Дизайн в автомобилестроении реферат
Обновлено: 19.05.2024
Слово "дизайн" часто используется для описания автомобильного дизайна, начиная от базовой формы для определения всего имиджа. Но за автомобильным дизайном лежат технологии, которые требуют знаний для всего процесса проектирования и производства нового изделия. Кузов автомобиля и внутренний интерьер является примером того, насколько важен дизайн, поэтому производители используют решения с максимально возможной степенью концептуальной свободы и при этом должна сохраняться высокая степень геометрической точности. Исходно, конкуренция, современные технологии и восрастающие требования по безопасности требуют от дизайнеров быть дальновидыми и подготовленными. Им нужны инструменты, которые ускоряют креативность дизайна и гарантируют дальнейшую производимость конструкции.
XX век, бесспорно, войдет в историю как вер автомобиля. В начале века, на заре эры автомобиля появился лозунг “Автомобиль – это не роскошь, а средство передвижения”, теперь этот лозунг стал явью. Автомобиль стал для большинства людей неотъемлемой частью жизни, многие не могут представить себе жизнь без машины.
1. Автомобили FORD
1.1. Автомобили 20-х годов
Первые машины, если их в нашем понимании можно назвать машинами, были больше похожи на кареты, примером могут служить первые модели “F o r d A” (рис. 1) и “F o r d T” (рис. 2) . Причины подобной формы кузова могут быть разные: во-первых, старые стереотипы конструкторов, привыкших к тому, что кареты были, в обшей своей масса открытыми. Во-вторых малая скорость автомобиль не вызывала необходимости в более обтекаемых формах. Если рассматривать технические особенности первых автомобилей, то лучше обратить внимание на “F o r d A” (рис. 3) или “F o r d T” (рис. 4) , более старые модели 20-х годов и. Первое что привлекает внимание – это угловые формы и стандартное, для последующих моделей когда-либо выпускавшихся под маркой FORD, расположение агрегатов в передней части автомобиля. Вторым можно отметить полное отсутствие кузова как такового, то есть он существует но в много упрощенной форме, в форме лонжеронной рамы. Это означает, что все детали кузова крепились не на обшей раме кузова, а скреплялись между собой, а только после этого своеобразный чехол одевался на лонжеронное шасси, на которых уже был укреплен двигатель, “сцепление” , “коробка передач” . Задняя и передняя подвески на простых колодочных рессорах, которые не очень смягчали реактивные моменты от толчков на неровной дорого, которыми изобиловал тогда мир. Дорогих декоративных украшений не было по причине отсутствия необходимости, так как автомобиль бил дорогой даже роскошной вещью. Из акустической и тепловой изоляции были только половички на полу салонов.
Рис. 1 FORD “Ford A” . Рис. 2 FORD “Ford T”
Рис.3 “FORD A” 20-ых годов. Рис.4 “FORD T” 20-ых годов.
Основным типом американских легковых автомобилей был седан каретного типа, то есть он не бил так похож на карету как первый “ F o r d A” , но и на седа тоже не был похож. Шести или четырех местные салоны имели жестко поставленные кресла-сиденья и имел внушительные размеры в той своей части где сидели пассажиры, а водителю приходилось не сладко, так как, на первых автомобилях лобовое стекло стояло независимо на задней части капота, иногда даже не имело прочной связи с крышей.
Одной из первых проблемой с которой споткнулись конструкторы была маленькая мощность автомобилей из нее вытекала необходимость уменьшения веса или увеличения мощности. Второй проблемой стала безопасность пассажиров и водителя, эту проблему не разрешили и до сегодняшнего дня. Затем шли проблемы долговечности и коррозийной стойкости металлических деталей автомашин.
Содержание
1. Ранний период
2. Двадцатые годы и начало тридцатых
3. Середина и вторая половина тридцатых
4. Последние предвоенные автомобили
5. Первое послевоенное поколение
6. Конец сороковых — начало пятидесятых
7. Вторая половина пятидесятых
8. Шестидесятые годы
8.1. Северная Америка
8.2. Европа
9. Семидесятые годы
9.1. Северная Америка
10. Восьмидесятые годы
11. Современный этап
Список литературы
Прикрепленные файлы: 1 файл
Философия дизайна.doc
Министерство образования и науки Российской Федерации
Волжский институт строительства и технологий
(филиал) федерального государственного бюджетного образовательного
учреждения высшего профессионального образования
Кафедра философских и исторических дисциплин
Выполнил: ст. гр. ДАС-09
Проверил: Гарбузов Д. В.
г. Волжский 2012
1. Ранний период
2. Двадцатые годы и начало тридцатых
3. Середина и вторая половина тридцатых
4. Последние предвоенные автомобили
5. Первое послевоенное поколение
6. Конец сороковых — начало пятидесятых
7. Вторая половина пятидесятых
8. Шестидесятые годы
8.1. Северная Америка
9. Семидесятые годы
9.1. Северная Америка
10. Восьмидесятые годы
11. Современный этап
Первые автомобили были очень похожи на трёхколёсные велосипеды или конные экипажи. Родилась новая функция, но не было прототипов — не было ясно, как должно выглядеть новое транспортное средство. Поэтому наиболее простым и дешёвым способом было приспособить двигатель внутреннего сгорания к давно известной и хорошо отработанной в производстве конной повозке. Новое содержание получило привычную старую форму.
1. Ранний период
Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сидением, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сидением как декоративную деталь; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.
Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми; закрытые кузова были очень высокими — около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету. Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету. Типы кузовов отличались огромным разнообразием и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сидением; большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.
В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери. Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью кузова, — прикрывал швы между кузовными панелями. Высота закрытых кузовов несколько снижается. Изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов. Это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скорости. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает их внешний вид.
2. Двадцатые годы и начало тридцатых
За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.
Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а также появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов. По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно и вопросы технологичности для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия. Каркас такого деревянного кузова показан на иллюстрации.
Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.
Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.
Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.
Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую отрасль знания — автомобильный дизайн.
Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.
Дизайн становится важным средством борьбы за покупателя. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля — теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.
В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей — теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года, а каждые несколько лет стало принято менять кузов целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно — среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.
3. Середина и вторая половина тридцатых
Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.
Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.
В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, — скорость. Автомобиль — быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.
Рис. 4 FORD “Ford T” 20-х годов. Рис. 3 FORD “Ford А” 20-х годов.
Основным типом американских легковых автомобилей был седан
каретного типа, то есть он не бил так похож на карету как перв ый “ F o r d A” ,
но и на сед а тоже не был похож. Шест и или четырех местные салоны имели
жестко поставленные кресла-сиденья и имел внушит ельные раз меры в той
своей части где сидели пассажиры, а в одителю пр иходилось не сладко, так как,
на первых автомобилях лобовое стекло стояло независим о на задней части
капота, иногда даже не имело прочной связи с крышей.
Одной из первы х проблемой с которой споткнулись конст рукторы была
маленькая мощность автомобилей из нее вы текала необходимость умень шения
веса или увеличения мощности. Второй проблемой стала безопасность
пассажиров и водителя, э ту проблему не разрешили и до сегодняшнег о дня.
Затем шли проблемы долговечности и коррозийной стойкости металлических
Новые экономичные модели. Все американские легковые автомобили,
выпускавшиеся с 1960 по 1969 годы имеют классическую схему расположения
агрегатов то есть двигатель в блоке со сцеплением и коробкой передач,
расположены в передней части шасси и задние ведущие колёса, приводимы е в
движение при помощи кар данного вала. О дним из п римеров подобного
расположения агрегатов является автомобиль концерна FORD “F o l k e n”
(рис. 5.). Задняя подвеска обычного т ипа на полуэллиптических рессорах,
передающих толкающее усилие и в оспринимающих реактивные моме нты от
заднего моста. Пере дняя подвес ка независимая, пружинная с реактивной
тягой, конструкция ее аналогична применяемой на автомобилях F ORD ,
выпускаемых по всему миру. Трансмиссия в стандартн ом испол нении 3- х
ступенчатая (во зможна автоматическая). Шести местный автомобиль весит на
550 кг меньше стандартного автомобиля FORD “F e i r l a n d” , что достигнуто,
в основном за счет 50% экономии на весе двигателя и применение несущей
конструкции кузова . Передние крылья крепятся к кузову болтами с целью
облегчения ремонта и их замены. На автомобиле “ F o l k e n” сведены к
минимуму декоративные украшения. Облицовка радиатора выполнена из
Кузов. Крупнейшей новостью 60- х годов яв ился переход на ин тегральные
и несущие конструкции кузовов взамен при меняемых на подавляющем
большинстве американских легковых автомобилях рамных лонжеронах.
Если в 50- х годах кузова применялись на единичных моделях таких как
FORD “S a n d e r b e r g” , то в 60-е годы они стали применятся не только
на новом “ F o l k e n” , но и на всех остальных моделях концерна F ORD .
Предста вители фирмы F ORD подчеркивают, что новы интегральные
конструкции кузовов позволяют умень шить вес автомобиля, а также ув еличить
вместимость, снизить высо ту автомобиля и обладают при этом вдвое большим
сопротивлением скручивающим усилиям и на 40% пов ышают сопротивление
изгибу и сжатию, что повышает безопасность при авариях. Так ж е при
производстве новых кузовов облегчае тся покрытие и обработка
антикоррозионным и покрытиями. Так например в соответств ии с новой
технологией все заготовки из листов ого или профильного металла, идущие на
изготовле ние кузовов, подвергают до операции штамповки тщательной
промывке и очистке от малейших следов грязи и масла. В процессе штампо вки
применяют специальные эмульсии. После сварки сб орки стальной кузов
поступает на специальные “пром ывочный” конвейер, где в течении 1 часа 45
минут проходит семь последовательных этапов промывк и, сушки и
охлаждения. Лишь после этого кузов подвергают перво й грун товке.
рис.5. FORD “ Folcen” с четырехдверным закрытым кузовом
Для дальнейшего улучшения акустической и тепловой изоляции кузовов,
предохранения от вибрации, а также с целью герметизации от пыли, грязи и
влаги, общий вес изолирующ их покрыт ии и различных прокладок был доведен
до 40 кг. не считая 16 кг. специальных пористых покрытий пола и нижней
Все предприятия концерна FORD применяли в 60-х годах специальные
суперэмаливые краски, кот орые предохраняют поверхность машины от
Типы применяемых кузовов на легковых автомобилях сохранились
неизменны ми и характеризуются подавляющим распространением закрытых
моделей типа седан или купе (то есть 2-х или 4- х дверные) . Отмечается
дальнейший рост применения закрытых кузовов ти па H a r d T o p , не
имеющих промежуточной стойки между передней и задней дверьми, а также
универсальных грузо- пассажирских кузовов различной разновидности.
Внешние формы легковых автомобилей, как уже упом иналось,
подверглись в 60-х годах очередной модернизации. Можно отметить
дальнейшее понижени е высоты автомобиля, пониже ние и расширение
утрированных “авиацион ных” форм стабилизаторов в задней части автомобиля
(например FORD “ G a l a x y”(рис. 6.) ) и смягчение резко выделяющихся
декора тивны х профилированных обкладок на боковых панелях кузовов. Почти
все фирмы изменил и форму и размеры облицовки радиатора.
рис. 6. FORD “Galacsi” с четырехдверным кузовом: вид спереди (вверху)и вид
Рамы. На ав томобилях концерна FORD по-прежнему примен ялись
рамные конструкции шасси. Типичн ая ф орма подобной конструкции шасси
представляет из себя весьма жесткую раму с широко расставленными в средней
части лонжерона ми. Подобные рамы допускают максимальное расширение
пассажирского салона и могут в известной степени защитить пассажиров от
Повышение безопасности и комфортаб ельности. Повышение
безопасности и комфортаб ельности автомобилей в 60-е годы как и сейчас
находился в центре вн имания при выпуске новых моделей и модернизации
старых. Так 1960 году на автомобили концерна FORD по желанию покупателя,
а затем с 1965 года и стандартно стали устанавливать:
автоматическое электронное устройство ”M i r r o r – M a t i c” ,
предотвращающее ослепление водителя от зеркала заднего вида светом ф ар
устройство с фотоэл ементным датчиком, автоматически
переключа ющим дальний на ближний свет фар под действием света фар
“а в т о п и л о т” , ограничивающий скорость движе ния, заранее
аварийную си гнализацию, то есть устройство автоматически
пневматическое устройство, автоматически запирающее все двери
кузова при работающем двигателе, что пов ысило безопасность движения.
Также появ илось новшество – неослепляющие освещение щитка приборов
люминесцентным светом ”A s t r a – D o m” , являющиеся более экономичным и
Обобщение дизайна автомобилей 60-х годов. Анализируя модели 60-х
годов на примере развития одной модели ( FORD “F o l k e n” ) мож но
установить основные моменты “эволюции”, амери канских легковых
автомобилей в частности авто мобилей концерна FORD :
1. Повышение безопасности движения, а значит и привлечен ие
2. Прекращение гонки за мощностью автомобилей, увеличение
размеров, уменьшение веса, приближение ц ены авт омобилей к рядовому
покупателю – автомобиль перестает быть роскошью, постепенно превращается
в средство передвижени я, к чему так стремились в начале века.
3. Мероприятия в области конструирования и технологи и,
направленные на повышение долговечности, стойкости и экономичности
Важнейшей проблемой над которой работали все фирмы, является
переход на алюминиевые двигатели, которые более легкие и экономичные. К
1969 году почти все модели FORD -а имели алюминиевы е двигатели.
Рассмотрение дизайна моделей концерна FORD 90-х годов можно
провести на модели F ORD “ M o n d e o ” (рис. 7 , рис. 8). Кузов данной модели
хотя и похож на своих предшественников, таких как FORD “ S i e r r a” (рис . 9),
но также м ногим отличается от них. Т ип кузова можно определить как комби–
седан, но также существует и универсал “ M o n d e o” . Главной отличительн ой
особенностью новых моделей 90- х годов можн о назва ть стремление приблизить
автомобиль к человеку владеющим им. Для многих автомобиль стал местом
работы, следовательно надо улучшить внутренни й дизайн салона тем самым
приблизив его к обстановке близкой человеку. Кузов нового “ M o n d e o ”
стал более обтекаем коэффициент аэродинамическог о сопротивления С
заметно снизился до 0,28 . Для получения такого низкого коэффициента фирмой
Автодизайном принято называть предварительный, эскизный этап создания модели авто своей неповторимо-индивидуальной художественной формы. Автомобильный дизайн отталкивается от заданных условий рационализма и технологичности при создании автомобилей. То, без чего машина не может ездить, а также отвечать требованиям покупателей и контролирующих органов, должно в той или иной форме быть предусмотрено в эскизе, чертежах и в металле. Необходимо место для двигателя, колес и другого оборудования, предметов и устройств, обеспечивающих комфорт и безопасность водителя и пассажиров.
Любому производителю выгоднее всего создавать и реализовывать вещи большого размера. Это же выгодно и дизайнерам – ничто не ограничивает полет фантазии. Но если в обществе существует запрос на миниатюризацию, а большие авто реализуются небольшими партиями, то компания сменит вектор производства.
История
Несмотря на то что машины начали в значительных масштабах производиться с конца XIX века, и, следовательно, существовал какой-никакой их дизайн (хотя бы как подражание карете или повозке), считается, что автомобильный и транспортный дизайн как художественное конструирование с теоретическим обоснованием и как реальный бизнес появился в североамериканских штатах в конце 20-х годов прошлого столетия.
Западный автодизайн
В настоящее время наметился постепенный отход от стилей предыдущего десятилетия в сторону усложнения очертаний кузова и повышения пассивной безопасности.
Русский автодизайн
Русский автомобильный дизайн всегда подводило производство, его неповоротливость и техническое отставание. Картина не меняется и в текущем столетии, в век глобального разделения труда и кооперации, практически во всех областях производства.
Дизайн внешнего вида автомобиля будущего
Дизайн автомобилей будущего предсказать довольно сложно, так как невозможно предугадать все входящие факторы и главное – научные открытия. Что важно сейчас для дизайна кузова? Это:
- долговечность;
- эргономичность;
- безопасность;
- минимизация трат на производство.
Если же резких изменений не произойдет, то, скорее всего, к концу столетия, наконец-то, победит электродвигатель, и произойдет окончательное разделение на транспортные средства для супер-полисов (городов огромного размера) и для всего остального.
Дизайн салона
Дизайн салонов может осуществляться фирмой-производителем автомобиля, а также после его покупки в любое время, хотя чаще всего это происходит на стадии подготовки к эксплуатации параллельно с его тюнингом. Если оставить за скобками сумасшедшие идеи и кардинальную переделку, то задача постдизайна — еще более подчеркнуть стиль авто (его какую-либо черту) и/или стиль жизни его владельца. Как правило, хватает доработки отдельных деталей, но с доведением их практически до совершенства в классе Hi-End. Неподражаемая фактура и элегантность меняют чувства и в какой-то мере мироощущения водителя и его пассажиров. А достигается это, к примеру, всего лишь вставками из кожи рептилий и слоновой кости. Хотя не все так просто, и для создания соответствующей атмосферы нужно комплексное воздействие множества факторов.
Диски
Кресла
Задача дизайна автомобильных сидений заключается не только в придании им соответствующих форм и функций для большей эргономичности и безопасности, но и в создании соответствующего интерьера, в том числе и при помощи чехлов на них. Материал для их изготовления и отделки может применяться самый различный. Как говорится, на любой вкус, цвет и размер кошелька (обивочная ткань, кожзаменитель, натуральная кожа). Уют и пикантность придают накидки на сиденья из натурального меха. Экокожа пропускает воздух, но препятствует проникновению воды.
Катера и автомобильный дизайн
Так как многие автомобильные фирмы выпускают маломерные речные и морские суда и/или оборудование для них, то они же и занимаются их дизайном. Доступный по цене и футуристичный по виду катер Toyota Ponam-31 представлен на фото.
Заключение
В самом деле, является ли дизайнерской работой появление похожих как близнецы автомобилей, различающихся только видом и компоновкой фар, а также другими незначительными деталями? Автомашины прекрасны сами по себе, но очень похожи, а поэтому безлики. Для массового производства это хорошо. Но хочется чего-то еще, нового и неопробованного.
Читайте также: