195-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. — 7 января 2002 г. — № 1. — Ст.

Уголовный кодекс РФ от 13 июня 1996 г. N 63-ФЗ // Собрание законодательства Российской Федерации. ;

17 июня 1996 г. — № 25. — Ст. 2954.

Наставление по обеспечению аэронавигационной информацией государственной авиации, утвержденное приказом Минобороны России от 29 мая 2003 г. N 190.

Положение об определении квалификации летного состава государственной авиации, утвержденное постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 г. N 396 О создании Высшей квалификационной комиссии гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 23 сентября 2004 г. N НА-191фс Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденные приказом Минобороны РФ , Минтранса РФ и Российского космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51

Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации, утвержденные приказом Минобороны РФ от 17 октября 2001 г. N 420

Авиационные правила. Часть 170 Сертификация оборудования аэродромов и воздушных трасс (АП-170) (утв. Межгосударственным авиационным комитетом) (с изменениями от 1 декабря 1997 г.)

Гражданское право России. Часть вторая. Обязательственное право: Курс лекций. / Отв. ред. О. Н. Садиков . М., 2006.

Гражданское право. Учебник. Часть 1./Под редакцией А. П. Сергеева , Ю.К. ТолстогоМ.:"Проспект", 2007 г. с.600

Гришаев С. П. Правовой режим недвижимого имущества. — Система ГАРАНТ, 2007 г.

Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон. 1997. N 8. С. 90;

Комментарий к Гражданскому кодексу Российской Федерации, часть первая. Отв. ред. О. Н. Садиков , М., 2005 г.

Малеев Ю. Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права. 1997. N 8. С. 95.

Научно-практический комментарий к Конституции Российской Федерации (Отв. ред. В.В.Лазарев) — Система ГАРАНТ, 2003 г.

Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 164.

Гражданский кодекс Российской Федерации (Часть первая) от 30.

11.1994 N 51-ФЗ (принят ГД ФС РФ 21.

10.1994) (ред. от 06.

12.2007) (с изм. и доп., вступившими в силу с 01.

Воздушный кодекс Российской Федерации от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ (ред. от 04.

12.2007,с изм. и доп., вступающими в силу с 16.

Гражданское право. Учебник. Часть 1./Под редакцией А. П. Сергеева , Ю.К. ТолстогоМ.:"Проспект", 2007 г. с.324

Гришаев С. П. Правовой режим недвижимого имущества. — Система ГАРАНТ, 2007 г. С.187

См. Положение об определении квалификации летного состава государственной авиации, утвержденное постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 г. N 396 О создании Высшей квалификационной комиссии гражданской авиации Федеральной службы по надзору в сфере транспорта см. приказ Федеральной службы по надзору в сфере транспорта от 23 сентября 2004 г. N НА-191фс

См. Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, утвержденные приказом Минобороны РФ , Минтранса РФ и Российского космического агентства от 31 марта 2002 г. N 136/42/51

См. Федеральные авиационные правила по организации объективного контроля в государственной авиации, утвержденные приказом Минобороны РФ от 17 октября 2001 г. N 420

Об утверждении Положения о порядке выдачи разрешений Правительством Москвы на полеты воздушных судов и на подъемы привязных аэростатов над Москвой

Минимум командира воздушного судна для взлета — минимально допустимое значение видимости на ВПП, при котором командиру разрешается выполнять взлет на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения видимости на ВПП и ВПР (ВНГО), при которых командиру разрешается выполнять посадку на воздушном судне данного типа. Минимум командира воздушного судна для полетов по ПВП и ОПВП — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых командиру разрешается выполнять визуальные полеты на воздушном судне данного типа. Минимум вида авиационных работ — минимально допустимые значения видимости и высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнение вида авиационных работ с применением правил полетов (ПВП, ОПВП, ППП), установленных для данного вида работ.

На аэродромах с РМС при отсутствии метеонаблюдений минимум для посадки по РМС увеличивается на 30 м по высоте нижней границы облаков и на 500 м по видимости на ВПП. На аэродромах без РМС при отсутствии метеонаблюдений прием воздушных судов осуществляется по минимуму ОСП, при высоте нижней границы облаков не менее 200 м и видимости на ВПП, рассчитанной в соответствии с Методикой определения минимумов для взлета и посадки воздушных судов гражданской авиации, но не менее 2 500 м.

Направление, ширина воздушных трасс, МВЛ и установленных маршрутов, а также эшелоны (высоты) полетов устанавливаются с соблюдением требований безопасности полетов и с учетом интересов соответствующих министерств, государственных комитетов, ведомств и организаций в порядке, определяемом Положением об использовании воздушного пространства

В случаях, предусмотренных федеральными авиационными правилами, командир воздушного судна или другой член экипажа воздушного судна и соответствующий орган обслуживания воздушного движения (управления полетами) обязаны осуществлять между собой связь по радио. Радиосвязь при обслуживании воздушного движения в пределах территории Российской Федерации осуществляется на русском языке. При полетах воздушных судов по международным воздушным трассам в пределах территории Российской Федерации, в том числе в районах аэродромов, открытых для выполнения международных полетов, а также в районах над открытым морем, в которых ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию, радиосвязь может осуществляться на английском и русском языках.

Изменения, внесенные Федеральным законом от 26.

СЗ РФ. 1999. N 40. Ст. 4861.

СЗ РФ. 1998. N 14. Ст. 1593.

См. Наставление по обеспечению аэронавигационной информацией государственной авиации, утвержденное приказом Минобороны России от 29 мая 2003 г. N 190.

Егиазаров. В. А. Транспортное право. Учебник для вузов. (4-е издание) М., Юстицинформ", 2006 г с.144

Егиазаров. В. А. Транспортное право. Учебник для вузов. (4-е издание) М., Юстицинформ", 2006 г с.145

Егиазаров. В. А. Транспортное право. Учебник для вузов. (4-е издание) М., Юстицинформ", 2006 г с.147

1998. N 26. Ст. 3077

СЗ РФ. 2001. N 3. Ст. 235.

Ведомости СНД и ВС РСФСР. 1992. N 3. Ст. 89.

Егиазаров. В. А. Транспортное право. Учебник для вузов. (4-е издание) М., Юстицинформ", 2006 г с.147

СЗ РФ. 2001. N 33 (ч. I). Ст. 3430.

Егиазаров. В. А. Транспортное право. Учебник для вузов. (4-е издание) М., Юстицинформ", 2006 г с.148

СЗ РФ. 2002. N 23. Ст. 2159.

См.: Садиков О. Н. Правовое регулирование международных перевозок. М., 1981. С. 164; Грязнов В. Международно-правовое регулирование воздушных перевозок // Закон.

1997. N 8. С. 90; Малеев Ю. Н. Воздушный кодекс Российской Федерации и международное право // Московский журнал международного права.

Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. 8. М., 1935. С. 326−339.

Ведомости ВС СССР. 1983. N 7.

Московский журнал международного права. 2001. N 1. Конвенция в силу не вступила.

Профессиональные риски экипажей гражданских
воздушных судов

Пилоты, бортинженеры и бортпроводники работают в особых условиях труда, их здоровье подвержено влиянию целого комплекса вредных факторов. Поэтому вопросам безопасности и охране здоровья авиакомпании уделяют повышенное влияние. Сегодня мы рассмотрим ключевые вопросы охраны труда и здоровья на рабочих местах членов экипажей самолетов гражданской авиации.

ЛЕТНЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА ВОЗДУШНОГО СУДНА

Технический персонал или летный состав экипажа, отвечают за работу воздушного судна. В зависимости от типа воздушного судна, летный состав экипажа состоит из командира корабля (далее — К.К.), второго пилота (далее — В.П.) и бортинженера или пилота (далее — Б.И.). К омандир корабля отвечает за безопасность самолета, пассажиров и остальных членов экипажа. Командир является законным представителем организации авиаперевозчика, и облечен полномочиями компании и авиационных властей, предпринимать все необходимые действия для выполнения своих обязанностей. Командир корабля руководит всеми работами на борту корабля и командует всем кораблем. Второй пилот получает приказы К.К. и действует как заместитель командира, когда ему делегированы полномочия командира или в отсутствии последнего. Второй пилот является первым помощником К.К. в составе экипажа. В новом поколении самолетов, в самолете управляемым двумя пилотами и в старом двухмоторном самолете он единственный помощник командира.

На многих самолетах старого поколения имеется третий член летного состава. Этот член может быть бортинженером или третьим пилотом (обычно его называют вторым пилотом). Бортинженер в составе экипажа отвечает за состояние механизмов и оборудования самолета. В самолетах нового поколения многие функции бортинженера автоматизированы. В самолетах с двуручным управлением, пилоты выполняют те функции бортинженера, которые не были автоматизированы при проектировании самолетов. На некоторых протяженных маршрутах, в состав экипажа включают дополнительного пилота, имеющего квалификацию К.К., и дополнительно второго пилота, а когда требуется, дополнительного бортинженера. Национальное и международное законодательство оговаривает, что летный состав экипажа может управлять самолетом только при наличии у каждого члена действующей лицензии национальных властей. Для того, чтобы сохранить лицензию, летный состав каждый год проходит курс переподготовки на земле. Их также тестируют на специальных полетных тренажерах-имитаторах (устройствах, воссоздающих иллюзию реального полета и (или) чрезвычайные происшествия на борту) дважды в год и подвергают полетному тестированию, по крайней мере, раз в год.

Другим условием получения и сохранения лицензии является медицинское обследование каждые 6 месяцев для пилотов транспортной и гражданской авиации старше 40 лет, и каждые 12 месяцев для пилотов гражданской авиации моложе 40 лет и бортинженеров. Минимальные требования для допуска к полетам определяются Международной организацией гражданской авиации и национальным законодательством.

Национальные органы власти предоставляют определенному числу врачей, имеющих опыт в области авиационной медицины, проверить медицинское обследование летного состава. В состав медицинской комиссии могут входить врачи авиационного ведомства и военно-воздушных сил, сотрудники медицинских центров авиакомпаний или частнопрактикующие врачи общего профиля, отобранные авиационными органами власти.

Обслуживающий персонал (или бортпроводники) в основном отвечают за безопасность пассажиров. Бортпроводники осуществляют регламентные меры безопасности; кроме того, отвечают за мониторинг салонов с точки зрения безопасности и соблюдения правил безопасности пассажирами. В случае чрезвычайного происшествия, бортпроводники отвечают за организацию выполнения чрезвычайных процедур и безопасную эвакуацию пассажиров. В полете бортпроводники могут быть вынуждены реагировать на такие чрезвычайные происшествия, как пожар в салоне, турбулентность, травмы пассажиров, декомпрессия самолета, нападение угонщиков или иные террористические угрозы. В дополнении к своим обязанностям, в чрезвычайных ситуациях бортпроводники также обеспечивают комфорт пассажиров.

Все члены экипажа подвержены широкому набору факторов стресса, как физических, так и психологических, опасностям, связанным с аварией самолета или с другими инцидентами в полете, а также возможному заражению рядом заболеваний. Нехватка кислорода, одна из основных проблем авиационной медицины на ранних этапах развития авиации, до недавнего времени была не слишком важным фактором в современных авиаперевозках. Для реактивных самолетов, летящих на высоте 12 000 м, в салонах поддерживается атмосфера, соответствующая полету на высоте 2 300 м и, следовательно, симптомы кислородной недостаточности или гипотония обычно не проявляются у здоровых людей. Пороги кислородной недостаточности различны у различных людей. У здорового, нетренированного человека предполагаемый порог высоты, при котором появляются первые симптомы гипоксии — это 3 000 м над уровнем моря.

Однако, с появлением нового поколения самолетов, опасения в отношении качества воздуха в салонах снова всплыли на поверхность. Воздух салона самолета состоит из воздуха, поступающего от компрессоров двигателя, и так же содержит воздух рециркулирующей колонны. Уровень потока наружного воздуха в салоне самолета зависит от типа и срока службы самолета, а также от местонахождения человека в салоне. Самолеты нового поколения используют рециркулируемый воздух в гораздо большей степени чем, старые модели. Проблема отчистки воздуха существует только для салонов. Высокие величины потоков воздуха в кабине пилотов обеспечиваются для выполнения требований, связанных с охлаждением электрического авиационного и электрического оборудования.

За последние годы увеличилось количество жалоб на плохое качество воздуха, поступающее от обслуживающего персонала самолета и пассажиров, что вынудило авиационные органы в некоторых странах провести расследование. Минимально допустимый уровень вентиляции в салонах самолетов не определен национальными нормативными документами. Фактическая величина потока воздуха редко замеряется после сдачи самолета в эксплуатацию, так как это не требуется. Минимальные величины потока воздуха и использование рециркулируемого воздуха, а также другие вопросы, связанные с качеством воздуха, например, вопросы наличия в воздухе салона химических загрязнителей, микроорганизмов, других аллергенов, табачного дыма и озона, требуют дальнейшего анализа и исследований. Для пассажиров это стоит не так остро, как для членов экипажа, которые длительно пребывают в пассажирском салоне.

Поддержание приемлемой температуры в салонах самолетов не является проблемой. Однако, уровень влажности воздуха не может быть поднят до приемлемого уровня из-за резкого различия в температурах внутри самолета и вне него. В результате, как экипаж так и пассажиры, подвержены опасности использования излишне сухого воздуха, особенно на дальних маршрутах. Относительная влажность воздуха в самолетах в настоящее время лежит в диапазоне от 2% до 25%. Некоторые пассажиры и члены экипажа испытывают дискомфорт, в том числе сухость в глазах, носу и горле, во время полетов, превышающих 3-4 часа. Не существует решающих свидетельств о значительном или серьезном вредном влиянии на здоровье членов экипажа низкой относительной влажности воздуха.

Болезненные ощущения, вызванные полетом, (головокружение, плохое самочувствие, рвота) из-за аномальных движений и высоты были проблемой для членов экипажей и пассажиров гражданской авиации в течение многих десятилетий. Эта проблема по-прежнему существует при налетах на маленьких спортивных самолетах, военных воздушных судах, а так же в воздушной акробатике.

Для современных реактивных транспортных и пассажирских самолетов данная проблема гораздо менее серьезна и возникает гораздо реже, благодаря более высокой скорости и стартовой нагрузке, более высокой высоте полета (которая расположена выше турбулентной зоны) и использованию бортовых радаров, способных определять зоны повышенной штормовой активности и позволяющих экипажу обходить их. Кроме того, снижение случаев болезненных ощущений во время полетов можно отнести на счет более просторных пассажирских салонов современных самолетов, создающих, ощущение безопасности, надежности и комфорта.

Шум самолета, значительная проблема для наземного персонала, но она менее серьезна для членов экипажей современных реактивных самолетов, чем для экипажей самолетов с турбореактивными двигателями. Нейросенсорная тугоухость остается наиболее серьезной и широко-распространенной профпатологией у летчиков. Эффективность мер контроля уровня шума, а также система изоляции на современных самолетах способствовали исключению этого фактора риска почти на всех маршрутах. Кроме того, совершенствование современного оборудования снижает до минимума уровень шума, исходящего из этих источников.

Озоновая опасность является известным, но плохо отслеживаемым фактором риска для экипажа и пассажиров. Озон присутствует в высоких слоях атмосферы. По сути, мы имеем результат фотохимического превращения кислорода в озон посредством облучения кислорода ультрафиолетовыми лучами солнца на высоте, используемой реактивными самолетами гражданской авиации. Средняя величина содержания озона увеличивается с ростом высоты, его наиболее высокая концентрация в воздухе наблюдается в весенний период. Уровень концентрации также изменяется в связи с погодными условиями, когда слои облаков с высоким содержанием озона спускаются на более низкие высоты.

Симптомы озоновой опасности включают кашель, раздражение верхних дыхательных путей, жжение в горле, беспокоящие ощущения в груди, продолжительные болевые ощущения или раздражение, болезненность при глубоком вздохе, отдышка, чих, головная боль, слабость, закладывание носа и раздражение глаз. Большинство людей ощущает озон при его содержании 0.02 ррm, а исследования показали, что действия озона, содержанием 0.05 ррm или более вызывает значительные затруднения в дыхательных функциях. Действия озонового заражения быстрее ощущаются людьми, физическая активность которых лежит в диапазоне от умеренной до высокой, чем людьми на отдыхе или занятых легким физическим трудом. Таким образом, бортпроводники (которые физически активны в полете) ощущают воздействие озона раньше и более часто, чем летный состав или пассажиры того же самого рейса во время озонового заражения.

Другим серьезным поводом для беспокойства для летного состава и бортпроводников является космическое излучение, включая те формы радиации, которые поступают сквозь космическое пространство от солнца или других источников во вселенной. Большинство видов космической радиации, проникающей на Земли сквозь космическое пространство, поглощается земной атмосферой; однако, с высотой степень защиты уменьшается. Магнитное поле земли также обеспечивает некоторую защиту, уровень которой является наивысшим вблизи экватора и снижается на высоких широтах. Члены экипажей воздушных судов подвергаются высоким уровням радиации.

Степень радиационной опасности зависит от типа и количества проведенных в воздухе часов. Например, член экипажа, налетавшего много часов на высотных маршрутах и высоких широтах (например, при полетах через Северный полюс) получит наибольшую степень радиации. По данным ФАА — органа гражданской авиации в США — средняя доза космической радиации, получаемая членами экипажа самолетов, лежит в диапазоне от 0.025 до 0.93 миллисиверт (мСв) за каждые 100 часов в год (Friedberg и др. 1992). Таким образом, член экипажа с налетом 960 часов в год (или в среднем 80 часов/месяц) получит годичную расчетную дозу радиации между 0,24 и 8,928 мСв. Эти дозы ниже, чем рекомендованный порог облучения для летного состава и бортпроводников, установленный Международной Комиссией Радиологической Защиты (МКРЗ), который составляет 20 мСв (за 5 лет).

Однако беременным женщинам установлена минимальная допустимой дозу ионной радиации не выше 2 мСВ. Кроме того, Национальный Совет по Радиационной Защите и Измерениям (ИСРЗИ) США рекомендует допустимые дозы радиации не выше 0.5 мСВ за каждый известный месяц беременности. Если член экипажа проработал полный месяц на маршрутах с высоким уровнем радиации, месячная доза радиации может превышать рекомендованный лимит. Работа в течение 5 или 6 месяцев в подобных условиях, также может привести к получению дозы облучения превышающей рекомендованный для беременных лимит в 2 мСВ.

Необходимо подчеркнуть, что приведенные объемы и уровни риска не являются абсолютными. Расчетные данные зависят от предположений о типах и набора радиоактивных частиц, встречающихся на высоте, а также их веса или фактора качества, используемого для определения доз, подсчитываемых для некоторых из этих форм радиации. Некоторые ученые считают, что действительная радиационная опасность для членов экипажа может быть выше, чем приведенные данные. Необходимо провести дополнительный мониторинг полетов с помощью надежной измерительной техники, для того, чтобы более четко определить дозы радиации, получаемые членами экипажа во время полетов.

До тех пор пока не будет более точно определены уровни радиации, члены экипажей должны быть защищены таким образом, чтобы уровень облучения был как можно ниже. В отношении радиации, получаемой во время полета, прямой эффект для снижения доз полученной радиации можно получить, минимизируя суммарный налет и расстояние до источников радиации. Уменьшая месячный и годовой налет и/или выбирая трассы, которые пролегают на более низкой высоте и низких широтах, можно снизить опасность облучения. Член экипажа, который способен контролировать свои назначения на полеты, может предпочесть снижение среднемесячного полета, обратиться к руководству для организации графика, совмещающего внутренние и международные маршруты, или требовать предоставления периодических отпусков.

Беременный член экипажа может предпочесть отпуск во время беременности. Так как первые три месяца беременности являются наиболее важными с точки зрения необходимости защиты от радиационного излучения. Член экипажа, планирующий рождение ребенка, также может просить свое руководство о предоставлении отпуска. Это особенно критично для тех, кто работает на дальних полярных маршрутах на регулярной основе и не имеет права выбора при назначении на маршруты .

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАБОЧЕГО МЕСТА

Другой важной эргономической проблемой для бортпроводников являются передвижные тележки. Эти тележки могут весить от 100 до 140 кг. Такую тележку приходиться тащить по всей длине салона. Кроме того, плохая конструкция тормозных механизмов многих видов тележек стала причиной увеличения случаев травм опорно-мышечного аппарата у бортпроводников из-за постоянно повторяющихся движений (ППД). Авиакомпании и производители самолетов сейчас более серьезно относятся к такому оборудованию, и новые типы тележек спроектированы с учетом эргономических принципов. Дополнительная эргономическая проблема, вызвана необходимостью подавать или переносить тяжелые или объемные предметы в ограниченном пространстве или когда тело находится в неудобной позе.

Рабочая нагрузка на членов экипажа зависит от спектра обязанностей работника, эргономической компоновки, часов работы/дежурств и множества других факторов. Дополнительные факторы, действующие на летный состав экипажа включают:

— продолжительность периода отдыха между текущим и последним полетом и продолжительностью времени сна в период отдыха;

«Экипаж воздушного судна (ВС) состоит из командира ВС, других лиц летного состава и обслуживающего персонала.

Состав экипажа определялся Министерством ГА в зависимости от типа, класса и назначения воздушного судна. Минимальный состав экипажа из числа летного состава указывается в РЛЭ (руководстве по летной эксплуатации) воздушного судна.

К летному экипажу относятся лица, имеющие действующее свидетельство летного состава, а также подготовку и опыт, необходимые для управления воздушным судном данного типа или его оборудованием: - пилоты, штурманы, бортмеханики, бортрадисты, летчики-наблюдатели, а также бортоператоры, выполняющие специальные работы.

Так вот, на советских гражданских самолетах (кроме маленьких Ан-2, Як-12 и некоторых других легкомоторных самолетах и вертолетах) руководством по летной эксплуатации были предусмотрены экипажи в составе 4-5 человек.

Это были командир корабля, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Здесь надо сказать, что с начала семидесятых годов на большинстве пассажирских самолетов из состава экипажа стали убирать бортрадистов. Это было связано с тем, что бортовое и наземное радиооборудование стало совершенное, и потребность в радисте на борту просто отпало, хотя их рабочее место в самолетах осталось. При полетах в Арктике, также на многих грузовых самолетах или при выполнении определенного вида работ – на воздушных судах бортрадисты летают до сих пор.

Кроме высокого уровня безопасности полета, между прочим, и все остальные вышеперечисленные факторы, в полной мере и мог как раз обеспечить только полноценный экипаж.

Вот, вкратце, как готовится экипаж к полету: в процессе подготовки командир в АДП знакомится со всеми последними предупреждениями или ограничениями в аэропортах вылета, назначения, запасных. Штурман тем временем получает в бюро аэронавигационной информации всю необходимую для полета документацию, и тоже знакомится со всеми предупреждениями и вновь поступившими информациями или изменениями. Затем командир вместе со штурманом идут на метео консультацию, - знакомятся с фактической погодой и с прогнозами в аэропорту вылета, по трассе, в аэропорту назначения и на запасных.

Второй пилот, в это время, с диспетчером отдела перевозок, определяет рассчитанную предельно допустимую, на данный момент, коммерческую загрузку. Она зависит от модификации самолета, фактической погоды, количества заправленного топлива, длины взлетной полосы и прочего. Так же он составляет центровочный график и дает указание по размещению пассажиров в салонах (при неполной загрузке), груза и багажа по багажникам.

Пока пилоты и штурман занимаются всеми перечисленными выше предполетными процедурами, бортмеханик идет в техническую бригаду. Там у дежурного по стоянке под роспись в специальном журнале, получает от дежурного бортовой журнал самолета, техническую документацию и ключи. Проверив по записям и подписям в бортжурнале о произведенном техническом обслуживании самолета и об устранении выявленных в предыдущем полете неисправностей, через инженера смены вызывает на стоянку к самолету трап, топливозаправщик, заправку водой, и при необходимости прочие средства подготовки самолета к полету. В зависимости от сезона или сложившейся ситуации это могут еще быть маслозаправщик, агрегат аэродромного электропитания (АПА), машина для подогрева двигателей и салона (МП-300), специальная техника для удаления с поверхностей самолета инея, снега или льда…

Далее, бортмеханик проводит предполетный осмотр и подготовку самолета, выписывает требование и заправляет самолет топливом, контролирует подогрев салонов и двигателей, чистоту обработки поверхностей самолета противообледенительной жидкостью, заправку маслом, надежность закрытия всех горловин и люков. А девушки стюардессы в это время принимают бортовое питание, багаж, почту и груз, просматривают и контролируют состояние и наличие бытового оборудования в салонах и других помещениях самолета…

Все перечислять, думаю, нет необходимости, - тем более, что я уже упоминал об этом в предыдущих главах (Один день бортмеханика Аэрофлота)

Хочу, чтобы читателю было понятно, как одновременно весь экипаж, - каждый на своем месте, готовился к предстоящему полету. И всем с лихвой хватало забот и обязанностей, расслабляться некогда…

И так было во все те годы, которые я проработал в гражданской авиации. Такая же технология подготовки к полету осталась и теперь. Та же, да не совсем…

Сейчас, на вновь создаваемых отечественных самолетах (которые, кстати сказать, никак не могут прижиться в небе, - в силу всем известных причин), а так же на всех лайнерах зарубежного производства – экипаж состоит из двух пилотов. И все…

А остальные на борту – это обслуживающий персонал, стюардессы и стюарды. Правда, надо отдать должное – бригады бортпроводников нынче летают большие, обслуживание и сервис на борту на очень высоком уровне. А вот как в этом случае с безопасностью полета? Отличный сервис на борту ни в коей мере не гарантирует безопасность…

Не хотелось бы обижать сегодняшних пилотов, летающих на современных самолетах-иномарках, однако свое личное убеждение я все же хочу высказать. И в дополнение к нему приведу еще слова своих друзей и коллег, которые пока продолжают летать:

Сразу здесь стоит напомнить, что командиром самолета был бывший штурман, а вторым пилотом бывший мой коллега, бортмеханик. То есть изначально это были не пилоты, как это было принято во все времена, пока существует авиация.

Все таки, тогда к безопасности полетов в стране подходили разумно и гораздо серьезнее…

Конечно, мне несказанно повезло, что все сорок лет, которые я работал в гражданской авиации, выпали как раз на период ее бурного развития и расцвета. Меня учили, готовили и передавали свой богатый жизненный опыт люди старшего поколения, как и я влюбленные в небо и авиацию, - настоящие профессионалы и мастера летного дела. И летать мне посчастливилось на прочных и надежных отечественных самолетах, созданных в нашей стране, и нашими конструкторами, инженерами и рабочими. Летал я в составе полноценных экипажей, и экипаж всегда работал как одно целое, - мы постоянно ощущали поддержку и помощь друг другу. Поэтому, и в сложных ситуациях, а они, конечно, иногда бывали, нам всегда удавалось выходить победителями. А то, что сейчас происходит в нашей авиации – у меня и моего поколения вызывает в душе только чувство недоумения, а иной раз даже обиды…

Современные самолеты являются поистине последним достижением техники. Но они бы не ценились настолько высоко, если бы не было тех, кто умеет ими управлять. Профессиональные навыки и компетенция опытных пилотов являются решающим фактором для авиакомпаний, равно как и для тех, кто путешествует воздушным транспортом. Летный экипаж — важный элемент в процессе полета воздушного судна: в каждом рейсе бортпроводники стараются сделать все так, чтобы полет прошел гладко. Они же становятся свидетелями и активными участниками в, казалось бы, безвыходных ситуациях, которые случаются, когда что-то идет не по плану.

В этой статье мы соприкоснемся с уникальным миром жизни экипажей воздушных судов (ВС) и выясним, какие люди работают на борту ВС авиакомпаний, а также разберем, в чем заключается их роль. Жизнь члена экипажа воздушного судна может быть напряженной и утомительной, но никогда — скучной. Когда эти люди приступают к работе (в “офисе”, находящемся на высоте более километра над землей), они легко могут оказаться на другом конце света.

Пилоты

Без пилота далеко не улетишь. Пилоты — это те люди, которые приводят сложное авиационное оборудование в действие. На коммерческих самолетах, как правило, два пилота, но может быть и три. Все пилоты имеют хорошую подготовку и опыт летной работы, зачастую в составе военной службы. Путь от первого тренировочного полета до кабины пилотов коммерческого ВС — долгий и трудный, но для многих пилотов, он единственный.

Командир в кабине пилотов

На воздушном судне пилот, который принимает решения, называется командиром . Командир, как правило, сидит с левой стороны в кабине пилотов и полностью несет ответственность за все, что происходит во время полета. Ответственность командира включает в себя: основные решения на борту, руководство экипажем, управление в чрезвычайных ситуациях и обращение с особо проблемными пассажирами. Большую часть рейса командир также несет управление ВС, но часто он передает эту функцию второму пилоту.

Второй пилот — второй по старшинству член экипажа, сидит по правую сторону в кабине экипажа. Он или она имеет то же управление, что и у командира, и такой же уровень подготовки. Основная причина, по которой на борту ВС находятся 2 пилота — это безопасность. Очевидно, что, если что-то случится с командиром, на воздушном судне должен быть еще один пилот, который может его заменить. К тому же, второй пилот имеет второе мнение в принятии решений, что сводит ошибки пилотов к минимуму.

Большинство пассажирских самолетов, построенных до 1980 года имеют место в кабине пилотов для бортинженера , также называемого авиационным штурманом . Как правило, бортинженеры были полностью подготовленными пилотами, но в обычных рейсах, они не управляли самолетом. Вместо этого они вели контроль приборов самолета и выполняли расчет оптимальной скорости для взлета и посадки, режима работы двигателей, топливного режима. В новых пассажирских самолетах большая часть этой работы осуществляется с помощью компьютерных систем, в связи с чем необходимость в должности бортинженера отпала.

Пилоты со стажем имеют право на регулярный график полетов, называемый маршрутом . Пилоты, придерживающиеся твердого графика , живут гораздо более “привычной” жизнью, в том смысле, что они знают заранее, когда они выходят в рейс. Но даже эти пилоты проводят много времени вдали от своих семей, и они никогда не знают, какие задержки могут возникнуть. В Соединенных Штатах продолжительность полета пилота по расписанию не должна превышать 8 часов подряд для внутренних рейсов или 12 часов для международных рейсов. В действительности же, пилоты могут работать и более 16 часов подряд, поскольку рейсы часто задерживаются или переносятся.

Пилот, как правило, прибывает в аэропорт, как минимум, за час до вылета (за два часа на международных рейсах). В большинстве авиакомпаний существует автоматическая система регистрации для пилотов. Пилоты получают всю необходимую подробную информацию о рейсе, включая сводку погоды, количество пассажиров на борту и других членов экипажа. Для того, чтобы все было в одном месте, пилоты обычно носят свои полетные документы в большом портфеле.

Предполетная подготовка пилотов

Перед вылетом пилот проверяет всю информацию, разрабатывает план полета, передает его авиадиспетчеру и встречает остальных членов экипажа. После того, как самолет приземлился, командир должен дождаться прибывающих членов другого экипажа, чтобы сообщить о внештатных ситуациях, если таковые возникали. Второй пилот выполняет общую проверку воздушного судна, чтобы убедиться, что с ним все в порядке. После такого осмотра пилоты встречаются в кабине пилотов и проверяют работу всех приборов и органов управления.

Перед взлетом командир ВС должен принять решение на вылет — подтверждение готовности экипажа выполнить полет и осведомленность пилотов в отношении полетной информации. Пока экипаж готовится к взлету, пилоты получают обновленную информацию по метеосводке и количеству пассажиров и разрешение на вылет по ППП в электронном виде (через систему ACARS). Чтобы облегчить работу с документацией кабины пилотов многих ВС оборудованы принтерами, которые получают информацию от сотрудников аэропорта и диспетчеров.

Когда документы заполнены бортпроводники закрывают все двери, и командир дает команду буксировки ВС хвостом вперёд от аэровокзала (чтобы развернуться для движения к взлетно-посадочной полосе). Затем пилоты просто ждут своей очереди и следуют инструкциям диспетчера на взлет.

Если это обычный полет, то взлет и посадка требуют активного пилотирования. На современных ВС главные обязанности пилота — контроль автоматических систем, курса, изменение курса, если это необходимо. В чрезвычайной ситуации, конечно, все может пойти наперекосяк. Все пилоты авиакомпаний проходят расширенное обучение для того, чтобы уметь справляться с неожиданными ситуациями и сохранять спокойствие в опасных условиях. К счастью, только в редких случаях пилоты могут применить эти навыки, но они должны быть готовы к быстрым действиям в любое время.

Жизнь бортпроводников — членов экипажа, чья основная задача — это забота о пассажирах — также полна непредсказуемости. В следующем разделе мы рассмотрим работу бортпроводников, и выясним, что нужно, чтобы стать бортпроводником.

Пилоты летают по всему миру, и чтобы правильно выполнять свою работу, они должны уметь “находить общий язык” с местными диспетчерами, где бы они не находились. Единственный способ заставить систему работать как слаженный механизм — это сделать так, чтобы все говорили на одном языке.

Международными договорами официальным языком авиации был установлен английский, хотя в аэропортах может использоваться и другой язык, если пилот и диспетчер могут на нем говорить. Диспетчеры должны уметь говорить на английском, если экипаж недостаточно хорошо изъясняется на их родном языке.

К сожалению, многие пилоты знают английский постольку-поскольку, что порой приводит к недопониманию. Неясно, сколько катастроф и инцидентов стали результатом языкового барьера, но некоторые исследования показывают, что проблема становится все более и более серьезной.

Бортпроводники

бортпроводница за работой

В США на коммерческих рейсах на каждые 50 пассажиров должен быть один бортпроводник . На этих бортпроводников возлагаются различные обязанности в части их работы, которая начинается с момента, когда первый пассажир поднимается на борт, и до момента окончания полета. Перед тем, как объявят посадку, весь экипаж встречается, командир изучает маршрут и вопросы, относящиеся к безопасности, а старший бортпроводник назначает каждому бортпроводнику экипажа зону его ответственности на борту. Прежде чем самолет поднимется в воздух, бортпроводник должен:

Встретить пассажиров и показать им места
Помочь пассажирам разместить ручную кладь
Убедиться в том, что пассажиры, занимающие места в аварийных выходах,смогут оказать помощь в случае аварийной ситуации.
Продемонстрировать процедуру безопасности или показать видео
Проверить каждое кресло и убедиться, что все пассажиры пристегнуты и кресла находятся в правильном положении
Закрыть дверь и активизировать систему аварийного покидания самолета

После того, как порядок проверки завершен, бортпроводники пристегиваются ремнями безопасности к откидным креслам . Как только самолет выходит в горизонтальный полет, бортпроводники приступают к приготовлению еды и напитков, загружают тележки закусками и напитками, начинают обслуживать пассажиров.

Помимо этого, бортпроводники должны следить за тем, чтобы пассажиры не нарушали правила техники безопасности на борту, а также решать вопросы в случае возникновения нештатных ситуаций . Если с самолетом возникла проблема, экипаж должен успокоить пассажиров и помочь покинуть воздушное судно в случае необходимости. Бортпроводники также должны быть готовы к ситуации, если на борту окажутся террористы, буйные пассажиры, а также уметь оказывать первую медицинскую помощь. В ситуациях, когда большинство людей парализованы, охвачены паникой, бортпроводники должны сохранять самообладание и принимать меры в соответствии с порядком действий в чрезвычайных ситуациях.

Перед началом каждого полета бортпроводники проводят инструктаж по технике безопасности с пассажирами.

Чтобы справляться со всеми перечисленными обязанностями бортпроводник должен обладать определенными способностями и чертами характера. Авиакомпании предпочитают таких кандидатов, которые приветливо относятся к окружающим, способны запоминать большой объем информации и сохранять хладнокровие в стрессовых ситуациях. Чтобы получить работу в авиакомпании, потенциальные бортпроводники должны успешно пройти собеседование, медицинское обследование и выполнить жесткую программу обучения и получить оценку эффективности работы. В период обучения, длящийся от 3 до 9 недель, кандидат в бортпроводники живет вместе с другими кандидатами в гостинице, где они посещают занятия,получая необходимые знания, начиная с порядка обслуживания пассажиров на борту и заканчивая принятием мер в ситуациях вооруженного захвата воздушного судна. В это время кандидаты могут получать командировочные, но они все еще не рассматриваются как сотрудники авиакомпании. Только после того, как кандидат прослушает весь курс обучения и сдаст успешно все тесты, он считается официально принятым на работу.

Претендентов на должность бортпроводника намного больше, чем открытых вакансий в авиакомпании, поэтому только определенное ограниченное количество успешных кандидатов будут приняты на работу. Столь высокий конкурс в бортпроводники объясняется наличием ряда преимуществ. В большинстве авиакомпаний бортпроводники могут летать внутренними и международными рейсами по минимальным тарифам (в США всего $5 за билет в одну сторону на внутреннем рейсе) при условии, что на борту имеются свободные места. Людей привлекает работа бортпроводника еще и потому, что здесь нет графика 5/2 и с 9 до 5.

Как и у пилотов, у бортпроводников график работы определяется по старшинству. Бортпроводники-новички, как правило, летают в резерве и редко знают, куда их направят на следующий день. Их график полностью в распоряжении диспетчера по выпуску экипажей — сотрудника авиакомпании, чья обязанность — планирование ежедневной работы экипажей. Спустя год, а в некоторых случаях и несколько лет, у бортпроводников появляется возможность работать по регулярному установленному графику.

Мир бортпроводников и пилотов изменился в значительной степени с развитием коммерческой авиации. В следующем разделе мы рассмотрим историю экипажей ВС.

История экипажей ВС

С момента появления первых самолетов пилоты были звездами мировой авиации, хотя их роль значительно изменилась с годами. Основные изменения в мире пилотов были связаны с появлением нового оборудования и утверждением новых стандартов обучения. Когда были изобретены первые самолеты, они имели примитивную систему управления и часто управлялись самими изобретателями. Управление самолетом было трудным умением, но поскольку буквально каждый был в то время любителем, то единственным способом освоить это умение — было самому попробовать научиться летать путем проб и ошибок.

С развитием авиационных технологий пилотам все больше и больше требовалось обучение. Автоматизированные системы и новейшие приборы контроля во многом заменяют действия пилота, но пилот должен понимать работу этих систем. Если вы почитаете информацию о том, как стать пилотом, то узнаете, что пилоты должны проделать огромную работу, прежде чем смогут летать на рейсах больших авиакомпаний.

Первое массовое стандартизированное обучение пилотов появилось в период Первой мировой войны, когда армиям необходимо было иметь солдат в воздухе. В годы Второй мировой войны и в последующие десятилетия было распространено обучение на управление военным самолетом.

В 1920х гг. в США внимание стали не только обучению пилотов, но и внешнему виду самолетов, а самый практичный способ выявить стандарты -это большая военная практика. С 1930х по 1960е гг. большое количество военных пилотов-мужчин США были белыми, имеющими определенную военную подготовку. Сегодня пилотами могут быть и женщины и представители других рас, а, примерно, около половины всех пилотов США никогда не летали на военных самолетах.

Мир бортпроводников также значительно изменился с началом эры гражданской авиации и воздушных путешествий. Первая авиакомпания использовала воздушные суда преимущественно для почтовых пересылок, где несколько мест выделялось пассажирам. На таких рейсах пассажиры были предоставлены сами себе: экипаж судна состоял только из пилотов, а они были настолько заняты управлением самолета, что им было не до пассажиров.

В конце концов некоторые авиакомпании стали привлекать к полетам стюардов. Эти члены экипажа были подростками, людьми невысокого роста, которые должны были загружать на борт багаж, а также успокаивать беспокойных пассажиров и помогать людям размещаться в самолете. В 1930г. компании Boeing Air Transport впервые в истории стала использовать труд молодой медсестры по имени Элен Чёрч , которая работала совместно со Стивом Стимпсоном . Чёрч предложила в качестве членов экипажей использовать медсестер, которые могли бы идеально заботиться о пассажирах на борту даже в том случае, если с ними что-то случится. Компания Боинг, ставшая в последующем авиакомпанией, продолжая производить самолеты, наняла 8 медсестер с испытательным сроком 3 месяца. Новые бортпроводницы, которых стали называть “стюардессами”, вскоре стали неотъемлемой частью авиационной индустрии. С течением времени бортпроводникам необязательно стало иметь медицинское образование, но заботливость и материнские задатки остались ключевыми элементами в этой профессии.

До относительно недавнего времени стюардессы находились под строгим контролем. Им не разрешалось выходить замуж — якобы потому, что мужья были недовольны тем, что их жены долгое время отсутствовали дома. В большинстве авиакомпаний были установлены ограничения по росту, весу и пропорциям. Их стиль одежды должен был быть также довольно строгим: в большинстве авиалиний стюардессы носили униформу, и им необходимо было также носить белые перчатки и туфли на высоких каблуках почти на протяжении всего рейса. В то время, как такая работа была для молодых женщин весьма респектабельной, первым стюардессам, как правило, недоплачивали, у них было мало льгот, и они находились в подчинении у пилотов.

На раннем этапе стюардессы были подвержены строгим ограничениям.

С увеличением доли авиаиндустрии на рынке потребительских услуг, все больше и больше молодых людей желают связать свою жизнь с авиакомпаниями в качестве летного экипажа. Для тех работников, которые готовы к непредсказуемой жизни и могут выдержать несколько часов, стоя на ногах, нет ничего спокойнее профессии в воздухе.

Читайте также: