Арест морского судна реферат

Обновлено: 05.07.2024

О.М. Педченко, судья Арбитражного суда Калининградской области.

И.В. Миронова, старший преподаватель кафедры международного и европейского права РГУ им. И. Канта, кандидат юридических наук.

Понятие ареста судна

В соответствии со статьей 388 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) под арестом судна понимается любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам для обеспечения морского требования.

Несмотря на то, что арест судна предполагает ограничения в передвижении судна, в некоторых случаях суды, удовлетворяя ходатайства о наложении ареста на морское судно, запрещают арестованным судам выходить за пределы юрисдикции Российской Федерации. Это может стать формальным основанием для отмены определения о принятии обеспечительных мер в связи с тем, что суд вышел за пределы своих полномочий, так как истец в заявлении о принятии обеспечительных мер подобное требование не указывал (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 26.06.02 по делу N А42-2615/02-21). Считаем, что данная позиция является спорной, поскольку арест судна уже на основании норм права включает в себя ограничение в передвижении, и, следовательно, любые ограничения в его передвижении находятся в пределах заявленных требований об аресте судна.

Арест морского судна имеет особенности, которые объясняются рядом факторов, а именно: значительная стоимость данного вида имущества, возможность причинения арестом судна больших убытков (содержание судна, экипажа, причальные и иные портовые сборы), возможность судна менять флаг, а следовательно, юрисдикцию того или иного государства. В связи с этим обращение лица с просьбой о применении подобной обеспечительной меры, как правило, имеет целью заставить должника в короткие сроки исполнить то или иное требование заявителя. Кроме того, наложение ареста на судно, принадлежащее иностранной компании, зачастую является единственным способом обеспечить в дальнейшем исполнение решения суда о взыскании с нее той или иной денежной суммы. Необходимо также иметь в виду, что суды страны, в которой был наложен арест, компетентны рассматривать дело по существу. Таким образом, арестом судна может быть решен вопрос о том, суд какого государства имеет право рассматривать возникший спор.

Правовое регулирование института ареста морских судов

Правовое регулирование института ареста морских судов осуществляется международными актами и национальным законодательством государств. На международном уровне были приняты две конвенции: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., действующая в настоящее время, участницей которой является и Российская Федерация, и Международная конвенция об аресте судов 1999 г., в настоящее время в силу не вступившая. Положения Международной конвенции 1952 г. применяются к любому судну, плавающему под флагом государства - участника Конвенции, в пределах юрисдикции любого государства - участника Конвенции. Судно, плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника по любым морским требованиям. В Федеральном законе N 13-ФЗ от 06.01.99 "О присоединении Российской Федерации к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов" имеется оговорка, в соответствии с которой РФ оставляет за собой право не применять нормы названной Конвенции к аресту судна по любому требованию, связанному со спором о праве собственности на морское судно.

Помимо международных актов порядок ареста морских судов определяется нормами главы XXIII КТМ РФ. Нормы АПК РФ и ГПК РФ применяются в части, не противоречащей Кодексу торгового мореплавания РФ. Применение национальных процессуальных норм предусмотрено Конвенцией 1952 г., согласно части второй статьи 6 которой правила процедуры, касающиеся ареста судна, подачи заявления для получения решения об аресте судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законом договаривающегося государства, в котором арест был наложен или сделано заявление о наложении ареста. Как указано в пункте 16 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.04 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания РФ", если КТМ РФ устанавливает иные правила об аресте морского судна в порядке принятия обеспечительных мер, чем правила, установленные главой 8 АПК РФ, положения указанной главы применяются с учетом правил КТМ РФ. Аналогичное положение содержится и в пункте 21 информационного письма Президиума ВАС РФ от 07.07.04 N 78 "Обзор практики применения арбитражными судами предварительных обеспечительных мер". В ряде судебных актов отмечается, что "арест судна в связи с предъявлением морского требования производится арбитражным судом по правилам главы 8 АПК РФ, то есть при разрешении вопроса о наложении ареста суд должен установить обстоятельства, указанные в части 2 статьи 90 АПК РФ, и только при их наличии вправе принять обеспечительные меры" (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 05.10.06 по делу N А5-22674/2006). Непредставление истцом доказательств наличия обстоятельств, свидетельствующих о затруднительности или невозможности исполнения судебного акта по делу в случае непринятия обеспечительных мер, влечет за собой отказ в наложении ареста на судно. Кроме того, иногда суды требуют представления доказательств соразмерности и адекватности заявленных истцом имущественных требований возможным негативным последствиям применения предварительных обеспечительных мер в виде ареста морского судна (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 25.07.06 по делу N А42-2071/2006).

В соответствии с частью третьей статьи 99 АПК РФ заявление об обеспечении имущественных интересов подается в арбитражный суд по месту нахождения заявителя, либо по месту нахождения денежных средств или иного имущества, в отношении которых заявитель ходатайствует о принятии мер по обеспечению имущественных интересов, либо по месту нарушения прав заявителя. Согласно пункту 18 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.04 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания РФ" при определении подсудности арбитражным судам заявлений о принятии предварительных обеспечительных мер под местом нахождения морского судна следует понимать не место их государственной регистрации, а место его фактического нахождения (в частности морской порт, в который зашло судно). Таким образом, содержащаяся в контрактах юрисдикционная или арбитражная оговорка не ограничивает заявителя при подаче заявления об аресте морского судна. Согласно статье 2 Международной конвенции об аресте судов 1999 г., пункту четвертому статьи 388 КТМ РФ судно может быть арестовано для получения обеспечения независимо от того, что в соответствии с юрисдикционной оговоркой или арбитражной оговоркой, предусмотренными соответствующим договором или иным образом, морское требование, по которому налагается арест, должно рассматриваться в суде или арбитраже другого государства.

Условия ареста судна

Для ареста морского судна заявителем должно быть доказано наличие трех обязательных обстоятельств:

наличие морского требования;
лицо, заявляющее требование, является надлежащим лицом;
судно, в отношении которого заявляется требование, принадлежит лицу, которое несет ответственность по морскому требованию (Постановление Федерального арбитражного суда Московского округа от 11.12.01 по делу N КГ-А40/7121-01).

Первым и одним из самых важных условий ареста судна является наличие морского требования. Перечень морских требований содержится в статье 389 КТМ РФ, к ним относится любое требование в связи с:

Надо отметить, что Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 г., содержит перечень из 17 видов морских требований. Приведенный перечень морских требований шире и включает дополнительно пять видов морских требований, не включенных в Международную конвенцию 1952 г. Объясняется это тем, что РФ является участницей Международной конвенции о морских залогах и ипотеке 1993 г., которая и включает в себя перечень морских требований в большем объеме.

Суды при рассмотрении споров неоднократно обращали внимание на обязательное наличие морского требования при аресте судна. В пункте 17 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.04 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания РФ" указано, что арест морского судна может быть произведен судом в порядке принятия обеспечительных или предварительных обеспечительных мер только по морскому требованию, наличие которого должно быть обосновано лицом, ходатайствующим об аресте судна. Арест судна не является обязательным следствием возникновения морского требования. Обычно представление доказательств наличия морского требования не составляет труда, это могут быть договоры, счета, накладные, коносаменты, чартеры, платежные документы, переписка сторон и т.д.

По одному из дел в обоснование заявления о наложении ареста в обеспечение морского требования компания ссылалась на наличие в Трибунале округа Сау-Висенте Республики Кабо-Верде спора с ее участием о праве собственности на спорные морские суда. Однако документы, представленные заявителем в качестве доказательства указанных обстоятельств, свидетельствовали о том, что спор, на наличие которого ссылалась компания, возник между физическими лицами относительно возмещения расходов, понесенных этими лицами в связи с созданием рыболовного предприятия. Следовательно, то морское требование, на наличие которого в суде иностранного государства ссылалась компания, - требование компании о признании права собственности на суда - отсутствовало. Поскольку заявитель не обосновал наличие у него морского требования, которое уже предъявлено или может быть предъявлено впредь, в наложении ареста на морские суда было отказано (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 21.01.02 по делу N А56-25989/01).

Не является морским требованием и требование о принудительном исполнении решения суда, вынесенного в отношении судовладельца. В статье 388 КТМ РФ указано, что в понятие ареста судна не входит задержание судна, осуществляемое для приведения в исполнение решения суда, арбитражного суда или третейского суда, вступившего в законную силу.

Вторым обязательным условием для принятия решения об аресте судна является факт подачи заявления надлежащим лицом. Для установления этого факта заявитель должен предоставить документы, подтверждающие, что именно у него возникло морское требование.

Судно, в отношении которого возникло морское требование, может быть арестовано при условии, если:

Нередко сторона, обжалующая судебный акт об аресте судна, ссылается на то, что арестованное судно на момент возникновения морского требования и на момент начала процедуры ареста эксплуатировалось по договору бербоут-чартера, т.е. лицо, ответственное за морское требование, являлось лишь арендатором судна. Поэтому даже если требования истца будут удовлетворены, они в соответствии с нормами российского законодательства не могут быть удовлетворены за счет этого судна. Однако подобные доводы признаются судами необоснованными и не соответствующими действующему законодательству.

ООО "Судоходная компания "Атлас" обратилось с иском к ООО "Компания НТ" (ответчик-1) и Венседор Шиппинг Лтд (ответчик-2) с иском о взыскании убытков в связи с несохранной перевозкой груза. Судом в целях обеспечения морского требования был наложен арест на судно "SKIF". С жалобой на определение о принятии обеспечительных мер обратилась компания Ритч Холдинг Корп., ссылаясь на наличие у нее права собственности на арестованное судно. Суды апелляционной и кассационной инстанций отказали в удовлетворении жалобы со ссылкой на пункт четвертый статьи 3 Международной конвенции 1952 года, указав при этом, что "арбитражный суд первой инстанции правомерно наложил арест на судно, принадлежащее ответчику-2 в момент возникновения морского требования, вне зависимости от того, что на момент ареста судно принадлежало другому лицу" (Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 18.07.05, Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 22.09.05 по делу N А56-6876/05).

Подобное противоречие между нормами Международной конвенции 1952 г. и нормами российского права (КТМ РФ) объясняется тем, что при подготовке проекта Кодекса торгового мореплавания РФ его разработчики руководствовались нормами Международной конвенции об аресте судов 1999 г., которая содержит положения, отличные от Конвенции 1952 г.

Нередко лицом, ответственным по морскому требованию, является оператор судна, т.е. лицо, которому переданы полномочия по управлению и технической эксплуатации судна, в этом случае условия для ареста морского судна отсутствуют. Кроме того, определенную сложность в доказывании представляет факт принадлежности судна тому или иному лицу. При заключении различных договоров, которые впоследствии могут быть основанием для возникновения морского требования (например, на проведение ремонтных работ, буксировки судна, бункеровки судна и т.д.), стороны не требуют от судовладельца представления документов, подтверждающих их права на судно, что в последующем может привести к невозможности ареста морского судна.

В 2002 г. ЗАО "Судостроительное предприятие "Янтарь" обратилось в арбитражный суд Калининградской области с ходатайством о наложении ареста на судно "Лунденес" в обеспечение морского требования, возникшего из контракта на ремонт судна "Henriette", заключенного предприятием и норвежской компанией "International Docking Service AS". Судом ходатайство было удовлетворено. На определение о принятии мер по обеспечению иска был принесен протест, который был удовлетворен Президиумом Высшего Арбитражного Суда в связи с тем, что в соответствии с пунктом 1 статьи 3 Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., лицо, имеющее морское требование, может арестовать или конкретное судно, в отношении которого возникло морское требование, или любое другое судно, принадлежащее лицу, которое на момент возникновения морского требования было собственником конкретного судна.

Согласно пункту 2 статьи 3 Конвенции суда будут считаться имеющими одного и того же собственника, когда все доли собственности будут принадлежать одному и тому же лицу или одним и тем же лицам.

Как указано в пункте 4 статьи 3 Конвенции, в случае фрахтования судна с передачей полного управления им, когда фрахтователь один отвечает по морскому требованию, относящемуся к этому судну, истец может наложить арест на данное судно или на любое другое судно, принадлежащее такому фрахтователю, с соблюдением постановлений Конвенции, но никакое другое судно, принадлежащее собственнику, не может быть подвергнуто аресту в силу этого морского требования.

Из материалов дела усматривается, что морское требование возникло в связи с ремонтом судна "Henriette", владельцем которого является компания "P/R Odd Wagle ANS". Суд наложил арест на судно "Лунденес", неправильно определив компанию "International Docking Service AS" как его владельца на основании лишь заявления предприятия и контрактов на ремонт судов "Henriette" и "Лунденес", в которых судовладельцем именовалась указанная компания.

Для подтверждения принадлежности судна тому или иному лицу можно рекомендовать обращаться к портовым властям по месту регистрации судна или в порту захода судна с просьбой о предоставлении сведений о судовладельце того или иного морского судна.

Пункт второй статьи 390 КТМ РФ содержит правило ареста "sister-ship" - возможности ареста другого судна, принадлежащего лицу, ответственному по морскому требованию. При этом такое судно на момент начала процедуры ареста должно принадлежать лицу, ответственному по морскому требованию, на праве собственности, и это лицо в момент возникновения требования должно было быть собственником такого судна либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру. В данном случае наряду с бербоут-чартером предусматривается возможность ареста судна, находящегося в тайм-чартере, и судна, зафрахтованного по рейсовому чартеру. Правило "sister-ship" не применяется к требованиям, касающимся права собственности на судно или владения им.

Освобождение судна от ареста

Судно может быть освобождено от ареста при предоставлении достаточного обеспечения на основании судебного акта, вынесенного тем судом, который принял решение об аресте (статья 391 КТМ РФ, статья 5 Международной конвенции 1952 г., статья 4 Международной конвенции 1999 г.). Форма и размер обеспечения определяются судом. В соответствии с пунктом третьим статьи 391 КТМ РФ любая просьба об освобождении судна от ареста в связи с предоставлением обеспечения не означает признание ответственности, отказ от средств защиты или от права на ограничение ответственности.

Повторный или многократный арест судна

Согласно общему правилу не допускается арест судна более одного раза по одному и тому же морскому требованию. Любое другое судно также не подлежит аресту, если уже имеется арест судна по тому же морскому требованию. Однако статья 392 КТМ РФ содержит условия, при которых вышеназванное правило не применяется (в основном это связано с недостаточным размером обеспечения, так как споры, вытекающие из отношений торгового мореплавания, рассматриваются продолжительное время, это может приводить к обесцениванию обеспечения или утрате доверия к компании, которая выдала гарантию или поручительство).

Защита владельца арестованного судна

Поскольку арест морского судна влечет за собой немалые убытки для судовладельца, законодательство защищает владельца арестованного судна, определяя, что судебный орган, рассматривающий заявление об аресте судна, может в качестве условия ареста судна или продления ранее наложенного ареста обязать лицо, требующее ареста судна или продления ареста судна, предоставить обеспечение в размере и на условиях, которые определяются судом, в связи с любыми убытками, которые могут быть причинены в результате ареста судна, в том числе в результате незаконного и необоснованного ареста судна или требования и получения чрезмерного по своему размеру обеспечения, и за которые такое лицо может нести ответственность. Указанное положение не относится к морским требованиям, связанным с заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, т.е. от капитана и членов экипажа судна суд не вправе требовать предоставления обеспечения.

Ответственность за убытки, вызванные арестом судна

Все вопросы относительно того, несет ли лицо, имеющее требование, ответственность за убытки, вызванные арестом судна, или расходы, понесенные в связи с предоставлением гарантии или иного обеспечения с целью освободить судно из-под ареста или предотвратить его арест, регулируются законом того государства, в пределах юрисдикции которого арест был наложен или было сделано заявление о наложении ареста.

Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности. --> Мы используем файлы Cookie. Просматривая сайт, Вы принимаете Пользовательское соглашение и Политику конфиденциальности.

Как показывает практика, в последнее время участились случаи наложения ареста на морские суда в нарушение международных норм [1].

В этой связи любые исследования правовых проблем ареста морских судов приобретают сегодня особую актуальность. Наложение ареста на судно является чрезвычайно действенной мерой воздействия на судовладельца, для которого простой судна непременно влечет срыв текущих и предварительных контрактов, а значит, возложение штрафных санкций. Из коммерческого оборота изымается средство производства - судно, в связи с чем судовладелец не только не получает доходы, но и несет расходы по его содержанию (портовые сборы, расходы по экипажу и т.д.), которые могут достигать десятков тысяч долларов в сутки. Все это обусловливает естественное желание судовладельца как можно скорее предоставить обеспечение заявленного к нему требования, иное, чем арест судна [1].

Понятие об аресте судна

Нормы КТМ РФ совпадают с нормами Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г. ( к которой РФ присоединилась в 1999г.), поэтому дальнейшее соотношение норм КТМ РФ с нормами процессуального законодательства в данной статье, будет носить смысл также, по отношению к нормам международного права [3].

Исследуя положения КТМ РФ, основанные на международных конвенциях, можно прийти к выводу, что на стадии обеспечительных мер, судно может быть арестовано только по морскому требованию [3].

Морским требованием является тот предмет спора (иска), который напрямую связан со спецификой деятельности морского судоходства. В ст. 389 КТМ РФ приведен исключительный перечень морских требований, на основании которых, согласно п.2 ст. 388 КТМ РФ возможен арест судна в рамках обеспечительных мер [3]:

· причинение ущерба при эксплуатации судна;

· причинение вреда жизни или здоровью гражданина на суше либо на воде в прямой связи с эксплуатацией судна;

· осуществление спасательной операции или любым договором о спасании;

· расходы на принятие любым лицом мер по предотвращению или уменьшению ущерба, в том числе ущерба окружающей среде, если такое требование возникает из международного договора Российской Федерации, закона или любого соглашения, а также ущербом, который причинен или может быть причинен такими мерами;

· расходами на подъем, удаление или уничтожение затонувшего судна или его груза;

· любым договором использования судна;

· любым договором морской перевозки груза или договором морской перевозки пассажира на судне;

· утратой или повреждением груза, в том числе багажа, перевозимого на судне;

· предоставлением продуктов питания, материалов, топлива, запасов, оборудования, в том числе контейнеров, для эксплуатации судна или содержания его;

· постройкой, ремонтом, модернизацией или переоборудованием судна;

· портовыми и канальными сборами, сборами на других судоходных путях;
заработной платой и другими суммами, причитающимися капитану судна и другим членам экипажа судна за их работу на борту судна, в том числе расходами на репатриацию и уплачиваемыми от имени капитана судна и других членов экипажа судна взносами по социальному страхованию;

· дисбурсментскими расходами, произведенными в отношении судна;

· страховой премией, включающей в себя также взносы по взаимному страхованию и уплачиваемой собственником судна или его фрахтователем по бербоут - чартеру либо от их имени;
комиссионным, брокерским или агентским вознаграждением, уплачиваемым собственником судна или его фрахтователем по бербоут - чартеру либо от их имени;

· любым спором о праве собственности на судно или владения им;
любым спором между двумя или несколькими собственниками судна относительно использования судна и распределения прибыли;

· любым спором, возникающим из договора купли - продажи судна.

3. Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов

Таким образом, арестом судна может быть решен вопрос о том, суд какого государства имеет право рассматривать возникший спор.

Правовое регулирование института ареста морских судов

Арест морского судна – особый институт международного права, предусматривающий возможность морского судна беспрепятственно который должен учитывать такие особенности торгового мореплавания, как способность судна свободно перемещаться из одной юрисдикции в другую, а также правовую природу морского судна. Исходя из важности вопроса, каждое прибрежное государство имеет собственные нормы, регламентирующие вопросы, связанные с арестом морских судов[5].

Отметим, что наше государство присоединилась к Брюссельской конвенции с определённым перечнем оговорок. Так, Россия оставила за собой право не применять правила Конвенции 1952 года в отношении судов, которые находятся в собственности государства либо их эксплуатация осуществляется непосредственно государством, а также при условии их использования исключительно в некоммерческих целях, т. е. военных, военно-вспомогательных и других судов, находящихся в собственности государства [5].

· Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (1978 г.);

· Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (1982 г.);

· Конвенция Организации Объединенных Наций об аресте судов (1999 г.) (далее – Конвенция 1999 г.);

Из правового анализа содержания международных документов, регламентирующих арест морских судов 1952 г. и 1999 г. следует, что в разных государствах в отношениях, связанных с арестом морских судов, применяются различные правовые основания; в свете увеличения круга морских требований, отраженных в Конвенции 1999 г., имеют место отличия в требованиях [6].

Проблема была решена с принятием в Брюсселе Международной Конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов. Документ вступил в силу 24.02.1956 и ее участниками выступили более 50 государств[5].

До 1999 г. ни СССР, ни Россия не становились участниками Конвенции, что в атмосфере политических разногласий оказывало отрицательное влияние на становление и развитие правовых основ ареста морских судов в международном праве. Ситуация изменилась 06.01.1999, когда Российская Федерация присоединилась к Конвенции 1952 г., получив возможность ареста иностранных морских судов, с целью надлежащего обеспечения и установления юрисдикции России для разрешения споров, связанных с арестом морских судов [5].

Заключение

В рамках морского права арест судна – это принудительное задержание судна или груза на основании судебного решения с целью заставить должника выдать требуемое истцом обеспечение. Поэтому нередко посредством применения ареста предпринимают попытку обеспечения в применении к конкретному исковому требованию юрисдикцию конкретного иностранного государства. Здесь прослеживается значительное отличие от ареста обычного имущества и обеспечения исковых требований в виде ареста по заявленным морским требованиям. Второе такое обеспечение закон связывает с выбором судебной юрисдикции истца или ответчика, а также юрисдикции третьих государств [5].

В соответствии с положениями абзаца 2 ст. 6 Конвенции 1952 г., правила процедуры, касающейся ареста судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законом Договаривающегося государства, в котором арест был наложен или сделано заявление о наложении ареста. При аресте судна под флагом Российской Федерации резидентом Российской Федерации положения Конвенции 1952 года не применяются, а в силу пункта 4 ст. 8 Конвенции применяются положения национального законодательства [5].

Кроме того, арест может быть произведен судом в порядке принятия обеспечительных мер только по морскому требованию, наличие которого должно быть обосновано лицом, ходатайствующим об аресте судна. Любые иные суда тоже могут быть арестованы, если в момент начала процедуры, связанной с их арестом, они находятся в собственности лица, которое является ответственным по морскому требованию и являлось в момент возникновения требования собственником судна, в отношении которого морское требование возникло, либо фрахтователем по бербоут-чартеру, тайм-чартеру или рейсовому чартеру такого судна. Данное положение не применяется к требованию, касающемуся права собственности на судно или владения им [5].

Список литературы

6. Воробьев В.А. Международно-правовые проблемы ареста и задержания морских судов: автореферат дис. . канд. юрид. наук. М.: МГЮА, 2005. 31 с.

Понятие ареста судна
В соответствии со статьей 388 Кодекса торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) под арестом судна понимается любое задержание или ограничение в передвижении судна во время нахождения его в пределах юрисдикции Российской Федерации, осуществляемые на основании постановления суда, арбитражного суда или управомоченного законом налагать арест третейского суда по морским делам дляобеспечения морского требования.
Несмотря на то, что арест судна предполагает ограничения в передвижении судна, в некоторых случаях суды, удовлетворяя ходатайства о наложении ареста на морское судно, запрещают арестованным судам выходить за пределы юрисдикции Российской Федерации. Это может стать формальным основанием для отмены определения о принятии обеспечительных мер в связи с тем, что суд вышел запределы своих полномочий, так как истец в заявлении о принятии обеспечительных мер подобное требование не указывал (Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа от 26.06.02 по делу N А42-2615/02-21 ). Считаем, что данная позиция является спорной, поскольку арест судна уже на основании норм права включает в себя ограничение в передвижении, и, следовательно, любые ограничения вего передвижении находятся в пределах заявленных требований об аресте судна.
Арест морского судна имеет особенности, которые объясняются рядом факторов, а именно: значительная стоимость данного вида имущества, возможность причинения арестом судна больших убытков (содержание судна, экипажа, причальные и иные портовые сборы), возможность судна менять флаг, а следовательно, юрисдикцию того или иногогосударства. В связи с этим обращение лица с просьбой о применении подобной обеспечительной меры, как правило, имеет целью заставить должника в короткие сроки исполнить то или иное требование заявителя. Кроме того, наложение ареста на судно, принадлежащее иностранной компании, зачастую является единственным способом обеспечить в дальнейшем исполнение решения суда о взыскании с нее той или иной денежнойсуммы. Необходимо также иметь в виду, что суды страны, в которой был наложен арест, компетентны рассматривать дело по существу. Таким образом, арестом судна может быть решен вопрос о том, суд какого государства имеет право рассматривать возникший спор.
Правовое регулирование института ареста морских судов
Правовое регулирование института ареста морских судов осуществляется международными актами инациональным законодательством государств. На международном уровне были приняты две конвенции: Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов 1952 г., действующая в настоящее время, участницей которой является и Российская Федерация, и Международная конвенция об аресте судов 1999 г., в настоящее время в силу не вступившая. Положения Международной конвенции 1952 г.применяются к любому судну, плавающему под флагом государства - участника Конвенции, в пределах юрисдикции любого государства - участника Конвенции. Судно, плавающее под флагом государства, не являющегося участником Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника по любым морским требованиям. В Федеральном законе N 13-ФЗ от 06.01.99 "О присоединении РоссийскойФедерации к Международной конвенции об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов" имеется оговорка, в соответствии с которой РФ оставляет за собой право не применять нормы названной Конвенции к аресту судна по любому требованию, связанному со спором о праве собственности на морское судно.
Помимо международных актов порядок ареста морских судов определяется нормами главы XXIII КТМ РФ. НормыАПК РФ и ГПК РФ применяются в части, не противоречащей Кодексу торгового мореплавания РФ . Применение национальных процессуальных норм предусмотрено Конвенцией 1952 г., согласно части второй статьи 6 которой правила процедуры, касающиеся ареста судна, подачи заявления для получения решения об аресте судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в.

Чтобы читать весь документ, зарегистрируйся.

Связанные рефераты

Понятие ареста имущества должника. Основание нал

. исполнительного производства Тема: Понятие ареста имущества должника.

Правовое понятие морского судна

. Правовое понятие морского судна В соответствии с Кодексом торгового.

Арест

. 2 Глава 1. Понятие, содержание, сущность ареста.

АРЕСТ

. По дисциплине: Исполнительное производство По теме: Арест имущества должника Выполнил.

Арест

. уголовно наказуемые деяния. 4. Не ожидайте ежеминутно ареста, но спокойно будьте к нему.

Как показывает практика, в последнее время участились случаи наложения ареста на морские суда в нарушение международных норм. В этой связи любые исследования правовых проблем ареста морских судов приобретают сегодня особую актуальность. Наложение ареста на судно является чрезвычайно действенной мерой воздействия на судовладельца, для которого простой судна непременно влечет срыв текущих и предварительных контрактов, а значит, возложение штрафных санкций. Из коммерческого оборота изымается средство производства - судно, в связи с чем судовладелец не только не получает доходы, но и несет расходы по его содержанию (портовые сборы, расходы по экипажу и т.д.), которые могут достигать десятков тысяч долларов в сутки. Все это обусловливает естественное желание судовладельца как можно скорее предоставить обеспечение заявленного к нему требования, иное, чем арест судна. Вкратце суть данного института можно изложить следующим образом. Лицо, которое имеет к судовладельцу морское требование, может ходатайствовать перед компетентным судом о наложении обеспечительного ареста на судно. При этом суд налагает арест, невзирая на существующую между сторонами юрисдикционную или арбитражную оговорку. Арест снимается тем же судом незамедлительно после предоставления судовладельцем надлежащего обеспечения. Таким обеспечением, как правило, служит гарантия банка, письмо-поручительство Клуба взаимного страхования ответственности судовладельцев, денежный депозит. Одним из первых международно-правовых актов в рассматриваемой области является Международная конвенция об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов, принятая в Брюсселе в 1952 г.

можно свести к следующему. 1. Судно может быть арестовано или освобождено от ареста только по постановлению суда государства-участника, в котором налагается арест. 2. Судно может быть арестовано только по морскому требованию, но ни по какому другому требованию. 3. Арест на судно не налагается и гарантия или иное обеспечение не предоставляется более одного раза по одному и тому же морскому требованию одного и того же лица в пределах юрисдикции одного или нескольких государств - участников данной Конвенции. 4. Правила процедуры, касающиеся ареста судна, а также все процессуальные вопросы, возникающие в связи с арестом, регулируются законом государства, в котором был наложен арест или сделано заявление о наложении ареста. 5. Судно, плавающее под флагом государства, не являющегося государством - участником Конвенции, может быть арестовано в пределах юрисдикции любого государства - участника Конвенции по любым морским требованиям, перечисленным в п. 1 ст. 1 Конвенции 1952 г., или любому другому требованию, по которому закон государства - участника Конвенции разрешает арест. Наиболее важным международно-правовым актом явилась Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. Ряд статей, содержащихся в данной Конвенции, прямо предусматривает возможность и основания для осуществления ареста морских судов. Так, статья 28 Конвенции 1982 г. устанавливает, что может быть произведен арест судна по любому гражданскому делу по обязательствам или в силу ответственности, принятой или навлеченной на себя судном во время или для прохода его через территориальное море прибрежного государства. Это государство в соответствии со своими законами может осуществить арест по гражданскому делу иностранного судна, находящегося на стоянке в территориальном море или проходящего через территориальное море после выхода из внутренних вод. В соответствии со статьей 73 Конвенции 1982 г. прибрежное государство, осуществляя свои суверенные права на разведку, эксплуатацию, сохранение живых ресурсов и управление ими в исключительной экономической морской зоне, может арестовать судно для обеспечения соблюдения законов и правил, принятых им в соответствии с Конвенцией. Статья 109 Конвенции 1982 г. предусматривает, что может быть арестовано судно, занимающееся несанкционированным радио- и телевизионным вещанием в открытом море. Конвенция 1982 г.

Читайте также: