Автоматическая бортовая система управления реферат

Обновлено: 05.07.2024

1. Основные геометрические и аэродинамические характеристики самолетов и ракет: Справочник / В. Г. Микеладзе, В. М. Титов, 143 с. ил. 21 см, 2-е изд., перераб. и доп. М. Машиностроение 2000

2. Михалев И.А. и др. Системы автоматического управления самолетом. "Машиностроение", Москва 1971, 464 с.

3. Михалев И.А., Окоемов Б.Н., Чикулаев М.С.Системы автоматического управления самолетом. М: Машиностроение, 1987, 240 с.

4. Лигум Т.И., Скрипниченко С.Ю., Шишмарев А.В. Аэродинамика самолета Ту-154Б. – М.: Транспорт, 2005. 263 с.

5. Системы управления летательных аппаратов. Под ред. Воробьева В.В. М.: Изд. ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского, 2008, -203 с.

6. Федоров С.М., Михайлов О.И., Сухих Н.Н. Бортовые информационно-управляющие системы: Учеб. для вузов: Под ред. С.М.Федорова – М.: Транспорт, 1994 – 262с.

7. Хронусова Т.В., Асанов А.З., Назаренко М.А. — Бортовые информационно - управляющие системы, обеспечивающие автоматизацию движения автомобилей в колонне на примере большегрузных автомобилей // Кибернетика и программирование. – 2019. – № 2. – С. 30 - 43.

Современным отечественным аналоговым бортовым САУ 20…25 лет. Опыт эксплуатации этой системы позволил разработать более совершенные системы: АБСУ-154 (Ту-154), АБСУ-134 (Ту-134), САУ-42 (ЯК-42), САУ-28 (АН-28) и др. В принципиальном плане все эти системы имеют много общего. Компоновка их в виде отдельных функциональных подсистем (модулей) позволяет осуществлять их совершенствование. Системы имеют высокую надежность, сохраняют работоспособность при отказе и возможность безопасного завершения полета при втором одноименном отказе.

Одной из самых распространенных аналоговых систем считается АБСУ-154. Модернизированная цифровая автоматическая бортовая система управления АБСУ-154 разработана на базе современной отечественной программируемой цифровой вычислительной техники и предназначена для замены аналоговой АБСУ, реализованной в 70-х годах прошлого века для самолетов стратегической авиации. Поэтому эта группа систем наиболее интересна в плане исследования.

Бортовая информационно-управляющая система состоит из сбора информации об обстановке; обработке данной информации по алгоритмам, соответствующим состоянию объекта, среды и условий движения транспортного средства; выработки сигналов управления и управления объектом. Все строящиеся суда мирового транспортного флота оснащаются бортовыми управляющими вычислительными машинами и микропроцессорными системами, автоматизирующими отдельные судовые технические средства или их комплексы [1].

На данный момент большая часть производителей автомобилей, используют технологии, объединяющие различные системы автомобиля в единую сеть, включающую в себя как многообразные датчики, электронные управляющие устройства, микропроцессоры и микропроцессорные контроллеры. В соответствии с требованиями Регистра Воздушных судов, Морского судоходства в настоящее время все современные суда должны оснащаться системами автоматизации технических средств. При этом определилась общая тенденция автоматизации судов на основе микропроцессорных вычислительных средств. Именно поэтому, целью данной работы является изучение бортовых САУ, в особенности АБСУ-154; САУ морских судов и также автомобилей.

Анализируя историю разработки и развития бортовых систем ЛА, можно проследить развитие и совершенствами систем, что обусловлено повышением летно-тактических и конструкционных качеств ЛА, а также ростом технических возможностей для создания элементов и агрегатов бортового оборудования. Функции САУ ЛА, классификация бортовых систем автоматического управления. На первых порах назначение АП в основном соответствует функциям летчика.

Автопилот – это система автоматического управления летательного аппарата (ЛА), предназначенная для перемещения органов управления ЛА с целью обеспечения требуемых значений параметров полета. При этом считаем, что самолет устойчив и имеет приемлемые характеристики управляемости. Автопилот представляет собой трехканальную систему, осуществляющую автоматическое управление самолетом относительно трех осей. (Л.4 – классификация АП) Системы обеспечения устойчивости и требуемых характеристик управляемости (для ручного пилотирования) - АПУ, АБУ, это системы автоматизации управления полетом, необходимые для ручного пилотирования неустойчивого самолета [2].

Автоматическая Бортовая Система Управления (АБСУ = САУ) – комплексная многофункциональная система, обеспечивает автоматизацию управления на всех режимах полета. Является составной частью ПНК самолёта.

Особенность АБСУ как систем нового поколения состоит в том, что АБСУ работает на всех режимах полета: от взлета до посадки. Кроме того, для выполнения всех требуемых функций в составе АБСУ есть (дополнительный) канал управления тягой двигателя – автомат тяги. До разработки таких комплексных систем включение автопилота производилось лишь по желанию летчика, в основном для установившегося режима полета или совершения простых маневров – разворот с заданным креном, поворот по курсу и др. На ЛА снабженном АБСУ полное отключение автопилота может производиться лишь в случае крайней необходимости. Отключение автопилота осуществляется автоматически лишь при возникновении таких отказов в системе, при которых полет с включенной АБСУ становится невозможным. АБСУ является многофункциональной и многорежимной системой и предназначена для повышения эффективности эксплуатации самолёта.

Современная система автоматического управления самолета является многоканальной, многорежимной и имеет требуемый уровень резервирования.

АБСУ50, установленная на этом самолёте, также имела систему искусственной центровки (автомат перекачки топлива). Например, система гражданского самолета - АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, автомата тяги АТ-5, системы траекторного управления СТУ-134 и аппаратуры ухода на второй круг. АБСУ устанавливалось на самолеты ТУ-154 и ТУ-144 (АБСУ-154) и ИЛ-62 (САУ-1Т).

При разработке необходимо учесть, что система управления для каждого самолета практически уникальна, поскольку ЛА различаются:

- по назначению и ТТХ

- по компоновке и техническим идеям

- использованием различных типов механизмов в зависимости от массы, скорости, назначения

- применением новых материалов, конструктивных элементов и приборов [3].

В качестве примера можно привести перечень функций, выполняемых системой управления Ту-154 (аналогичные по функционалу системы разработаны для аэробуса ИЛ-86 и пассажирского самолета ИЛ-62 и других.

Отличительной особенностью системы управления современного самолета является наличие необратимых бустерных систем. При необратимой системе гидроусилитель воспринимает усилия, создаваемые шарнирным моментом аэродинамических сил, действующих на орган управления. Так как моменты от аэродинамических сил не передаются на колонку, штурвал и педали, то для имитации этих моментов в систему управления введены загрузочные устройства, создающие усилия при отклонении колонки, штурвала и педалей [4].

Прежде чем перейти к более детальному рассмотрению одной из самых распространенных аналоговых систем АБСУ-154, кратко остановимся на пилотажно-навигационном комплексе самолета ТУ-154. Комплекс как техническая система представляет собой совокупность устройств сбора и обработки информации, а также устройств формирования и исполнения команд управления полетом. Деление ПНК на пилотажную и навигационную части условно и объясняется, прежде всего, различием сложившихся подходов к разработке и проектированию отдельных частей комплекса. Такое разделение затрудняет рассмотрение процесса управления при решении общей задачи навигации как единого целого, однако является плодотворным и необходимым при изучении состава аппаратуры и алгоритмов обработки информации в ПНК.

Навигационный комплекс или, точнее, автоматизированный навигационный комплекс определяют, как совокупность специализированного вычислителя, датчиков и систем отображения навигационной информации для автоматизированного решения основной навигационной задачи при полете по маршруту, а именно вывода самолета в заданную точку по желаемой пространственно-временной траектории. Навигационный комплекс самолета Т-154 обеспечивает автоматизированное самолетовождение по участкам маршрута при ручном программировании каждого последующего участка [5].

Пилотажный комплекс или автоматизированный пилотажный комплекс – это совокупность специализированного вычислителя, датчиков и систем отображения информации, предназначенная для формирования и исполнения команд управления на маршруте по данным НК и автономно при полете вблизи земли (взлет, посадка, уход на 2-й круг и т.д.). Пилотажный комплекс самолета Ту-154 обеспечивает автоматическое и полуавтоматическое (директорное) управление при следовании по участкам маршрута по сигналам НК и при заходе на посадку по сигналам навигационно-посадочной системы КУРС-МП-2. Кроме того, ПК включает в себя системы устойчивости и управляемости самолета и систему автоматического управления тягой двигателей.

Системы ТКС, ДИСС, СВС являются основными датчиками навигационной информации и совместно с системой РСБН и навигационным вычислителем НБУ-БЗ обеспечивают автоматическое счисление места самолета в частно-ортодромической системе координат и его коррекцию относительно наземных радиомаяков РСБН. Остальные системы и приборы навигационной части ПНК служат для определения и представления различных навигационных параметров пилотажу и выдачи их в пилотажный комплекс для формирования команд управления.

Функции АБСУ-154 выполняются тремя системами:

· траекторного управления, которая формирует сигналы управления и командные сигналы при полете по маршруту (по данным НБУ-БЗ) и на этапах захода на посадку и ухода на 2-й круг (по данным КУРС-МП2);

· автоматического управления, которое обеспечивает необходимые характеристики устойчивости и управляемости, а также стабилизацию и управление угловым положением самолета и исполняет команды управления, воздействуя через приводы на органы управления самолетом;

· автоматом тяги, предназначенным для стабилизации и управления приборной скоростью полета [6].

Масса системы АБСУ-154 равна 280 кг.

Таблица 1 - Перечень комплексных требований к функциям АБСУ современного ЛА

обеспечение заданных характеристик устойчивости и управляемости самолёта на всех режимах полёта от влёта до посадки; (в т.ч. при штурвальном управлении)

автоматическую стабилизацию углового положения самолёта относительно трёх основных осей устойчивости;

автоматическую стабилизацию заданной барометрической высоты полёта, приборной скорости или числа М;

управление по крену и тангажу (координированный разворот, набор высоты и снижение) от рукояток на пульте управления;

автоматическое управление заданным курсом самолёта (режим ЗК) при ручной выставке заданного курса кремальерой на ПНП;

автоматическое управление самолётом в боковой плоскости при маршрутном полёте по радиомаякам VOR или по сигналам НВУ-Б3; (вывод на заданную навигационным вычислителем линию пути и стабилизацию на ней)

директорный или автоматический режим управления самолётом при заходе на посадку в соответствии с нормами метеоминимума II категории ИКАО (по курсу - с начала четвёртого разворота, по продольному каналу - с момента "захвата" глиссады);

автоматическую стабилизацию и управление приборной скоростью полёта с помощью автомата тяги на предпосадочном маневре и при заходе на посадку;

автоматический уход на второй круг с высоты не ниже 30 метров;

индикацию основных навигационно-пилотажных параметров и предупредительно-командную сигнализацию об отказах (визуальную, световую и звуковую);

автоматический предполётный и полётный контроль с указанием отказавшего подканала или режима, а также автоматическое переключение на резервный исправный режим работы.

В таблице представлены обобщенные описания функционала комплексных систем, по каждой строке можно сформулировать конкретные требования и детализировать решаемые задачи. Например, для выполнения требований строки 1 необходимо рассмотреть три канала управления (тангаж, крен, рысканье) и соответственно разработать три подсистемы управления, со своим набором конкретных функций. Количество функций в системах управления самолетов (приближенно, данные ЦАГИ): Ан-148 – 12, Ил-96 – 15, Ту-204 – 25, Sukhoi Superjet 100 – 32. Приблизительно столько же функций (около 30) реализовано в Boeing-787 и Airbus-380.

В АБСУ-154 входит ряд приборов и систем, контролирующих пилотажный режим полета: по числу М – указатель числа М типа МС, перезагрузкам и углу атаки – АУАСП. Пространственное положение самолета контролируется с помощью авиагоризонта АГР, а также пилотажных командных приборов ПКП-I, входящих в состав СТУ, и курсовой системы ТКС.

Сигнализация допустимых отклонений при заходе на посадку, отказа системы захода на посадку, высоты принятия решения и режима штурвального управления, а также индикация пилотажно-навигационных параметров, управления отклонением САУ и уходом на 2-й круг должны быть дублированы [7].

Рис. 1. Размещение аппаратуры АБСУ на самолете Ту-154

Состав аппаратуры АБСУ на самолете Ту-154 включает: пульт выбора навигационных режимов, пилотажно-навигационный прибор, загружатель руля высоты (управления), указатель скорости с индексом, пульт сигнализации посадки, кнопка отключения автоматического управления, пилотажно-командный прибор, пульт сигнализации АБСУ, включение АБСУ, индикатор положения рулей, пульт управления автомата тяги.

Таким образом, в данной работе рассмотрены наиболее общие принципы определения конструктивных параметров элементов автоматических устройств, применяемых для управления летательными аппаратами, в первую очередь - автопилота. Следует в первую очередь отметить, что основным назначением САУ-ЛА является автоматическое управление полетом ЛА.

Основное внимание было уделено одной из самых распространенных аналоговых систем АБСУ-154. Модернизированная система прошла все необходимые этапы проверок и испытаний, в которых подтвердила свою работоспособность.

Приводятся основные сведения о бортовых автоматизированных системах для оценки, прогноза и оптимизации мореходности, предназначенных для обеспечения безопасности судов в процессе эксплуатации. Охарактеризованы функциональные возможности таких средств, особенности отображения информации.

Разрабатываемая бортовая информационно-управляющая система, реализующая движение большегрузных автомобилей в колонне, основана на существующих системах интеллектуального круиз-контроля, расширяя и дополняя их. Данная система, система позволяет обеспечивать движение в колоне при наличии водителя только в первом автомобиле, что существенно снижает издержки на перевозку грузов.

Универсальность бортового компьютера является возможность постепенного увеличения функций. Автомобили одной и той же модели могут различаться по комплектации и продаваться по разным ценам. Владелец автомобиля имеет возможность улучшить функциональность бортового компьютера, чтобы получить дополнительные удобства, так как они востребованы.

Недостатком объединения множества функций в одном центральном устройстве является комплексное управление системой в целом. Система специализированных компьютеров с узкими функциональными возможностями оказывается очень надежной, простой в эксплуатации, но дорогой в изготовлении, сложной в настройке и существенно влияющей на цену автомобиля.

Разработка концепции бортового компьютера, объединяющего все функции в одном вычислительном устройстве, осуществляется производителями цифровых технологий. Сами производители автомобилей разрабатывают концепцию бортового компьютера, используя множество специализированных компьютеров и компьютерных систем.

предназначена для повышения эффективности использования самолёта, повышение эффективности работы экипажа и снижению его утомляемости, повышению безопасности полёта. Система обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости во всём диапазоне эксплуатационных режимов полёта, обеспечивает автоматические режимы полёта, ограничивает предельные режимы полёта, индицирует основные пилотажно-навигационные параметры, формирует команды-предписания для действий лётчика, индицирует сигналы о своём техническом состоянии. Система построена многоканальной, многорежимной и высокорезервированной.

АБСУ функционально состоит из системы сервоприводов (ССП), системы штурвального управления (СШУ), системы автоматического управления (САУ), системы автоматического и директорного захода на посадку (система траекторного управления — СТУ), системы встроенного контроля (СВК), автомата тяги (АТ).

Система сервоприводов предназначена для дополнительного перемещения рулей самолёта по сигналам бортовых датчиков. Исполнительными механизмами обычно служат электрогидравлические рулевые агрегаты.

Система штурвального управления обеспечивает требуемые характеристики устойчивости и управляемости в штурвальном режиме путём дополнительного перемещения рулей самолёта и дополнительной загрузки органов управления. Состоит из системы устойчивости и управляемости (СУУ) и системы автоматической балансировки (САБ).

Рамы с блоками АБСУ-145М в техническом отсеке самолёта Ту-22М3. Под зелёными крышками расположено множество регулировочных резисторов

Система автоматического управления может включать следующие режимы: стабилизация продольного и бокового движения, стабилизация барометрической высоты полёта, стабилизация приборной скорости или числа Маха, стабилизация заданного курса, программное управление от навигационного комплекса в боковом и продольном канале, автоматический или директорный заход на посадку по сигналам курсо-глиссадных маяков и стабилизация движения на глиссаде снижения. На военных машинах предусмотрены режимы автоматического приведения к горизонтальному установившемуся полёту при потере лётчиком ориентировки в пространстве ("привод в горизонт") и автоматический низковысотный полёт с огибанием рельефа местности.

На пассажирских машинах применяется автомат тяги АТ, позволяющий автоматически регулировать обороты двигателей в незначительных пределах, с целью стабилизации путевой скорости на маршруте, без изменения тангажа. Автомат тяги является самостоятельной электронной системой, работающей на САУ.

Система встроенного контроля предназначена для предполётного автоматического самоконтроля, предполётного автоматического контроля АБСУ, постоянного контроля исправности АБСУ в течение всего полёта, отключение отказавших режимов и устройств и включение резервных, выдачу информации экипажу об отказах и команд-предписаний для действий лётчикам.

Вероятно, первым самолётом с подобной автоматикой стал М-50 ОКБ-23 Мясищева. АБСУ-50, установленная на этом самолёте, также имела систему искусственной центровки (автомат перекачки топлива).

повышение эффективности работыэкипажа и снижению его утомляемости, повышению безопасности полёта. Система обеспечивает требуемыехарактеристики устойчивости и управляемости во всём диапазоне эксплуатационных режимов полёта,обеспечивает автоматические режимы полёта, ограничивает предельные режимы полёта, индицирует основные пилотажно-навигационные

параметры, формирует команды-предписания для действий лётчика, индицирует сигналы о своём техническом состоянии. Система построена

многоканальной, многорежимной и высокорезервированной.

АБСУ функционально состоит из системы сервоприводов (ССП), системы штурвального управления (СШУ), системы автоматического управления (САУ), системы автоматического и

директорного захода на посадку (система траекторного управления СТУ), системы встроенного контроля (СВК), автомата тяги (АТ).

Система сервоприводов предназначена для дополнительного перемещения

рулей самолёта по сигналам бортовых датчиков. Исполнительными механизмами обычно служат электрогидравлические рулевые агрегаты.

Система штурвального управления обеспечивает требуемые

характеристики устойчивости и управляемости в штурвальном режиме путём дополнительного перемещения рулей самолёта и дополнительной загрузки органов управления. Состоит из системы устойчивости и управляемости (СУУ) и

системы автоматической балансировки (САБ).

Рамы с блоками АБСУ-145М в техническом отсеке самолёта Ту-22М2

Система автоматического управления может включать следующие режимы: стабилизация продольного и бокового движения, стабилизация барометрической высоты полёта, стабилизация приборной скорости или числа Маха, стабилизация заданного курса, программное управление от навигационного комплекса в боковом и продольном канале, автоматический или директорный заход на посадку по сигналам курсоглиссадных маяков и стабилизация движения на глиссаде снижения. На военных машинах предусмотрены режимы автоматического приведения к горизонтальному установившемуся полёту при потере лётчиком ориентировки в пространстве ("привод в горизонт") и автоматический низковысотный полёт с огибанием рельефа местности.

На Ту-134 применялась относительно простая система управления АБСУ-134. Система АБСУ-134 состоит из автопилота АП-134, автомата тяги АТ-5, системы траекторного управления СТУ-134 и аппаратуры ухода на второй круг. В дальнейшем различные АБСУ применялись на машинах — Ту-144,Ту-154, Ту-22М, Ту-160. На последнем применяется полностью электродистанционная, четырёхканальная, с электрогидравлическим резервированием система АБСУ-70.

В связи с аналоговым построением системы, любая замена блока или агрегата требует перенастройки всей системы, а в ряде случаев и облёта самолёта. Также система управления требовала регулярного ежегодного технического обслуживания с замером и документированием сотен параметров, и периодической подстройки передаточных коэффициентов, ввиду естественного старения элементной базы, рассчитанной в своё время на 20 лет нормальной эксплуатации. Например, для периодических работ на самолёте Ту-22М по АБСУ был необходим расчёт из трёх специально подготовленных в математическо-техническом плане, хорошо обученных по базовой специальности АО, психологически совместимых в коллективе специалистов. При отсутствии отказов работы по 24-х месячным регламентным работам по АБСУ занимали два рабочих дня.

Тем не менее, даже полная предполётная проверка автоматической системы управления с программным тест-контролем не может дать стопроцентной гарантии исправности системы. В связи с большой сложностью некоторые режимы просто невозможно симулировать в наземных условиях, тогда дефект может проявиться в воздухе, как, например, случилось на самолётах Ту-154 B-2610 (Air China, заводской номер 86А740) и RA-85563 (ВВС России). Ту-154 оснащён постоянно работающей в полёте автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154), которая может работать как в режиме автопилота, полностью стабилизируя самолёт по одной из программ (выдерживание заданных тангажа и крена, стабилизация высоты, приборной скорости или числа М, выдерживание заданного курса, заход по глиссаде и др.), так и в штурвальном режиме, демпфируя колебания самолёта и тем самым облегчая управление. Полностью АБСУ из системы управления выключить невозможно, но можно отключать поканально рулевые агрегаты системы.

Отказы

На машине Ту-154 рег. № B-2610 было перепутано подключение однотипных блоков датчиков линейных ускорений крена и рыскания, установленных рядом и имеющих в силу однотипности одинаковые штепсельные разъёмы. В результате элероны пытались демпфировать колебания по курсу, а руль направления — по крену, в результате чего колебания только прогрессирующе росли и самолёт разрушился в воздухе от перегрузок. Погибли 160 находившихся на борту человек.

Имелся случай отказа одного из датчиков отклонения штурвала (блока синусно-косинусных трансформаторов перекрёстного сигнала - самолёт после уборки закрылков самопроизвольно заваливался в крен) при перелёте самолёта Ту-22М2 с запада на восток СССР. В связи с невозможностью определить и локализовать неисправность на промежуточном аэродроме посадки экипаж принял решение выключить питание АБСУ-145 и управлять самолётом полностью в ручном режиме. Полёт завершился благополучно, но экипаж получил массу эмоций - оказалось, что разница в управлении с автоматикой и без неё огромна, без АБСУ этот самолёт в принципе неустойчив и неуправляем.

Тема 8 (4 ч). АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ

(АВТОМАТИЧЕСКИЕ) СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ (АСК) АВИАЦИОННОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Аналоговые АСК

Аналоговые наземные АСК (HACK)нашли применение для наземного и бортового контроля не демонтированного оборудования ВС на начальных этапах внедрения автоматизированного контроля оборудования.

Элементы наземной АСК не демонтированного оборудования, установленные на борту ВС, на функциональной схеме АСК (рис. 15.1) обведены штриховкой. Схема бортовой АСК отличается от приведенной отсутствием коммутатора 2 и тем, что все элементы АСК располагаются на ВС.

Рис. 15.1. Функциональная схема НАСК

Элементы HACK предназначены:

• генераторы входных сигналов (ГВС) - для подачи на входы объектов контроля заданных возбуждающих сигналов: напряжений, токов, частот, импульсов, давлений, разрежений и др.;

• датчики сигналов — для съема и преобразования контролируемого параметра в пропорциональную электрическую величину;

• нормализаторы — для приведения электрических величин, получаемых с датчиков сигналов, к определенному уровню путем масштабного преобразования, обеспечения согласования выходов датчиков с входами приемников. Наличие нормализаторов обеспечивает использование одного и того же компаратора для обработки различных уровней номиналов контролируемых параметров;

• генераторы эталонных сигналов — для получения заданных значений сигналов, с которыми сравниваются в компараторе значения рабочих сигналов, получаемых с нормализаторов;

• анализатор - для оценки знака и значения результата сравнения в компараторе параметров и выдачи его на регистратор и световой индикатор;

• программное устройство - для управления работой АСК и объектов контроля по определенной программе, согласования во времени включений и выключений всех соответствующих элементов и каналов связи;

• коммутаторы - для управления и передачи информации в АСК по малому числу линий связи, упрощения кабельных линий и бортовых штепсельных разъемов;

• пульт управления - для управления включением и выбором режима работы АСК.

Работа АСК (рис. 15.1). При включении заданного режима контроля начинает работать программное устройство. Из него подаются сигналы на выбор и включение соответствующих генераторов сигналов, каналов коммутаторов.

Через коммутатор включается выбранный объект контроля на заданный режим работы. Рабочие значения контролируемых параметров с датчиков сигналов через нормализаторы и выходной коммутатор 3 подводятся к компаратору. Сюда же с генераторов эталонных сигналов подводятся номинальные значения контролируемых параметров и их допусков. После сравнения в компараторе анализатор выдает результат контроля параметра на индикацию и одновременно сигнал на программное устройство для перехода к следующему шагу программы контроля.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

Автоматическая бортовая система управления (см. рис. 1) представляет собой сложный, трижды зарезервированный по основным каналам комплекс взаимосвязанных устройств.

Принцип действия АБСУ-154-2 основан на перемещении органов управления и рулевых поверхностей самолета по сигналам, поступающим на вычислители и блоки, формирующие законы управления, от гироскопических, воздушных и других датчиков системы управления или от навигационного комплекса.

Перемещение рулевых поверхностей осуществляется электрогидравлическими рулевыми агрегатами, воздействующими на золотники необратимых бустеров самолета.

Сервопривод АБСУ-154-2 охвачен жесткой обратной связью. В САУ-154-2 имеется дополнительный контур автоматической балансировки самолета, обеспечивающий устранение статизма с точностью до зоны нечувствительности, и масштабное отклонение колонки управления для согласования ее положения с рулевыми поверхностями продольного управления самолета.

Рис.1. Внешний вид комплекта АБСУ-154-2

Автомат тяги имеет интегрирующий привод.

Все подсистемы АБСУ-154-2: САУ-154-2, СТУ-154 сер. 2 и АТ-6-2 являются многорежимными и резервированными системами автоматического управления самолетом. Они сохраняют работоспособность после возникновения разноименных отказов и обеспечивают "мягкую" реакцию самолета (отсутствие резких возмущений) при возникновении второго одноименного отказе с автоматическим отключением этого режима и переходом АБСУ-154-2 на работу в другом резервном режиме. Некоторые режимы АБСУ-154-2 имеет дублирование по датчикам и вычислителям, но также сохраняют работоспособность после возникновения первого отказа. Режимы, не имеющие дублирования по датчикам навигационного комплекса, не сохраняют работоспособность после возникновения первого отказа, однако имеют "мягкую" реакцию на первый отказ. Оптимальное резервирование, использованное в АБСУ-154-2, с применением, в основном, методов мажоритарной логики (метод голосования по большинству) существенно повышает надежность системы в целом (для основных режимов работы) с переходом на резервные режимы и обеспечивает безопасность полетов.

Управление и контроль за работой АБСУ-154-2 и режимами полета осуществляются с помощью интегральных командных приборов пилотажно-навигационной информации, пультов и элементов управления, а также световой и звуковой сигнализациями, органически входящими в интерьер кабины экипажа.

Все подсистемы АБСУ-154-2 охвачены единой системой встроенного контроля, которая обеспечивает контроль в полете и автоматический предполетный контроль с определением неисправного блока.

Конструктивно система АБСУ-154-2 выполнена в виде блоков, часть которых устанавливается на платформы ПКА-31, ПКА-27, ПКА-25 и коробки КС-2, часть блоков устанавливается непосредственно на самолет (см. рис. 2).

Режимы работы АБСУ-154-2 следующие:

(а) Штурвальное управление продольным движением.

(6) Штурвальное управление боковым движением.

(в) Автоматическая стабилизация угла тангажа и управление.

(г) Автоматическая стабилизация углов курса, крена и управление по крену.

(д) Автоматическое выдерживание текущего значения приборной скорости.

(е) Автоматическое выдерживание текущего значения числа М.

(ж) Автоматическая стабилизация барометрической высоты полета.

(з) Автоматическое выдерживание траектории полета, формируемой системой НВУ-Б3.

(и) Автоматическое выдерживание траектории полета по радиомаякам.

(к) Автоматическое выполнение доворотов на заданный курс.

(л) Автоматический заход на посадку по I и II категориям.

(м) Директорный заход на посадку.

(н) Автоматическая стабилизация приборной скорости с помощью управления тягой двигателей и управление.

(о) Автоматический уход на второй круг в боковой и продольной плоскостях.

Читайте также: