Частная авиация в сша реферат
Обновлено: 02.07.2024
Малая авиация, сверхлегкая авиация, частная авиация — это все термины одного понятия. Все они обозначают летательные аппараты, которые по массе, мощности, типу двигателя и вместимости пассажиров, похожи на легковые автомобили. Малая авиация — это в первую очередь одно- или двухместный самолет, легкий вертолет на 4 пассажира и к этой категории можно отнести автожир. Главная задача такой категории транспорта персональная транспортировка человека.
Что такое малая авиация?
Частная авиация захватывает мир. Привычный алюминий в каркасе летальных аппаратов сменили композитами из высокотехнологичных углеродных материалов. Из углеродной пленки, которая чем-то напоминает полиэтилен, изготавливают малые летательные аппараты, свертывая пленку во много слоев. В конечном итоге, обшивка летательного аппарата чем-то напоминает кокон. Самолет становится намного легче, что позволяет сильно сэкономить на топливе, а это, в свою очередь, сильно снижает стоимость перевозок.
Около 90% всех самолетов на земле работают именно в малой авиации, почти все из них классифицируют как полеты малых авиационных транспортов. Для примера, в США используется около 250 тысяч средств частной авиации. Для них специально выделены 5400 взлетно-посадочных полос, ангары, а также многое другое. Общий годовой доход с таких ЛА составляет около 50 млрд долларов.
Некоторые страны Европы (Ирландия, Англия и Германия) дают возможность после получения документа частного пилота, через некоторое время, при желании, может пилотировать и лайнер. Множество программистов, учителей, докторов и прочих, являются как раз линейными пилотами.
Малая авиация в России
Самолет
Самые популярные частные летательные аппараты в РФ – это Як-52 и Л-29. Стоимость перелетов в качестве пассажира составляет соответственно, 150 и 400-600 долларов за час полета.
Як-52 представляет собой спортивный самолет, для тренировок, моноплан с аэровыгодным низким крылом. Длина самолета составляет примерно 7.7 метра, размах крыльев – около 10 м. Вес пустого самолета составляет 1000 кг, а нагруженного – до 1200 кг. Самолет двухместный.
L-29 – также тренировочный самолет, с экипажем на двоих, размахом крыльев и длинной около 10 метров. Масса пустого Л-29 составляет 2200 кг.
На сегодняшний день популярностью пользуются Cessna 172 и Як-18. Стоимость Cessna 172 на данный момент около 1 500 000 рублей, а Як-18 обойдет в 2 200 000 рублей.
Вертолет
Автожир
Автожир представляет собой легкую платформу для перевозок, который при весе всего в 40 кг способен развивать скорость до 180-200 кмчас за счет мощности до 140 л.с. Скорость обеспечивается легким двигателем ROTAX 793 на водном охлаждении. Аппарат внешне похож на вертолет, имеет закрытую кабину, а сам ЛА можно поддать модификации, как вариант – смена двигателя. Автожиры взлетают с разбега 10-50 метров. За счет несущего ротора, подъемная сила довольно существенна и в отличии от вертолета, винт направлен против движения, принимая роль крыла с положительным углом атаки. Есть несколько вариантов винтового движка, но от этого не будет зависеть диаметр винта, двигатель просто будет влиять на грузоподъемность. Этот компактный аппарат может совершать посадку везде в России из-за малых габаритов, а стоимость аппарата такова, что его может купить даже не богатый человек.
Паралеты и дельталеты
Паралет и дельталет это примерно похожие конструкции, основная часть, где находится пилот и двигатель и у того и у другого ЛА одинаковы, сваренная из труб тележка, с установленным креслом пилота и колесами, закрепленным на ней мотором и органами управления. К мотору крепиться воздушный винт, который и движет всю конструкцию в воздушном пространстве. Сама рама в полете опирается, либо на полужесткое дельтовидное крыло, которое состоит из каркаса дюралевых трубок, обтянутых воздухонепроницаемым материалом, либо на бескаркасное крыло — парашют. Паралет и дельталет — это конструктивно элементарное средство для полетов. Особенность данных ЛА заключается в легкой разборке, упаковке и малом объеме в сложенном состоянии, а также в малом весе, делает их непривередливыми к взлетно-посадочным поверхностям, к хранению и обслуживанию. По факту хватит обычного гаража для обслуживания и хранения паралетов и дельталетов.
Сегодня много конструкторских бюро работают в области сверхлегкой авиации. В России есть целая база и уже подготовленная для способствования внедрения и развития малой авиации в стране. Эта база создана на основе самарского аэрокосмического университета. Выпускники СГАУ образовали передовую авиационную сферу в Самарской области — Конструкторское бюро Аэросамара, (бывшее студенческое конструкторское бюро летательных аппаратов СКБ ЛА СГАУ), на собственном производстве создают и собирают уникальные аппараты.
Оформление ЛА
Для оформления самолета необходимо обзавестись разрешением и лицензией на эксплуатацию летательного аппарата. Стоимость оформления бумаг стоит около 1 млн рублей, кроме того, придется подождать от месяца до года для полного оформления разрешения. Свидетельство выдается после прохождения всех что не есть инстанций на 2-5 лет. После этого, судно следует заново перерегистрировать, проходя оформление по новой.
В США, к примеру, вертолет можно оформить за 2-3 дня, без последующего переоформления.
Полета на частных транспортирных средствах
Современные перелеты в России
На данный момент есть возможность избежать пробок в Москве, заказав свой личный маленький самолет. Формально, никаких ограничений нет для оформления персонального самолета в любой авиационной организации для гражданских. На данный момент в РФ нет возможности купить ЛА, как в автосалоне, но это все возможно сделать через посредников. Отечественные самолеты ЛА не дорогие, но уступают в качестве и надежности, зарубежной технике. Лучшие самолеты в России для частных перевозок – это А-33, Л-42, ЛА-8 и Су-31. Из-за дороговизны сертификации.
Следующий важный вопрос: каким образом можно получить необходимы качественный сервис и обслуживание на аэродроме?
В России пока слабо развита инфраструктура, она сильно уступает мировым стандартам. Кадровый кризис а авиации, малое количество полигонов, отсутствие нужных дополнительных запчастей и слабость ДОСААФ плохо влияет на развитие частной авиации.
Полеты в ЕС и США
В Европе и США легкая или малая авиация воспринимается также обыденно, как и автомобильные переезды. Получаешь права, лицензию, проходишь технических осмотр, проверка бензина, покупка карты и можно лететь по делам, либо же просто так, для отдыха. Перед вылетом необходимо сообщить летчику метеоситуацию, сделать запись в журнал аэродрома из которого совершается вылет, записать и сообщить точку назначения, после чего можно спокойно совершать полет.
В Европе и США полеты становятся все более доступнее, количество полетов растет, вместе с этим, возрастает интерес к бизнесу, в который инвесторы вкладывают свои средства. Основные клиенты малой авиации – это люди среднего класса, а не только высшие слои населения. Ежегодный оборот США только с малой авиации составляет около 80% от всех авиаперевозок.
Малая авиация в Европе и Штатах – это подготовка авиационных курьеров-профессионалов. Авиационная история каждого человека стирается и не сохраняется вовсе, кроме того, никто не платит никаких налогов за полеты. Если взять, к примеру, Литву и Беларусь, то это страны недавно перешли на европейский уровень малой авиации. Благодаря европейским стандартам, частная авиация там начала развитие полным ходом.
Считается, что необходим пробный экспериментальный проект прогрессивной правовой базы и малоавиационных узлов, которые реализуют возможность развития малой авиации и в Российской Федерации, хотя бы в нескольких крупных городах.
Как летают в ЕС
Одна из специальных школ в Ирландии, которая была организована бизнесменами, имеет в своем штате 6 сотрудников. В этой школе проходят подготовку теоретической и практической базы авиационных полетов. Некоторые из людей, могут освоить полеты с помощью интернета или же купленных специальных книг, особенно, если они закончили качественную подготовку в колледже. Система теоретического обучения почти такая же, как в физтехе. Свобода в пути, жесткость требований и экзамены дадут возможность открыть для себя небо, после прохождения экзаменов.
С этого момента уже не нужно тратить собственных денег на подготовку и налет часов. Если заинтересованный пилот налетает 500 часов, то он может стать уже даже коммерческим пилотом. При желании, можно сдать экзамены на пилотирование самолетов с большим экипажем и стать уже вторым пилотом авиалайнера. Всего этого легко можно достичь, совмещая любую профессию с авиаполетами и двигаться параллельно по двум карьерным лестницам. Десятки и сотни врачей, программистов, ученых и учителей имеют возможность управлять малыми или даже крупными летательными аппаратами, бизнесмены или дипломаты же, чаще предпочитают именно частные перелеты на малых самолетах и вертолетах.
Реалии полетов на малых ЛА в РФ, обучение рядовых граждан управлению ЛА
Маленькое видео подготовки пилотов гражданской авиации, она нечем не отличается, кроме типа ЛА, от подготовки пилотов малой авиации.
Новичок может сесть за штурвал летательного аппарата только после 15 часов полета с инструктором – таковы правила. На самом деле, это может произойти гораздо позже, из-за плохой обучаемости клиента. Самостоятельный полет стажера допускается только через год после начала обучения, когда инструктор будет уверен в знаниях и умениях своего ученика. Примерно столько же времени занимает и обучение вождению автомобиля в автошколе.
Пик популярности малых воздушных судов приходится на 2003-2004 год, потом волна интереса немного пропала, а сейчас появился новый тренд полетов на средствах малой авиации. Если в Европе воздушное пространство выделено очень жестко, то в России можно летать просто для интереса, для хобби, вдали от воздушных коридоров и авиабаз. Средняя скорость обычного, простого, вертолета, который можно взять после обучения, составляет до 200 км/час, а горизонтальная скорость маленьких бипланов 200-250 км/час, при расходе топлива в 5 раз ниже.
Управлять проще самолетом, чем вертолетом, из-за меньшего влияния воздушных потоков. Вертолеты подходят больше для частных небольших перевозок, а самолеты используют чаще для развлечения, разумеется, если это касается малой авиационной техники, а не грузового лайнера. В странах Евросоюза и в США на основе сверхлегких самолетов сложилась целая культура развлечения. Лидером среди соревнований по аэробатике считается соревнования Red Bull Air Race, которые проводятся на разных площадках по всему миру.
План
Введение
1 Структура
2 Боевой состав
3 Техника и вооружение
4 Опознавательные знаки
4.1 Эволюция опознавательного знака ВВС США
5 Знаки различия
5.1 Генералы и офицеры
5.2 Сержанты и cолдаты
Список литературы
Военно-воздушные силы США
Военно-воздушные силы Соединённых Штатов Америки (англ. United States Air Force (USAF) ) — один из видов Вооружённых сил Соединённых Штатов Америки. По численности личного состава и количеству летательных аппаратов являются самыми крупными военно-воздушными силами в мире.
По состоянию на 30 сентября 2007 года, численность ВВС США составляла 328,6 тыс человек на действительной службе. Кроме того, 117 497 человек числилось в резерве, а 106,7 тыс человек — в ВВС Национальной гвардии. На вооружении имелось 4093 пилотируемых летательных аппарата (а также 1289 в ВВС Национальной гвардии и 396 в резерве), около 156 беспилотных летательных аппаратов, 2130 крылатых ракет воздушного базирования, 450 межконтинентальных баллистических ракет [1].
Среднее время эксплуатации самолётов тактической авиации — 20 лет[2].
В современном виде ВВС США были сформированы 18 сентября 1947 года, вскоре после завершения Второй мировой войны. До этого момента они находились в составе Армии США.
Организационные структуры, предшествовавшие ВВС США:
· Воздухоплавательное отделение Корпуса связи США (Aeronautical Division, U.S. Signal Corps ) (1 августа 1907 — 18 июля 1914)
· Авиационная секция Корпуса связи США (Aviation Section, U.S. Signal Corps ) (18 июля 1914 — 20 мая 1918)
· Отделение военного воздухоплавания (Division of Military Aeronautics ) (20 мая 1918 — 24 мая 1918)
· Авиационная служба Армии США (U.S. Army Air Service ) (24 мая 1918 — 2 июля 1926)
· Воздушный корпус Армии США (U.S. Army Air Corps ) (2 июля 1926 — 20 июня 1941)
· Военно-воздушные силы Армии США (U.S. Army Air Forces ) (20 июня 1941 — 17 сентября 1947)
Административное и политическое руководство военно-воздушными силами осуществляет государственный секретарь ВВС США (с 2008 г. — Майкл Б. Данли), а непосредственное оперативное руководство осуществляет начальник штаба ВВС (с 2008 г. — генерал Нортон Шварц). Управление военно-воздушными силами осуществляется через штаб ВВС, расположенный в Пентагоне (Вашингтон).
Штабу ВВС подчиняются командования ВВС и части непосредственного подчинения.
Командования ВВС подразделяются на воздушные армии (Air Forсes), отдельные крылья (wings) и другие отдельные части.
Крылья состоят из групп (оперативной, технического обеспечения, тылового обеспечения, медицинской), каждая из которых включает несколько эскадрилий (squadrons), состоящих в свою очередь из нескольких звеньев (flight).
Командования ВВС :
· Учебное авиационное командование (Air Education and Training Command) (штаб — авиабаза Рэндольф, Техас). Включает 2-ю воздушную армию (технической подготовки), 19-ю воздушную армию (летной подготовки), военно-воздушный университет (Air University), служба рекрутирования ВВС и отдельные части.
· Командование материально-технического обеспечения (Air Force Material Command) (штаб — авиабаза Райт-Паттерсон, Огайо). Включает производственные, исследовательские и логистические центры.
· Командование резерва ВВС (Air Force Reserve Command) (штаб — авиабаза Робинс, Калифорния). Включает 4-ю, 10-ю и 22-ю воздушные армии.
· Космическое командование (Air Force Space Command) (штаб — авиабаза Петерсон, Колорадо). Включает 14-ю и 20-ю воздушные армии, центр космических разработок и инноваций, центр космических и ракетных систем.
· Командование ВВС в зоне Тихого океана (Pacific Air Force) (штаб — авиабаза Хикэм, Гавайи). Включает 5-ю (Япония), 7-ю (Республика Корея), 11-ю (Аляска) и 13-ю (Гавайи) воздушные армии.
· Командование ВВС в Европе (U.S. Air Force in Europe) (штаб — авиабаза Рамштайн, Германия). Включает 3-ю и 17-ю воздушные армии.
· Командование специальных операций ВВС (Air Force Special Operations Command) (штаб — Херлберт, Флорида). Включает 23-ю воздушную армию.
· ВВС национальной гвардии (Air National Guard) (Вашингтон).
2. Боевой состав
Боевой состав по состоянию на начало 2009 г. (приведены только соединения и воинские части, имеющие в своем составе летательные аппараты и межконтинентальные баллистические ракеты).[4]
3. Техника и вооружение
По состоянию на начало 2010 года на вооружении ВВС США находится следующее вооружение[5]:
4. Опознавательные знаки
· Опознавательный знак ВВС
· Вариант уменьшенной видимости
4.1. Эволюция опознавательного знака ВВС США
5. Знаки различия
Генералы и офицеры Сержанты и cолдаты
2. Владимир Иванов. Неудачный проект самолета 5-го поколения. Независимая газета (1 октября 2008).
3. Air Force Global Strike Command activated
5. The International Institute For Strategic Studies IISS The Military Balance 2010. — Nuffield Press, 2010. — С. 40. — 492 с. — ISBN 9781857435573
6. Наносится не на все типы самoлётов.
7. USAF Grade & Insignia
В течение последних 10-15 лет несколько российских предпринимателей заявляли о своих планах построить в нашей стране коттеджные поселки со своей взлетно-посадочной полосой (ВПП) для самолетов. Предполагалось, что покупать дома в таких авиадеревнях будут частные пилоты-владельцы легкомоторных воздушных судов. По сей день ни один из таких проектов в России не был реализован. В то же время в США такими поселениями никого не удивишь. Давайте посмотрим, как они устроены в Америке.
Все началось во время Второй мировой войны
Сегодня в США почти 200 000 граждан являются обладателями свидетельств частных пилотов, в России же их почти на два порядка меньше - несколько тысяч. В США малая авиация начала бурно развиваться во второй половине 40-х годов XX века. Во многом такому росту содействовала Вторая мировая война, а, точнее, особенности функционирования экономики страны, поставленной на военные рельсы.
В 1939 году в США было чуть больше 3 000 пилотов, а в 1945 году, благодаря интенсивной подготовке квалифицированных военных кадров, их насчитывалось уже почти 400 000.
После окончания Второй мировой войны многие американские пилоты получили возможность остаться в новой для себя профессии, чему способствовало и мощное развитие авиастроения, случившееся в этот драматический период истории.
Малые авиаторы
В настоящее время в США таких "деревень" насчитывается более 600. Поселения располагаются как вблизи крупных городов, таких как Майями, Лос-Анджелес, так и далеко от цивилизации, ближе к северу страны.
Решив слетать по делам, житель авиадеревни берет с тумбочки в прихожей ключи от самолета, выходит во двор, забирается в воздушное судно и, запустив двигатель, выруливает на ВПП прямо из ангара для самолетов, который располагается рядом с автомобильным гаражом.
Авиационные поселения оснащены не только боксами для хранения самолетов, но и ремонтными мастерскими, станциями заправки самолетов авиационным топливом. Авиатор получает максимальный комфорт, покупая дом в такой "деревне".
Состоятельные авиаторы могут позволить себе приобрести дом в авиадеревне, оснащенной бетонной ВПП. Она позволяет выполнять полеты в любое время года при любой погоде.
Вид на авиадеревню с высоты птичьего полета. В центре кадра - ВПП, от которой ответвляются рулежные дорожки, ведущие к домам владельцев самолетов. Фото - Google maps.
Вид на авиадеревню с высоты птичьего полета. В центре кадра - ВПП, от которой ответвляются рулежные дорожки, ведущие к домам владельцев самолетов. Фото - Google maps.
Кроме поселений для авиаторов, в США распространены загородные клубы, добираться до которых удобнее всего на самолете. Для этого они оснащены всей необходимой авиационной инфраструктурой, как, например, тот, что представлен на фото ниже.
Столь высокий уровень развития инфраструктуры для малой авиации существенно расширяет границы для внутреннего туризма в Америке.
Автор канала Популярная авиация радуется за северо-американских любителей авиации, а если говорить откровенно, очень завидует их возможностям. Искренне надеюсь, что в обозримом будущем и в России, имеющей колоссальный туристический потенциал, малая авиация получит ощутимый импульс для развития.
Истребители нового поколения, поступившие на вооружение ВВС и флота США в 70-х годах, участвовали во многих летных экспериментах и прошли проверку на учениях "Рэд флэг". Накопленный за последние годы опыт позволил зарубежным специалистам определить ближайшие перспективы тактики истребителей, соотношение в ней старых и новых элементов.
[sms]Будут ли кардинальные перемены, есть ли новые пути к завоеванию превосходства в воздухе, надо ли перестраивать программы подготовки летчиков? Пока однозначный ответ дан только на последний вопрос: процесс подготовки летного состава к реальным боям должен включать тренировочные бои с "противником", действующим в присущей ему манере, без каких бы то ни было упрощений. Сложнее обстоит дело с претензией на превосходство в воздухе, хотя истребители F-15, F-14, F-16 не имеют других задач, кроме его завоевания.
Журнал "Эйр форс" считает, что теории, касающиеся тактики, настолько сложны и разнообразны, что многие из них оказываются неправильным, и для ликвидации неразберихи в прогнозах требуются фундаментальные практические исследования. Однако в мирное время все равно не удастся полностью избежать условностей и упрощений, отражающихся на общих выводах.
К тактике, как отмечает журнал, предъявлены очень высокие требования, чтобы владеть ею в совершенстве, надо располагать современной техникой и кадрами, равноценными или лучшими, чем у противника.
Квалификация летчиков оценивается по отточенной технике пилотирования, снайперским качествам, индивидуальным и коллективным действиям в бою и, наконец, результатам участия в учениях. Смоделированная тактика может способствовать росту количественных показателей (числа "сбитых" самолетов "противника", точности применения оружия) только при высоком мастерстве исполнителей.
Вместе с тем, успех при одинаковых претензиях на него сторон, ведущих бой, во многом определяется факторами, не зависящими от личной подготовки экипажей. Важнейшую роль играют замыслы и решения, вырабатываемые руководителями. Опыт показывает, что спланированное по шаблону сражение, даже при наличии нового оружия, нередко завершалось поражением. Одной генеральной линии в тактике всегда считалось мало: каждый раз нужны были детальные доработки. А передовые идеи рождались обычно во время смены обстановки, в динамике событий.
Как отмечает журнал, чутко реагирующая на обстановку тактика часто пасует перед напором дилетантов, наделенных правами. История свидетельствует, что носители ложных концепций не считались даже с опытом войн. Новая техника еще до ее испытаний открывала перед ними слишком широкие горизонты. Достаточно вспомнить теорию одноразовой атаки, которая привела к снятию пушек с истребителей. Известно, что, когда боевой опыт начинает устаревать, приоритет отдается научному предвидению. Именно в такие периоды, вдалеке от аэродромов рождались теории, за которые потом приходилось расплачиваться летчикам.
С учетом этих соображений выводы, касающиеся ближайших перспектив тактики, считаются за рубежом только предварительными. Основной из них формулируется примерно так: для нового поколения истребителей, которое останется в строю в течение следующего десятилетия, характерен воздушный бой классических форм. Основы его заложены во Второй мировой войне и закреплены в локальных конфликтах. "Новое оружие" несомненно, откроет дорогу новым способам атак, тактическим приемам и боевым маневрам. Однако принципы ведения боя, выработанные прошлыми поколениями истребителей, останутся в силе.
Под выводом о сохранении классического воздушного боя в ВВС США подразумевается следующее.
Во-первых, бой остается групповым. Если состав групп и уменьшится, то до одиночек дело не дойдет. Дуэльные ситуации, как и прежде, будут характерны только для перехвата в сложных метеоусловиях и ночью. Ни "агрессоры", ни их "противники" на учениях "Рэд флэг" по одному не летают, хотя с той и другой стороны часто выступают истребители F-14 "Томкэт" и F-15 "Игл". Выработанная логика боя предполагает только преднамеренное размыкание в критических ситуациях, когда необходим резкий маневр с разрывом огневых связей. Расчленение на одиночки предусматривается и для штурмовиков или других ударных тактических самолетов, прорывающихся к целям на малой высоте
В ходе экспериментов на учении испытываются возможности групп необычного состава, например тройки или пятерки самолетов (с экипажем свободного маневра). По-новому распределяются роли, особенно на первых этапах боя. Однако считается, что пара истребителей (элемент) - это основная боевая единица, способная решать сложные задачи.
Групповой характер боя можно представить по описаниям эпизодов учения "Рэд флэг", приводившимся в "Армд форсиз джорнэл". Тактика "агрессоров" при отражении налетов "противника" построена обычно на расчленении больших ударных групп. Так, в одном из вылетов перед восьмеркой "агрессоров", которую возглавлял опытный летчик на самолете Т-38, стояла задача - вступить в бой со смешанной ударной группой из 56 самолетов F-4, А 7, F-111, F-105, F-15 и В-52.
Группа обеспечивалась самолетами-заправщиками, постановщиками помех и спасательными вертолетами (налет по типу вьетнамского).
В течение 10 мин. 54 сек., согласно записям летчика, находившегося в задней кабине самолета командира группы "агрессоров", было "сбито" 7 самолетов - два F-105, два F-15 и три В-52. После этого сам командир был "сбит" ракетой, выпущенной с истребителя F-15 входившего в группу прикрытия ударных сил "противника". Сам бой восстановить в памяти было трудно в связи с резкими изменениями обстановки и разнообразной на это реакцией "агрессоров".
Во-вторых, воздушный бой останется маневренным. Возможности техники и оружия, их приспособленность к выполнению определенных боевых задач - зеркало тактики. А истребители превосходства в воздухе - детище 70-х годов разрабатывались для ведения маневренного боя. Правда, их оружие может поражать воздушного противника, находящегося за пределами зрительной связи, но бой на средней дальности - это дополнение к существующей тактике - только начало грядущих перемен. Как показали учения "Рэд флэг", "противник" не всегда соглашался выполнять условия, при которых он мог быть "сбитым" ракетой "Спарроу" на встречном курсе. А для создания других условий возможностей оружия не хватало.
Эволюции, выполняемые истребителями для выхода в атаку или уклонения от нее (в положении обороняющегося), нисколько не упростились. Бой на средней дальности совершенно не исключал продолжения - ближнего маневренного боя. Переход от первого ко второму обусловливался рядом причин, препятствовавших завершению воздушной схватки в первой, прямолинейной атаке. Главными из них были своевременная информация об угрозе, трудности приборного опознавания и постановка помех на частоте излучения бортовых РЛС.
Натурное моделирование, по мнению организаторов учений "Рэд флэг", показывает, что по мере углубления истребителей в воздушное пространство противника вероятность ближнего маневренного боя возрастает. Так, "агрессоры" при отражении налетов находили достаточно приемов для сближения с "противником" на малую дальность, особенно при устойчивом наведении с земли. От внезапной атаки поздно обнаруженного соперника единственным средством защиты оставался энергичный криволинейный маневр в любой плоскости.
Как отмечает зарубежная печать, летчики, принимавшие участие в учениях "Рэд флэг", прежде всего, получили опыт маневренных боев и применения оружия воздушной цели из разных положений в пространстве. Пилотаж на грани срыва, с максимальными перегрузками и торможением применялся для выхода из-под огня "противника". Именно здесь летчики накапливали баллы по выживанию. Характерно, что критические ситуации создавались не для тренировки, а были логическим следствием выбора наиболее выгодной тактики.
"Агрессоры", самолеты которых (F-5Е) не имели оружия средней дальности, нередко навязывали ближний бой истребителям завоевания превосходства (F-14 и F-15) и диктовали им свои условия. Они демонстрировали лучшую подготовку и более искусную тактику при отсутствии преимуществ техники. Результаты учений "Рэд флэг" доказали эффективность маневренного боя, поэтому он продолжает занимать основное место в программах подготовки летного состава. Только овладев его секретами, летчик переходит в дальнейшем к освоению всеракурсного боя на средних дистанциях.
В-третьих, в воздушном бою сохранятся традиционные этапы: поиск, сближение, атака, ближний маневренный бой, выход из боя. При этом зарубежная печать признает, что процент тренировочных и экспериментальных боев, заканчивающихся после первой атаки, постепенно растет. Однако ни один из этапов пока не исключается. От этого, по мнению зарубежных специалистов, предостерегают уроки прошлого. Полностью доверяться информации с земли, как было в период господства тактики перехвата - значит не заботиться о развитии бортовых средств поиска. Исключить ближний бой - значит прекратить улучшать маневренные характеристики истребителя, как это было перед войной во Вьетнаме. Сейчас уже никто не отваживается на такие решения.
Некоторые зарубежные специалисты считают искусственным выделение поиска в самостоятельный этап воздушного боя. Поскольку летчик противника еще не обнаружил, рано предпринимать какие-либо действия, направленные на его уничтожение. Однако в настоящее время свободный поиск остался уделом лишь охотников. В большинстве случаев летчик получает сведения о противнике, с которым ему предстоит провести бой, еще до его обнаружения. И чем раньше поступает указание цели, тем больше он свободен в выборе способов сближения и атаки. Вероятность перехода к взаимному маневрированию будет снижаться лишь при дальнейшем расширении возможностей электроники и средств поражения.
В-четвертых, непрерывное взаимодействие и четкое управление с земли будут цениться не меньше, чем в прошлом, хотя ударная сила каждого самолета и права летчика на самостоятельность значительно возросли. Истребитель, лишенный поддержки, может бороться только против одиночек. Достичь внезапности для успешной атаки превосходящего противника без помощи оператора наведения также очень сложно. Нарушение взаимодействия по-прежнему грозит отказом от активного продолжения боя.
Поддержание контактов между группами, действующими за пределами зрительной связи, но по единому замыслу остается обязанностью наземного (воздушного) пункта управления. Доказательство этого, как считает зарубежная печать - включение операторов наведения в штаты эскадрилий "агрессоров" и их непосредственное влияние на результат многих воздушных боев по программе "Рэд флэг".
Так в ВВС США сохраняется сложившийся принцип управления, сочетающий руководство истребителями командиром группы в воздухе и командным пунктом. КП, как и раньше, обязан информировать о противнике, наводить истребителей (целеуказание), поддерживать взаимодействие между группами: различного тактического назначения, принимать решения на ввод в бой и выход из него. Командиру группы передается руководство после обнаружения противника, затем КП ограничивается информацией об изменении обстановки.
Как показывает опыт последних локальных войн, связь между экипажами и группами истребителей в бою может быть неразрывной, временно нарушаемой (восстанавливаемой) и поддерживаемой с помощью командного пункта. Подобное разделение и возможность прогнозирования этих связей по этапам боя открывают пути к моделированию боевого порядка - определению оптимального варианта расстановки сил с учетом вероятных действий противника.
В боевом порядке сохранится взаимное прикрытие. Хотя формы и способы его могут измениться. По крайней мере, оно будет необходимо до того момента, пока противник не откажется от групповых действий. В самом деле, как ни парадоксально, но атакующий истребитель в маневренном бою сам нуждается в защите. Об этом свидетельствуют потери сверхзвуковых самолетов на последнем этапе боя - выходе из атаки.
При необходимости создавать две группы истребителей под единым руководством: одна из них, как правило, будет ударной, а вторая - обеспечивающей прикрытие, поддержку. Демонстративная группа все чаще выводится из боевого порядка и действует по указанию командного пункта. В настоящее время в экспериментах ее все чаще заменяют ложными целями - беспилотными летательными средствами. Отмечается, что ложные маневры предусматриваются и в моделях боя на средних дальностях для обеспечения атаки с применением ракет "Спарроу" А1М-7Р (учитывая обязательное сопровождение ракеты до встречи с целью).
Применявшиеся на учениях "Рэд флэг" боевые порядки не укладываются в рамки стандартов. Поэтому моделированию поддавались только расстановка сил перед боем и их движение при поиске и сближении. Один маневренный бой, как и раньше, не был копией любого другого, поэтому выбор образцов усложнялся. Однако арсенал типовых маневров для выхода в атаку, уклонения, занятия выгодного позиционного положения, а также приемов "провокационного" характера постоянно пополнялся. Известные по войне во Вьетнаме "Брейк" (форсированный оборонительный маневр), "Хард терн" (координированный оборонительный маневр). "Сизорс" ("ножницы"), "Лоу спид" (наступательный маневр при избытке скорости) стали в ряд с более замысловатыми и сложными тактическими приемами, которые летчики заучивали наизусть как азбуку боя.
Эксперименты продолжаются. И, как утверждают зарубежные специалисты, истребителям третьего поколения пока не свойственны действия в сомкнутом строю, за исключением этапов полета в радиолокационном поле противника, когда надо скрыть численный состав группы. Эшелонирование по высоте допускается в пределах 1500 - 2000 м с учетом того, что бортовая РЛС стала способна выделять отметку самолета на фоне земли.
И наконец, в связи с реальной возможностью ведения ближнего маневренного боя сохранится принцип тесного сочетания маневра и огня, хотя роль последнего резко возросла. Как считают за рубежом, возможности истребителей по нанесению ракетного у дара расширились, но приносить им в жертву маневренные качества самолета еще рано. А равноправие маневра и огня свидетельствует о жизненности тактики предыдущего поколения, прошедшей проверку в локальных воинах Она может дополняться и изменяться, но не отменяться.
Таковы пока предварительные выводы, сделанные зарубежными военными авиационными специалистами в мирное время на основе натурного моделирования. Эти выводы не проверялись в реальных воздушных боях. Однако повседневная боевая учеба летного состава строго целенаправленна. Журнал "Армд форсиз джорнэл" писал: "Подготовка к войне - как ежедневный прием пищи". Тактическое авиационное командование ВВС США не имеет своего девиза, но такое изречение командующего генерала Диксона могло бы вполне его заменить. [/sms]
Читайте также: