Дейдвудное устройство судна реферат

Обновлено: 05.07.2024

устройство, служащее опорой гребного вала и обеспечивающее его водонепроницаемый выход из корпуса судна. Состоит из жесткой дейдвудной трубы с подшипниками (втулками) и уплотнениями по концам. Дейдвудная труба носовым концом прочно соединяется с ахтерпиковой переборкой, кормовым — с яблоком старнпоста, а между ними — с флорами.
Подшипники Дейдвудного Устройства могут иметь водяную или масляную смазку. При водной смазке вкладыши подшипников изготовляются из естественной древесины (бакаута) и искусственных материалов (лигнофоля, текстолита, резины и др.). Масляную смазку имеют подшипники, облицованные антифрикционным металлом (баббитом). Дейдвудное уплотнение может быть наружным (только при масляной смазке) и внутренним в виде сальника, уплотнение которого регулируется изнутри судна.

В состав дейдвудного устройства входят:

дейдвудная труба;
подшипники;
уплотнительные устройства;
системы охлаждения и смазки;

18. Особенности валопровода с ВРШ. Назначение, устройство. Преимущества и недостатки.

Одно из важных преимуществ - возможность применения нереверсивных двигателей и упрощения энергетической установки. На турбоходах для реверса используют турбины заднего хода. Дизельная установка упрощается незначительно, но отсутствие реверсов значительно увеличивает срок службы дизеля, который иначе приходится останавливать, а затем запускать в обратном направлении с помощью холодного сжатого воздуха. Возникают повышенные температурные нагрузки, неблагоприятные для двигателя.
ВРШ позволяет получать любые скорости хода, от полного переднего до полного заднего, без изменения частоты вращения двигателя. При этом КПД будет меньше, чем у ВФШ, но скорость хода часто оказывается большей благодаря полному использованию мощности двигателя. Но можно управлять работой двигательно-движительного комплекса и иначе: изменять и шаг винта, и частоту вращения двигателя с таким расчетом, чтобы получить наибольший КПД.

Очевидный и очень серьезный недостаток ВРШ - сложность конструкции, что ведет к повышению стоимости установки и понижению ее надежности, хотя необходимо отметить, что надежность современных ВРШ достаточно высока. На большинстве судов, где имеются ВРШ, они окупаются за несколько лет благодаря указанным преимуществам.

Дейдвудное устройство предназначено для обеспечения водонепроницаемости в районе выхода валопровода из корпуса судна. Оно состоит из дейдвудной трубы, внутри которой находятся подшипники, и уплотнительного устройства, предотвращающего проникновение забортной воды внутрь судна. В дейдвудных подшипниках вращается гребной вал. У двухвинтовых судов обычно устанавливают дополнительные подшипники в кронштейнах гребных валов.

Дейдвудные трубы изготовляют из стали и, реже, из чугуна. Для малых судов трубы делают сварными, для крупных судов среднюю часть трубы сваривают из листа, а привариваемые к ней оконечности отливают из стали. С носовой стороны дейдвудную трубу присоединяют к кормовой водонепроницаемой переборке. Кормовую часть трубы у одновинтовых судов закрепляют в ахтерштевне, у двухвинтовых судов — в мортире.

Дейдвудные подшипники помещают в дейдвудные втулки, которые плотно вставляют внутрь дейдвудной трубы, их можно вынимать при ремонте. Обычно применяют две дейдвудные втулки, причем кормовая втулка имеет большую длину, так как воспринимает большее усилие от массы гребного вала. В качестве антифрикционных материалов для подшипников используют бакаут, древесно-слоистый пластик (лигнофоль), текстолит, резину или баббит.

Бакаут — гваяковое (железное) дерево, растущее в Южной Америке, содержит до 30% смолистых веществ, обладает хорошими антифрикционными свойствами при трении с металлом в воде с температурой до 50° С.

За исключением баббитовых подшипников, смазываемых маслом, смазка подшипников из других материалов осуществляется забортной водой.

На рис. 106 показано дейдвудное устройство крупного одновинтового судна. Дейдвудная труба 9 крепится на шпильках к наварышу 2 кормовой переборки 1 и с другой стороны гайкой 12 — к яблоку ахтерштевня 11. Флор 8 поддерживает трубу в средней части. Бронзовые дейдвудные втулки 5 и 10 крепят стопорами 7. В дейдвудных втулках расположены подшипники 6, набранные из планок бакаута с последующей расточкой. Продольному перемещению планок препятствует бронзовое кольцо 13, укрепленное на фланце кормовой втулки. В носовой части дейдвудной трубы находится дейдвудный сальник, состоящий из колец сальниковой набивки 4 и нажимного фланца 3.

Дейдвудный сальник является весьма ответственным узлом дейдвудного устройства. Сальниковую набивку на плаву заменяют только при наличии специального устройства, предотвращающего поступление воды внутрь судна, или при постановке (водолазом) в зазор между гребным валом и дейдвудным подшипником (со стороны гребного винта) уплотнительных колец.

Для смазки подшипников насосом подводят воду (рис. 107).

При смазке дейдвудных подшипников маслом дейдвудные втулки, обычно чугунные, заливают внутри баббитом и растачивают с необходимым зазором под шейки гребного вала. На рис. 108 показано дейдвудное устройство с баббитовыми подшипниками, которые смазываются маслом. Давление масла в подшипнике должно быть больше, чем давление забортной воды на уровне дейдвуда. Обычно для этого в машинной шахте на высоте трех—пяти метров над грузовой ватерлинией помещают цистерну с маслом, трубопровод которой соединен с дейдвудными подшипниками. Для предотвращения вытекания за борт масла или проникновения забортной воды внутрь дейдвуда между кормовой дейдвудной втулкой и ступицей гребного винта устанавливают сальниковое устройство. В сальнике находятся два нажимных резиновых кольца, которые прижимают вращающееся бронзовое кольцо с торцевой баббитовой заливкой к неподвижному кольцу, закрепленному на фланце кормовой дейдвудной втулки. Для уменьшения отрицательного воздействия электрохимической коррозии предусмотрены протекторы.

В качестве уплотнительного устройства часто применяют сальник Цедерваля, у которого вращающееся кольцо прижимается обоими торцами к двум неподвижным, залитым баббитом кольцам обоймы. Обойма обжимается сальником и имеет возможность только некоторого осевого перемещения. Вращающееся кольцо прикрепляется к ступице гребного винта и состоит из двух колец с распорными пружинами внутри.

Для возможности замены набивки дейдвудного сальника на плаву на ряде судов применяют пневмостоп (рис. 110) . Перед сменой сальникового уплотнения к устройству подают воздух под давлением, и резиновое кольцо обжимает вал. После смены сальниковой набивки воздух стравливают, и резиновое кольцо выходит из соприкосновения с валом.

Дейдвудное устройство состоит из дейдвудных подшипников, уплотнений и трубы, гребного (или дейдвудного) вала, систем смазки и охлаждения и прибора для замера просадки гребного вала. Классифицируют эти устройства по числу, месту расположения и типу подшипников (качения и скольжения), на которые опирается гребной вал: /10/

а) с двумя дейдвудными подшипниками;

б) с двумя дейдвудными подшипниками и одним выносным (рисунок 9.1);

в) с одним дейдвудным подшипником и одним выносным.

Рисунок 9.1 – Дейдвудное устройство с двумя дейдвудными подшипниками и одним выносным (не показан):

1– отверстия для микрометра; 2 – яблоко ахтерштевня с дейдвудной трубой (вварной конструкции); 3 – гребной вал; 4, 5 – кормовой и носовой дейдвудные бакаутовые подшипники; 6 – сальник гребного вала

Дейдвудную стальную трубу выполняют литой, лито-сварной, кованой и ковано-сварной. Ее заводят в корпус судна с носа или с кормы судна и крепят к корпусу сваркой или фланцами на шпильках.

Подшипники качения в качестве дейдвудных применяются редко (преимущественно для валов малого диаметра). Обычно используются подшипники скольжения с неметаллическими и металлическими вкладышами. Неметаллический подшипник изготовляют, как правило, из бакаута, обладающего хорошими антифрикционными свойствами. Этот материал представляет собой плотную и твердую древесину гваякового дерева (Южная Америка) с косым переплетением волокон. В связи с дефицитом бакаута широко используются его заменители: древесно-слоистые пластики, текстолиты, термопластические материалы (капролон, капрографит), наборы из резинометаллических и резиноэбонитовых сегментов. /10/

Рисунок 9.2 – Подшипник с набором бакаута:

1 – дейдвудная втулка; 2, 5 – вкладыши бакаутовые торцевой и долевой; 3, 6 – вкладыши бакаутовые клиновые (из двух половин); 4 – планка упорная; 7 – винт; 8 – бакаутовые вкладыши; 9 – облицовка гребного вала

а – кормовое; б – носовое; в – бульбообразная манжета;

1 – гребной вал; 2 – уплотнительное кольцо; 3 – гребной винт; 4 – прокладка; 5 – втулка; 6 – крышка; 7 – витоновые манжеты бульбообразной формы; 8 – корпус; 9 – дейдвудная труба; 10 – масловвод; 11 – кольцо; 12 – пружина

В дейдвудных металлических подшипниках применяют чугунные втулки с заливкой их внутренних поверхностей высокооловянным баббитом и охлаждаемых маслом. Эти подшипники выдерживают большие давления: 0,7-10 МПа (против 0,2-0,3 МПа у неметаллических), что обусловливает их меньшую длину и отсутствие облицовки гребного вала, так как кольцевой объем между трубой и валом заполнен маслом.

Переборочные уплотнения вала, проходящего через водонепроницаемые переборки, представляют собой сальник с просаленной пеньковой набивкой (рисунок 9.4). /10/

сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь

Глава I. Валопроводы

8. Эксплуатация дейдвудных устройств

Надежность и долговечность дейдвудного устройства в значительной степени определяют эффективность эксплуатации судна. В отличие от других механизмов и устройств даже при незначительных повреждениях дейдвудного устройства необходима постановка судна в док с выводом его из эксплуатации.

Безопасное плавание судна во многом зависит от работоспособности гребных валов, дейдвудных подшипников, уплотнений гребного вала и винта, системы охлаждения и смазки дейдвудного устройства. Это приобретает особое значение при увеличивающихся размерениях судна. "Увеличение мощности энергетических установок, размеров и массы гребных винтов сопровождается возрастанием гидродинамических нагрузок, действующих на дейдвудные подшипники и в целом на дейдвудное устройство.

Как показывает опыт эксплуатации современных крупнотоннажных судов, продолжает оставаться острой проблема повышения надежности дейдвудных подшипников, особенно неметаллических, из-за быстрого изнашивания бакаута или его заменителей, бронзовых облицовок, что часто приводит к повреждению дейдвудного устройства. За последнее десятилетие при проектировании и постройке морских судов выработано главное направление улучшения конструкции дейдвудного устройства - это отказ от смазываемых водой неметаллических подшипников и их замена подшипниками с баббитовой заливкой, смазываемыми маслом.

При обслуживании дейдвудного устройства с неметаллическими подшипниками необходимо учитывать, что при выработке бакаута или другого заменителя возрастает расцентровка гребного и промежуточного валов, появляется биение в дейдвудном подшипнике, в результаге чего увеличиваются динамические нагрузки на подшипник и соответственно изгибающие силы .на гребной вал. Это приводит к значительным напряжениям изгиба в материале вала, появлению микротрешин усталостного характера, которые, соединяясь по окружности, могут привести к образованию одной трещины и, как следствие, к обрыву вала. Поэтому При работе валопровода необходимо следить за вибрацией дейдвудного устройства. При возникновении вибрации или появлении посторонних шумов, стуков необходимо снизить частоту вращения главного двигателя до их устранения и при первой же возможности выяснить причину.

Осмотр дейдвудного устройства, контроль состояния подшипников и измерение водяных зазоров необходимо осуществлять не реже двух раз в год с Последующим занесением данных измерений в формуляр валопровода.

В дейдвудном устройстве с водяной смазкой невозможно осуществлять контроль за температурным режимом работы подшипников и гребного вала, так как охлаждающая вода поступает за борт судна, а сами подшипники, как правило, набраны из отдельных планок. Материал подшипников имеет малую теплопроводность. Даже такие повреждения, как разрушение облицовки гребного вала, сгорание значительной части подшипников, трещины гребного вала, не обнаруживают во время эксплуатации, а устанавливают при доковом ремонте судна. Для их устранения необходима выемка из дейдвуда гребного вала. Эти повреждения настолько часты, что при доковом осмотре в среднем приходится заменять из десяти осмотренных один гребной вал, а ремонт дейдвудных подшипников крупнотоннажных судов производить в среднем через два года. При постановке судна в док и выемке гребного вала необходимо проверить состояние поверхностей облицовки вала и подшипников, измерить износ облицовки и поверхности набора подшипников. Результаты осмотра и измерений зазоров в подшипниках перед демонтажом заносят в формуляр валопровода.

Для подготовки дейдвудного устройства к работе необходимо произвести внешний осмотр, проверить состояние фланцевых соединений, исправность трубопроводов, провернуть вал вручную. При проворачивании вала обращать внимание на нагрузку, которая не должна превышать потребную. При стоянке судна в порту ежедневно проворачивать валопровод. Если подшипники набраны из резинометаллических планок, то каждый раз вал необходимо оставлять в положении, отличном от начального, так как в противном случае на поверхности бронзовой облицовки могут появиться корродированные полосы из-за наличия серы в резине. В процессе эксплуатации дейдвудных устройств с водяной смазкой необходимо по возможности избегать работы в грязной воде. При необу.апкмоста такой работы обеспечить прокачку дейдвуда забортной водой через специальные фильтры.

Важным узлом в дейдвуд ном устройстве, который постоянно контролируется при работе двигателя, является сальниковое уплотнение. Необходимо следить, чтобы набивка всегда была мягкой, нормально обжатой, что проверяется по температуре корпуса сальника и незначительному пропуску воды внутрь судна. Нажимная втулка должна быть утоплена не более чем на 2/3 своей длины, для чего набивку необходимо пополнять или заменять новой.

Для надежной работы сальника шлаги новой набивки должны заводиться в паз без заеданий при нормальном нажатии руки, что свидетельствует о правильном подборе размера набивки. Стыки смежных шпатов должны быть разбросаны по окружности, а нажимная втулка при полностью вставленной набивке - утоплена на 3- 5 мм. При подготовке к работе необходимо отрегулировать затяжку сальника таким образом, чтобы он пропускал незначительное количество воды. При работе дейдвудного устройства нужно следить за температурой корпуса сальника и протечкой воды.

Обслуживание дейдвудных устройств с масляной смазкой в основном заключается в наблюдении за уровнем масла в масляной цистерне дейдвудной трубы и в масляном бачке носового сальника, так как главным недостатком этого вида уплотнения является утечка масла с последующей аварией подшипников. Для смазывания дейдвудной трубы применяется такое же масло, как и для смазывания главного двигателя энергетической установки. Масло должно быть чисто минеральным без примеси животного жира и обладать вязкостью 0,4-0,7 см2/с при 50 "С. Наиболее приемлемым маслом отечественной марки для уплотнения "Симплекс" является турбинное 46.

В процессе работы установки необходимо постоянно контролировать температуру масла в дейдвудной трубе и носовом сальнике, которая не должна превышать 50 *С.

При доковании судна необходимо контролировать зазор в кормовом сальнике. Выработку кормового подшипника в случае необходимости следует проверять с помощью устройства 11 (см. рис. 16) для замера посадки вала. Допустимый зазор в подшипнике не должен превышать - 0,005DB + 1 мм.

Анализ статистических данных по результатам эксплуатации дейдвудных устройств с водяной и масляной смазкой подшипников за /986 г. и период 1983-1986 гт. показал, что их повреждаемость при водяной смазке составляет для гребных валов около 40 % и для подшипников около 25 % числа осмотренных. Повреждаемость дейдвудных устройств с масляной смазкой составляет около 7 %, что подтверждает преимущество масляной смазки.

Вместе с тем многолетняя эксплуатация и ремонт дейдвудных уплотнений дают основание утверждать, что масляная смазка дейдвудных подшипников не отвечает современным требованиям безопасности плавания и международной конвенции МАРПОЛ 73/78 по Предотвращению загрязнения моря нефтью.

Основными причинами утечки масла за борт являются: отвердение и растрескивание рабочих кромок уплотнительных манжет; разрывы сильфонов и сильфонной части манжет,- разбухание манжет и работа сильфонной частью манжет по втулке; образование абразивной среды в камерах между манжетами (ракушки, коксование масла и т. д.); намотка сетей, лески, концов; образование на рабочих втулках раковин, чрезмерной выработки и трещин.

В уплотнениях типа "Симплекс", "Седервалл", "Сублимэ", "Нептун" и других при нормальной эксплуатации протечки масла равны 10-15 л/сут, а при нарушении нормальной работы дейдвудных уплотнений протечки масла достигают 60- 80 л/сут и более.

С учетом данных обстоятельств в последнее время предложено считать целесообразным на строящихся судах с диаметром вала до 6С0 мм устанавливать дейдвудные уплотнения с водяной смазкой при использовании высокоэффективных заменителей бакаута.

В настоящее время в эксплуатации находятся дейдвудные устройства типа "Симплекс-Компакт" с модернизированным кормовым сальником, укомплектованным четырьмя манжетами вместо трех и удлиненной втулкой, которые хорошо себя зарекомендовали. Это может быть вторым направлением в устранении главного недостатка дейдвудных устройств с металлическими подшипниками - загрязнения окружающей среды.

Читайте также: