Анализ современного состояния воздушных перевозок в рф реферат

Обновлено: 04.07.2024

В СССР был сформирован полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, отечественная технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире

Содержание

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………. ………. 3
1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ…………………………………….
1.1 ЗНАЧЕНИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ ДЛЯ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ ……………………………………………………..6
2.УСЛОВИЯ РАЗВИТИЯ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ……………….15
3. СОВРЕМЕННЫЙ ПОТЕНЦИАЛ РОССИЙСКОЙ АВИАПРОМЫШЛЕННОСТИ.………………………………………………23
ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………. 26
ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА …………………………………….. 32

Работа содержит 1 файл

реферат.doc

По дисциплине: Введение в специальность

Тема: Современное состояние авиастроения в России

Студентка 1 курса

Ли Екатерина Леонидовна

СОДЕРЖАНИЕ

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РОССИЙСКОЙ АВИАЦИОННой ПРОМЫШЛЕННОСТИ…………………………………….

1.1 Значение авиационной промышленности для экономики страны ……………………… ……………………………..6

2.Условия развития авиапромышленности……………….15

3. Современный потенциал российской авиапромышленности.…………………………… …………………23

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА …………………………………….. 32

В данном реферате рассматриваются актуальные вопросы,

характеризующие современное состояние авиационной промышленности России, оцениваются перспективы ее развития. В данный период завершается процесс

консолидации основных активов отрасли, создание крупнейших корпораций, производственные программы, которых сориентированы на приоритетные для

российского авиастроения направления. Актуальность темы обусловлена ролью, которую играет авиационная промышленность в формировании научного и экономического потенциала страны

В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В гражданском секторе самолетостроения было налажено крупносерийное производство: в год выпускалось более 150 магистральных, региональных и грузовых самолетов. Эта авиатехника не только обеспечивала потребности гражданской авиации страны, но и экспортировалась во многие страны мира.

В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г. Это было вызвано прежде всего резким снижением реальных денежных доходов населения страны и увеличением цен на авиаперевозки со стороны хозяйствующих субъектов.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ РОССИЙСК ОЙ АВИАЦИОННой ПРОМЫШЛЕННОСТИ

В бывшем Советском Союзе авиационной промышленности отводилась ключевая роль в поддержании обороноспособности страны, развитии транспорта, в наращивании машинотехнического экспорта. Продукция отрасли олицетворяла научно-технический прогресс. Численность занятых в советской авиационной промышленности превышала 2 млн. чел. В отрасли функционировало около 250 предприятий, занимавшихся разработкой и производством авиационной техники.

В СССР применялся полностью замкнутый технологический цикл, благодаря чему, авиационная и смежные с ней отрасли промышленности обеспечивали разработку и производство всех основных видов воздушных судов гражданской авиации и всех необходимых для их производства материалов и комплектующих. При этом поддерживалось примерное техническое равновесие с США и объединенной Европой, также создавшими у себя полные циклы разработки и производства гражданской авиатехники: до конца 1980-х годов отставание в одной технологической сфере компенсировалось преимуществами в другой. Например, российская технология обеспечения аэродинамических характеристик крыла считалась лучшей в мире.

В 1991 г. в России начался резкий спад объема воздушных пассажирских перевозок с достигнутого в 1990 г. максимального уровня в 160 млрд. пасс.-км. В 1992 г. авиаперевозки сократились на 22%, в 1993 г. – на 29%. В дальнейшем спад продолжался вплоть до 1999 г., когда объем авиаперевозок составил 54 млрд. пасс.-км, что примерно соответствовало уровню 1970 г..

С 1995 по 2002 г. в Россию было ввезено более ста самолетов из Китая, Восточной Европы и стран Балтии. В 2009 году российские авиакомпании приобрели 115 зарубежных самолетов, большей частью подержанных.

Средний возраст авиапарка ведущих российских и зарубежных авиакомпаний указан в таблице.

Таким образом, за последние шесть лет пять основных финальных заводов (ульяновский, воронежский, казанский, самарский и саратовский) выпускали в среднем 9 лайнеров в год, или менее двух самолетов в расчете на одно предприятие, включая как пассажирские, так и грузовые модификации. При этом самарский и саратовский заводы в указанный период продолжали достраивать самолеты устаревших советских конструкций. В то время как зарубежные компании, производящие гражданскую авиатехнику, продают сотни самолетов в год.

Поставки гражданских самолетов ведущими зарубежными авиастроительными компаниями, 2000-2010 годы.

Зарубежные поставщики магистральных самолетов выводят на мировой рынок новую модель или модификацию практически ежегодно. Российский авиапром в 1992–2010 годы начал поставлять в авиакомпании три типа самолетов, разработка и подготовка производства которых в основном были проведены в советский период: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214. Что же касается самолетов, процесс создания которых пришелся на период функционирования отрасли в рыночных условиях, заключительная стадия их создания (от начала подготовки производства до поступления в эксплуатацию) затянулась на неопределенный срок. Такая ситуация сложилась с самолетами Ту-334, Ту-324, Ту-234 и рядом других.

Необходимо отметить, что отдельные технические характеристики новых отечественных и зарубежных самолетов (топливная эффективность, масса сухого снаряженного самолета на одно пассажирское место) практически совпадают, а по ценовым параметрам российская авиатехника даже имеет преимущество.

Сравнительная конкурентоспособность российских и зарубежных самолетов.

В 2000-х годах в авиапроме наступила стадия стабилизации. У предприятий появилась возможность реструктурировать долги перед бюджетом, существенно улучшить свое финансовое положение и, что самое главное, приостановить отток рабочей силы. В настоящее время, по мнению некоторых экспертов, главная проблема российской авиационной промышленности не в отсутствии заказов, а в недостатке специалистов для выполнения производственных программ.

Наиболее печальна судьба Ту-334. Этот российский магистральный пассажирский самолет был разработан для замены Ту-134, Ту-154Б и Як-42. Самолет способен садиться на все аэродромы России и стран СНГ, включая грунтовые. Он единственный в своем классе может совершить посадку без работающих двигателей. Ту-334 на 97% состоит из комплектующих, выпускаемых российскими предприятиями. Самолет соответствует Главе 4 ИКАО по шумам и имеет возможность летать в Западную Европу; кроме того, он оснащен востребованной авиаперевозчиками системой предупреждения аварийных ситуаций.

У руководства России есть понимание, что гражданская авиационная промышленность, сохраняющая лучшие традиции советского и производственный потенциал, не должна быть утрачена. Во-первых, стабильная работа авиапромышленности создает предпосылки для сохранения и развития целого ряда других высокотехнологичных отраслей промышленности ввиду разветвленности технологических цепочек, образующихся в процессе создания современных самолетов. Во-вторых, устойчивое развитие отечественного производства самолетов является условием нормального функционирования системы гражданской авиации страны – особенно компаний, работающих преимущественно в секторе внутренних перевозок, для которых перспектива перехода на импортные воздушные суда чревата серьезными экономическими проблемами. В-третьих, потенциал гражданского авиастроения может быть использован для изменения сложившейся структуры российского экспорта и ослабления его зависимости от нестабильной конъюнктуры рынка энергоносителей. В-четвертых, отечественная авиапромышленность и смежные с ней отрасли выполняют важнейшую социальную функцию, обеспечивая сохранение высококвалифицированных рабочих мест на производстве, в научно-исследовательских институтах, конструкторских бюро, в авиационных вузах и техникумах.

Прикрепленные файлы: 1 файл

Современное состояние воздушного транспорта России.rtf

Современное состояние воздушного транспорта России

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта и занимает третье место по объему пассажирских перевозок. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5.

Воздушный транспорт используется в народном хозяйстве для перевозки срочных грузов, выполняет работы при строительстве трубопроводов, мостов, ЛЭП, участвует в проведении работ для сельского хозяйства, геологоразведки, рыбного промысла.

В районах Крайнего Севера и приравненных к нему территориях большую роль в перевозках грузов и пассажиров играют вертолёты. Они доставляют грузы и пассажиров на нефтепромыслы и другие производственные объекты, геологические партии к месту их работы, оказывают срочную медицинскую помощь и т.д.

Гражданская авиация России - это многоцелевая и сложная отрасль с большим и разнообразным парком воздушных судов, широкой сетью аэропортов, авиаремонтных предприятий, научных и учебных заведений, системой управления воздушным движением и другими структурами, обеспечивающими ее жизнедеятельность.

В целом, в 2001-2010 годах средний темп роста пассажирских перевозок составлял 10,7% в год.

В 2011 году продолжилась тенденция роста авиаперевозок. Пассажирооборот вырос на 13,4% и составил 167 млрд. пкм, тем самым обновив уровень исторического максимума, сохранявшийся с 1990 года.

Активно растет объем поставок пассажирских самолетов в российский парк, и он достиг в 2011 году 149 самолетов. За 2006-2011 годы в российский парк было поставлено 557 пассажирских самолетов зарубежного производства и 40 новых отечественных самолетов. Поставки грузовых самолетов за этот период составили 18 западных и 9 новых российских самолетов.

Наибольшее за последние 6 лет количество новой отечественной авиатехники было поставлено в вертолетный парк - 116 вертолетов, что составляет 20% от общего количества поступивших в парк вертолетов классов пассажировместимости от 3 мест, в числе которых 362 - иностранные вертолеты.

Изменения в структуре гражданской авиации, происшедшие в связи с переходом страны к рыночной экономике, повлекли за собой создание вместо единой авиатранспортной системы сотен отдельных авиакомпаний и предприятий. При этом по итогам 2011 года в России отмечены 5 лидирующих авиакомпаний таких, как Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь, Оренбургские авиалинии, которые обеспечили 60% пассажирооборота.

Темпы роста перевозок российских авиакомпаний за 2001-2010 годы составили в среднем 6,5% в год по грузообороту и 10,7% в год по пассажирообороту. Пассажирооборот российских авиакомпаний вырос за 2001-2010 годы в 2,8 раза.

Несмотря на характерное развитие воздушного транспорта РФ в данной области существует ряд проблем.

Одной из самых актуальных проблем гражданской авиации остается проблема скорейшего обновления парка воздушных судов авиакомпаний, учитывая списание устаревших типов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности. Решение данного вопроса осложняется тем, что практически каждый из выпускаемых или разрабатываемых отечественных самолетов имеет несколько современных западных конкурентов. Отсутствие же в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.

Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом, а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиатехники по лизингу. В настоящее время около 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками за рубежом по лизинговым схемам.

По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных (из них отечественного производства в количестве 155 ед., западного производства - 450 ед.) и 340 региональных пассажирских самолетов (из них отечественного производства в количестве 244 ед., западного производства - 96 ед.), 32 самолета класса бизнес-джет западного производства, а также 127 грузовых самолетов (из них отечественного производства в количестве 112 ед., западного производства - 15 ед.). При этом лидерами по использованию являются такие типы воздушных судов как ЯК-42, ТУ 154М, АН-24, ТУ 134, АН-124, ИЛ-76 отечественного производства, а также А-320, А-319, В737, В767, ATR-42, ATR-72, B747-400F западного производства.

Объемы использования устаревших отечественных самолетов предыдущих поколений сократились до 6%, что благоприятно сказывается на экологических и экономических показателях деятельности воздушного транспорта. При этом все более значимым становится применение западных типов самолетов, чей вклад в пассажирооборот российских авиакомпаний в 2011 году составил 89% (по сравнению с 18% в 2000 году), а в грузооборот - 79%. Доля современных российских типов самолетов в объеме пассажирских перевозок была максимальной в 2006 году, когда она составила 9%, а сегодня сократилась до 5%.

Что касается аэродромов, то их численность сегодня в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. К концу прошлого десятилетия негативная тенденция сжатия аэродромной сети приостановилась, за 2010 год численность аэродромов даже немного выросла. Но в 2011 году численность аэродромов вновь сократилась на 5%. Сегодня аэродромная сеть включает 315 аэродромов, в том числе порядка 120 аэродромов классов А, Б и В.

Одной из важнейших проблем в области гражданской авиации остается поддержание должного уровня безопасности полетов. ICAO и IATA признали 2011 год самым успешным в сфере обеспечения безопасности полетов за всю историю проводимых ими наблюдений. В России, к сожалению, результаты года оказались тяжелыми. В 2011 году с воздушными судами коммерческой гражданской авиации России произошло 10 катастроф, в которых погибло 119 человек и 8 авиационных происшествий без человеческих жертв.

В течение 1990-х годов количество авиационных происшествий и катастроф в ГА России постепенно снижалось. Но с 2003 года количество авиапроисшествий и катастроф растет. За последние 15 лет одним из ключевых элементов комплекса мер по повышению уровня безопасности полетов, принимаемых авиационными властями России, стала планомерная работа по сокращению количества эксплуатантов. Так, в течение 2011 года приостановлено действие 10 сертификатов эксплуатанта, аннулировано -- 37, отказано в выдаче -- 4. На заседании коллегии Росавиации 12 марта 2012 года отдельно было отмечено, что за последние два года не было выдано ни одного сертификата эксплуатанта. Профессионалы отрасли проблему видят не в размере авиакомпаний и даже не в возрасте авиапарка, а сугубо в кризисе существовавшей много лет традиционной системы обеспечения безопасности полетов, когда решения принимались на основе анализа уже свершившихся событий.

Среди экономических причин трудностей, с которыми сталкивается российская авиация в рыночных условиях, особое место занимает низкая платежеспособность потенциальной отечественной клиентуры. Действующие на внутреннем рынке цены сегодня отражают реальный баланс спроса и предложения. По данным Росстата, средняя потребительская цена полета в салоне экономического класса в расчете на 1000 км пути в 2011 году снизилась на 37% и составила 4,2 тыс. рублей. В целом по итогам 2011 года совокупный убыток авиакомпаний превысил 14 млрд. рублей. На внутренних воздушных линиях убыток составил 26 млрд. руб., а полученная на международных воздушных линиях прибыль компенсировала его лишь на 46%. В итоге из 35 авиакомпаний, на долю которых приходится 98,7% объема пассажирооборота, 22 завершили 2011 году с отрицательными результатами операционной деятельности, сопоставимыми с кризисными показателями 2008 года. Перевозки на внутренних воздушных линиях в целом убыточны.

По-прежнему сохраняется чрезмерная концентрация пассажирских перевозок в/из аэропортов московского авиационного узла. В сегменте ВВЛ 74,2% всех перевезенных российскими авиакомпаниями пассажиров прилетели в Москву или отправились из нее. В сегменте МВЛ более 68% пассажиров в качестве начального или конечного пункта своего путешествия выбрали Москву. Несколько меньшая концентрация на МВЛ обусловлена тем, что за последние четыре года увеличилось количество международных, в первую очередь нерегулярных (чартерных), рейсов из региональных аэропортов.

Еще один показатель, в значительной степени характеризующий развитость маршрутной сети и косвенно позволяющий оценить доступность воздушного транспорта в России, -- это средняя дистанция перевозки пассажиров, вычисляемая как результат деления выполненной транспортной работы в пассажиро-километрах на количество перевезенных пассажиров. На ВВЛ в 2011 г. она составила 2030 км (в 1990 г. -- 1630 км), на МВЛ -- 3200 км (в 1990 г. -- 3900 км). Как видно, превалируют средне- и дальнемагистральные перевозки. Доля региональных и местных воздушных перевозок чрезвычайно мала, что, в свою очередь, характеризует крайне низкую доступность услуг воздушного транспорта для большого количества граждан страны.

Характерная особенность российского рынка грузовых авиаперевозок состоит в том, что 70% всех грузов перевозится на МВЛ, а на ВВЛ грузы перевозятся в основном с использованием багажных емкостей пассажирских ВС. При этом 55,7% всего грузооборота и 43,4% всех перевезенных грузов и почты приходится на группу компаний "Волга-Днепр".

Также одна из важных проблем - загрязнение атмосферы. За 2001-2010 годы удельный расход топлива российских авиакомпаний снизился в 1,8 раза. При этом суммарный расход топлива и, соответственно, объем выбросов парниковых газов, в 2010 году был почти вдвое меньше, чем в 1990 году. Однако, несмотря на то, что в 2011 году удельный расход топлива снизился еще на 3,6%, вследствие опережающего роста объемов авиаперевозок объем эмиссии парниковых газов вырос на 7%. Но в мире пока еще не придумали такого топлива для самолетов, чтобы не загрязнять воздух, которым мы дышим.

Фактором, сдерживающим развитие воздушного транспорта, можно назвать и несоответствие существующей системы регулирования деятельности гражданской авиации современным вызовам. Она не позволяет ставить четкие задачи, формулировать приоритеты, вырабатывать меры и определять последовательность действий по модернизации воздушного транспорта. Недостаточен и контроль над выполнением государственной программы обеспечения безопасности полетов ВС гражданской авиации, а сама программа нуждается в серьезном обновлении. В работе по модернизации воздушного законодательства, его гармонизации со стандартами, рекомендованными международной практикой, отсутствует целенаправленность.

Для создания условий роста российской отрасли авиаперевозок сегодня необходимы внедрение зарекомендовавших себя методик обеспечения эксплуатационной безопасности, снятие барьеров, препятствующих обновлению парка, энергичная работа по гармонизации нормативной базы, минимизация влияния на рынке субъектов естественных, искусственных и других монополий.

Авиационная промышленность России является одной из ведущих наукоемких отраслей страны, работа которой обеспечивает создание большого числа рабочих мест в авиационной и смежных отраслях промышленности и имеет существенное значение для обеспечения обороноспособности государства.

В создании авиационной техники принимают участие около 1500 предприятий машиностроения, приборостроения, металлургии, радиотехнической и других отраслей промышленности.

Развитие отечественной авиапромышленности является одной из приоритетных задач государства.

Воздушный транспорт страны, который выполняет более трети объема пассажирских перевозок, требует в ближайшие годы обновления парка в связи с выработкой ресурса и техническим устареванием. Около 70 процентов воздушных судов находятся на заключительной стадии эксплуатации.

Государственная поддержка развития гражданской авиации в России с 1992 года осуществлялась на основе федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года", которая в январе 1996 года получила статус президентской.

В ходе реализации указанной программы российской авиапромышленностью разработано новое поколение пассажирских самолетов Ил-96-300, Ту-204, Ту-334, Ил-114 и других, не уступающих по летно-техническим характеристикам зарубежным аналогам. Эти самолеты удовлетворяют всем международным требованиям по экологии, имеют по сравнению с самолетами предыдущего поколения примерно в 2 раза меньший расход топлива и требуют примерно на 20 процентов меньше прямых эксплуатационных расходов, чем зарубежные самолеты.

Между Россией и США подписано межправительственное соглашение о безопасности полетов, свидетельствующее о том, что сертификация воздушных судов по российской системе соответствует требованиям системы сертификации их в США.

Создаваемые в рамках указанной программы новые вертолеты Ка-226, Ка-62, Ми-38 и другие являются по своим характеристикам конкурентоспособными на мировом уровне. Вертолет Ка-32 сертифицирован в Канаде.

Однако недостаточное финансирование указанной программы - в среднем на уровне 20-30 процентов необходимых средств - привело к неполной ее реализации.

Уровень оснащенности авиакомпаний России воздушными судами нового поколения существенно отстает от мирового уровня, что снижает конкурентоспособность российских авиаперевозчиков. Актуальность задачи переоснащения парка воздушных судов авиакомпаний России авиационной техникой нового поколения также связана с систематическим повышением международных норм и требований к экологическим характеристикам воздушных судов (уровень шума, создаваемого на местности, эмиссия продуктов сгорания).

Анализ состояния основных фондов предприятий авиационной промышленности показал, что их износ составил примерно 51 процент, износ оборудования на предприятиях - примерно 70 процентов, а в научных организациях - 73 процента.

Для обеспечения эффективной работы авиационной промышленности требуется техническое перевооружение и развитие производства на основе информационных технологических процессов и дальнейшее совершенствование экспериментально-испытательной базы.

Развитие авиационной промышленности неразрывно связано с проблемами формирования эффективной системы обеспечения послепродажного обслуживания. Поэтому важной задачей для отечественных производителей и эксплуатантов является создание современной инфраструктуры технического обслуживания и ремонта.

Федеральным законом "О государственном регулировании развития авиации" от 8 января 1998 года N 10-ФЗ установлено, что основным принципом развития авиации является программно-целевой подход (Статья 3) и финансирование развития авиации осуществляется путем выделения средств из федерального бюджета Российской Федерации на федеральные целевые программы (Статья 10).

Основным условием эффективной работы авиационной промышленности является восстановление отечественного рынка авиационной техники и на этой основе обеспечение средствами предприятий - производителей авиационной техники и организация финансовых структур, осуществляющих продажу авиационной техники на внутренний рынок и на экспорт.

В настоящее время США и Европейское сообщество наметили новые рубежи развития авиации. Подобное улучшение российской авиационной техники при соответствующей государственной поддержке принципиально возможно и в случае его осуществления обеспечит существенное повышение прибыли авиакомпаний России.

Без государственной поддержки разработки и производства гражданской авиационной техники нового поколения существенное отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно.

Для обеспечения надежности и безопасности эксплуатации авиационной техники требуется проведение большого объема стендовых и летных испытаний.

Такие сроки разработки новых самолетов, двигателей и их систем и агрегатов требуют долгосрочных кредитов, что в условиях отсутствия оборотного капитала у российских авиастроительных фирм делает невозможным разработку новых образцов авиационной техники без государственной поддержки.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 года N 728 была принята Федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года"

Целями Программы являются:

- обеспечение производства предприятиями отечественной авиационной промышленности гражданской авиационной техники для удовлетворения спроса на нее на внутреннем и внешнем рынках;

- переоснащение парка воздушных судов для обеспечения пассажирских и грузовых перевозок и авиационных работ;

- поддержка и развитие научно-технического и производственного потенциала отечественной авиационной промышленности.

Для достижения поставленных целей необходимо обеспечить решение следующих основных задач:

- обеспечение производства конкурентоспособной отечественной гражданской авиационной техники путем создания новых и модернизации эксплуатируемых воздушных судов;

- расширение экспорта отечественной авиационной техники;

- разработка и внедрение в производство новых наукоемких высокоэффективных технологий и материалов для нужд авиационной и других отраслей промышленности России;

- развитие информационных технологий в области разработки, производства и реализации гражданской авиационной техники и другой гражданской продукции авиационной промышленности;

- разработка нормативного и метрологического обеспечения авиационной промышленности.

- Программа рассчитана на 2002-2015 годы.

Исходя из анализа экономической ситуации в стране и наличия финансовых средств, определенных в разделе "Система программных мероприятий", Программа осуществляется в два этапа. В настоящее время реализуется второй этап Программы (2006-2010 годы и период до 2015 года), задачами которого являются:

- разработка научно-технических решений и их экспериментальная апробация в целях обеспечения улучшения летно-технических, экономических и эксплуатационных характеристик авиационной техники;

- создание нового поколения гражданской авиационной техники, конкурентоспособной на мировом авиационном рынке первой четверти XXI века.

В процессе выполнения Программы на обоих этапах предусматривается развитие экспериментальной базы и методов экспериментальных исследований авиационной техники.

В ближайшие 10 лет в России должно произойти обновление парка гражданской авиационной техники. По прогнозу Минтранса России, до 2015 года предполагается приобретение авиакомпаниями России 1400 самолетов и 1150 вертолетов. Общий объем производства гражданской авиационной техники отечественного производства с учетом государственных нужд и поставок на экспорт составляет 2800 самолетов и 2200 вертолетов.

Объем продаж гражданской авиационной техники отечественного производства за 15-летний период составит около 1000 млрд. рублей.

Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" также содержался анализ состояния российской гражданской авиации, в частности, констатировалось:

- услугами гражданской авиации в силу неблагоприятного соотношения авиатарифов и среднедушевого дохода пользуется в настоящее время не более 3 процентов населения, в результате чего гражданская авиация фактически перестала быть массовым видом транспорта;

- парк воздушных судов морально и физически устарел, его основу составляют воздушные суда, отстающие по своим характеристикам от зарубежных аналогов;

- недоиспользуются возможности воздушного пространства Российской Федерации для транзитных полетов воздушных судов зарубежных авиакомпаний;

- на рынке авиаперевозок сложились условия конкуренции, дестабилизирующие работу авиакомпаний и ограничивающие их инвестиционные возможности;

- в стране действует избыточное количество международных аэропортов, что ведет к нерациональному расходованию средств бюджетов различных уровней;

- нестабильно функционируют аэропорты в ряде районов, где авиация является основным или безальтернативным видом транспорта.

Программой в области гражданской авиации предусматривается:

- коренное техническое перевооружение отрасли, и прежде всего практически полное обновление и оптимизация структуры парка воздушных судов с доведением удельного веса объемов авиаперевозок на новых типах воздушных судов до 80-85 процентов;

- упорядочение развития сети аэропортов гражданской авиации, в том числе международных, осуществление в приоритетных аэропортах глубокой модернизации производственных объектов и доведение их технической оснащенности до 85 процентов от нормативного уровня;

- усиление государственного регулирования деятельности по обеспечению функционирования и развития гражданской авиации;

- повышение безопасности гражданской авиации;

- снижение за счет применения более экономичных двигателей удельного расхода авиатоплива на 22 процента.

Авиатранспортная отрасль в Российской Федерации является одной из основополагающих отраслей экономики и неотъемлемой частью производственной и социальной инфраструктуры. Авиационная инфраструктура имеет крайне важное значение, причем, для ряда территорий определяющее в самой возможности проживания граждан, а иногда и их выживания.

За минувшие годы в рамках реализации стратегии развития авиатранспортной инфраструктуры был реализован ряд ключевых проектов:

Появление первой в Российской Федерации низкобюджетной авиакомпании; строительство новых аэропортов Гагарин в Саратове, Жуковский в Москве, и ВПП-3 в аэропорту Шереметьево; ввод в эксплуатацию объектов аэродромной инфраструктуры в аэропортах Новый (Хабаровск), Баландино (Челябинск), Алыкель (Норильск), Минеральные Воды, Соловки (аэродромный комплекс), Верхневилюйск (Республика Саха (Якутия)), Оссора (Камчатский край); возобновление работы ряда региональных аэропортов (Грабцево в Калуге и другие); обновление парка воздушных судов с мерами государственной поддержки; развитие системы субсидирования региональных перевозок.

По состоянию на 2020 год российские авиакомпании эксплуатировали 2212 воздушных судов, в том числе 1293 самолета. В парке самолетов российских авиакомпаний 824 единицы (64% парка) — зарубежного производства. Средний возраст пассажирских самолетов авиакомпаний 14,5 лет. В сфере воздушного транспорта России заняты 95,3 тыс. человек. Это без учета множества смежных, обслуживающих авиакомпании и аэропорты отраслей, с которыми эта цифра увеличивается в разы.

В период с 2014 по 2019 годы пассажирские перевозки авиатранспортом выросли на 38%, грузовые перевозки — на 42%. В 2019 году российскими авиакомпаниями перевезено 128,1 млн пассажиров, из которых на международных воздушных линиях (МВЛ) — 55 млн пассажиров, а на внутренних воздушных линиях — 73,1 млн пассажиров. Иностранными авиакомпаниями было перевезено 19,4 млн пассажиров. Таким образом, общий объем перевезенных пассажиров через аэропорты гражданской авиации Российской Федерации составил 147,5 млн человек.

В 2020 году в связи с пандемией новой коронавирусной инфекции COVID-19 перевозки пассажиров российскими авиакомпаниями значительно сократились, падение составило 42%. Основное падение пришлось на сегмент МВЛ — минус 76%. Перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) сократились на 23%. По итогам 2021 года ожидается полное восстановление перевозок на ВВЛ до уровня 2019 года и, возможно, превышение. Восстановление всех видов перевозок зависит от темпов вакцинации в Российской Федерации и в мире, а также от снятия ограничений на международные перевозки.

В случае сохранения положительной динамики перевозок, наблюдаемой по итогам 5 месяцев 2021 года, полное восстановление перевозок ожидается уже в 2022—2023 годах. Тем не менее, сохраняется неопределенность с дальнейшим прогнозом, в силу наличия рисков введения новых ограничений из-за возможного осложнения эпидемиологической обстановки.

На воздушный транспорт приходится 0,2% грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного). Несмотря на невысокую долю в грузообороте, этим видом транспорта осуществляются перевозки наиболее критичных для экономики и граждан грузов, в том числе запасных частей и компонентов, лекарственных средств и медицинского оборудования.

Объем авиационных работ в 2019 составил 361 тыс. часов. Авиационные работы (в первую очередь, авианаблюдение и аэрофотосъемка) обслуживают ключевые отрасли экономики, такие как здравоохранение, добыча нефти и газа, лесоохрана и сельское хозяйство.

С 2015 года основным фактором роста сегмента воздушного транспорта являлись перевозки на внутренних воздушных линиях (ВВЛ). Если в 2010 году доля ВВЛ в объеме перевозок российских авиакомпаний составляла 51%, то в 2015 году она достигла 57% и сохраняется на этом уровне. В период с 2015 по 2019 год темп роста перевозок на ВВЛ был сравним с темпом роста международных перевозок — 8,6% в год.

Стимулированию воздушных перевозок на ВВЛ способствовали как меры системной государственной монетарной поддержки, например применение нулевой ставки НДС на внутрироссийские перевозки и программы субсидирования региональной авиации, так и регуляторные интервенции в наиболее сложные экономические периоды (возврат по акцизу на авиакеросин). Сохранение этих мер в будущем необходимо для успешного устойчивого развития гражданской авиации.

Несмотря на высокую динамику роста объемов пассажирских перевозок (46,1 млн пассажиров в 2009г. и 128,1 млн в 2019г.), почти утроение за 10 лет, авиационная подвижность населения Российской Федерации все ещё остается ниже уровня развитых стран и крайне неравномерна по регионам.

Авиационная подвижность населения удаленных и труднодоступных регионов на 40% ниже среднероссийских значений — 0,58 поездок на 1 жителя в год. Для сравнения, в странах, где также существуют проблемы транспортного обслуживания удаленных территорий, уровень авиационной подвижности жителей удаленных территорий в 5—8 раз выше (4,2 поездки в год на жителя удаленных территорий в Норвегии, 3,3 поездки в год — в Австралии).

Низкий уровень развития местных воздушных перевозок препятствует повышению связности сети воздушного транспорта и увеличению транспортной подвижности жителей Арктики и Дальнего Востока. С 2015 по 2019 год перевозки на местных воздушных линиях росли медленнее, чем перевозки на ВВЛ. Их ежегодный темп роста составлял 2,1% в год, в сравнении с 8,6% на ВВЛ.

Барьером на пути развития авиационной подвижности населения в регионах, особенно в удаленных и труднодоступных, является высокая себестоимость авиаперевозок в сравнении с уровнем доходов населения. Одним из факторов высокой себестоимости региональных и местных воздушных перевозок является стоимость авиационного керосина, в особенности на Дальнем Востоке и в Арктической зоне.

Развитие региональных и местных воздушных перевозок невозможно без решения проблем аэродромной инфраструктуры и совершенствования системы организации воздушного движения, развития парка воздушных судов, включая легкую авиацию. Значительная часть внутренних местных и региональных перевозок в труднодоступных регионах осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью движения, входящие в состав федеральных казенных предприятий (ФКП).

Для региональных и местных аэропортов с низкой интенсивностью движения сохраняются высокие требования транспортной безопасности, что, в свою очередь, повышает аэропортовые сборы и снижает рентабельность региональных перевозок. В сети региональных и местных аэропортов, аэродромов и посадочных площадок существуют значительные территориальные диспропорции в уровне развития транспортной инфраструктуры, которые выражаются в низкой оснащенности необходимым оборудованием, зданиями и сооружениями.

Значительная часть действующей авиационной инфраструктуры, используемой для осуществления местных и региональных перевозок, требует капитального ремонта и реконструкции в целях продления эксплуатационно-технического ресурса. Требуется развитие программы привлечения внебюджетных средств через программы ГЧП и концессий в развитие наземной инфраструктуры аэропортовых комплексов — как в части терминальной, так и аэродромной инфраструктуры.

Не завершено реформирование Единой системы организации воздушного движения Российской Федерации в целях создания Аэронавигационной системы Российской Федерации, что тормозит внедрение и развитие перспективных средств навигации, рекомендованных Международной организацией гражданской авиации. Не созданы условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания.

Сохраняется значительная зависимость российских авиакомпаний от парка воздушных судов зарубежного производства. В настоящее время более 85% объемов пассажирских перевозок выполняется на воздушных судах иностранного производства, что приводит к значительному ежегодному оттоку капитала из российской экономики в виде лизинговых платежей.

Сохраняется проблема недостаточного оснащения учебно-материальной базы учебных заведений гражданской авиации, в том числе поддержания в нормативном состоянии инфраструктуры учебных аэродромов, привлечения пилотов-инструкторов, поддержания летной годности учебных воздушных судов (ВС), обновления учебно-тренажерной базы и закупки горюче-смазочных материалов (ГСМ).

Согласно базовому варианту прогноза Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, в следующем десятилетии объем перевозок пассажиров российскими авиакомпаниями будет расти со среднегодовым темпом в 3,1% и увеличится на 63% в 2035 году относительно 2019 - до 209 млн. пассажиров. Ожидается, что объем пассажирских авиаперевозок через аэропорты гражданской авиации (российскими и иностранными авиакомпаниями) будет расти со среднегодовым темпом в 2,9% и увеличится на 59 % в 2035 относительно 2019 года - до 234 млн. пассажиров в 2035 году.

При этом высокие темпы роста в 8,6% в год в период с 2015 по 2019 год дают основания полагать, что восстановление объема перевозок до уровня 2019 года может произойти ранее, чем в других странах. Дополнительной точкой роста пассажирских перевозок на международных маршрутах может стать усиление присутствия Российской Федерации на рынке трансферных перевозок. Согласно базовому прогнозу IATA, мировой среднегодовой темп роста воздушных перевозок в период с 2019 по 2035 год составит 3,2% в год, в странах Европы — 2,3%, в Северной Америке — 1,6 % в год, в странах Азии — 5,1% в год.

До 2030 года авиакомпаниям России потребуется 700 самолетов и 438 вертолетов. Эта потребность обусловлена как ожидаемым ростом объема перевозок, так и необходимостью замены более чем 800 воздушных судов зарубежного производства, близких к завершению срока эксплуатации. Удовлетворение этой потребности реализуется за счет создания конкурентного предложения региональных и магистральных ВС отечественного производства (ЛМС, Л-410, Ил-114, SSJ, МС-21).

Летно-технические характеристики российских самолетов должны соответствовать характеристикам сравнимых зарубежных воздушных судов или превосходить их, а также приобретаемые воздушные суда должны быть дешевле их импортных аналогов. С этой целью в настоящее время реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний.

Необходимо обеспечить условия для создания целостной системы послепродажного обслуживания отечественной авиационной техники, в том числе для реализации запланированных проектов создания центров послепродажного обслуживания в базовых аэропортах основных эксплуатантов и стартовых заказчиков отечественных воздушных судов, а именно на территориях аэропортов Северо-Западного, Центрального, Уральского, Сибирского, Дальневосточного федеральных округов.

Требуется создание привлекательных и конкурентоспособных условий для регистрации и стимулирования перевода иностранных воздушных судов в государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, в том числе совершенствование системы поддержания летной годности (ПЛГ) воздушных судов иностранного производства, гармонизированной с международными стандартами ПЛГ FAA и EASA, совершенствование нормативно-правовой базы в части налогообложения и защиты прав лизингодателя.

Также необходимо подготовить предложения по мерам, направленным на снижение конечной стоимости авиационного керосина, совершенствовать систему расчетов аэропортовых сборов и тарифов для авиакомпаний на региональных и местных авиалиниях, Дальневосточного федерального округа и в труднодоступных районах, создать условия для расширения практики применения удаленного диспетчерского и полетно-информационного обслуживания в целях сокращения капитальных затрат оператора аэродрома и оптимизации расходов авиакомпаний, и многое другое.

Читайте также: