Анализ дтп на предприятии реферат

Обновлено: 04.07.2024

В работе рассмотрены следующие вопросы: обследование дорожного движения на участке, влияние интенсивности движения на скорость потока, влияние планировочных параметров на режим движения, условия применения различных технических средств регулирования движения потоков транспорта и пешеходов.

Введение
1. Анализ ДТП на рассматриваемом перекрестке
1.1 Виды анализа ДТП
1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года
2.Исследование транспортного потока
2.1 Классификация методов исследования дорожного движения
2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке
3. Расчет основных показателей движения
3.1 Определение интенсивности движения транспортных потоков
3.2 Определение пропускной способности полосы движения
3.3 Оценка загрузки перекрестка
4.Разработка мероприятий по улучшению дорожных условий
на пересечении
5.Организация движения пешеходов
6.Экономическая эффективность внедряемых мероприятий
6.1 Расчет ущерба от ДТП методом непосредственного суммирования
6.2 Определение стоимости внедряемых мероприятий
7. Ведомость используемых технических средств организации движения
Заключение
Список использованной литературы

Файлы: 1 файл

Азамат 23.docx

Список сокращений и обозначений

АСС УД — агрегатная система средств управления дорожным движением

АСУД — автоматизированная система управления дорожным движением

ВКУ — видеоконтрольное устройство

ВПУ — выносной пульт управления

ДИТ — динамическое информационное табло

ДК — дорожный контроллер

ДКМП — дорожный контроллер микропроцессорный

ДТ — детектор транспорта

ЖМ — желтое мигание

ЗВ — зеленая волна

ЗИП — запасные части, инструменты и принадлежности

ЗУ — зеленая улица

3U — зональный центр

ИП — инженерный пульт

КДА — контрольно-диагностическая аппарат ура

КИП — контрольно-испытательный пункт

КТС — комплекс технических средств

КУ — координированное управление

УГГР — гибкое местное регулирование

ОС — отключение светофоров

ПВУ — пешеходное вызывное устройство

ПО — программное обеспечение

РУ — ручное управление

СИД — светоизлучающие диоды

СКА — стационарный комплект аппаратуры (приоритетного пропуска)

СМЭП — специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие

ТВП — табло вызова пешеходом

ТО — техническое обслуживание

УВК — управляющий вычислительный комплекс

УДС — улично-дорожная сеть

УЗН — управляемый дорожный знак

УП — управляющий пункт

УСК — указатель рекомендуемой скорости

УТ — устройство телемеханики

ЧЭ — чувствительный элемент

1. Анализ ДТП на рассматриваемом перекрестке

1.1 Виды анализа ДТП

1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года

2.Исследование транспортного потока

2.1 Классификация методов исследования дорожного движения

2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке

3. Расчет основных показателей движения

3.1 Определение интенсивности движения транспортных потоков

3.2 Определение пропускной способности полосы движения

3.3 Оценка загрузки перекрестка

4.Разработка мероприятий по улучшению дорожных условий

на пересечении

5.Организация движения пешеходов

6.Экономическая эффективность внедряемых мероприятий

6.1 Расчет ущерба от ДТП методом непосредственного суммирования

6.2 Определение стоимости внедряемых мероприятий

7. Ведомость используемых технических средств организации движения

Список использованной литературы

Рост автомобильного парка в городах и повышение интенсивности дорожного движения привели к снижению скоростей движения, возникновению задержек в транспортных узлах, ухудшению условий движения, повышению загазованности и уровня шума в городской застройке, росту аварийности на улично – дорожной сети. Все это вызывает необходимость разработки эффективных мероприятий по устранению подобных негативных последствий, особенно по снижению дорожно – транспортных происшествий (ДТП).

Известно, что около 75 % ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно – технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые

методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

Основа для разработки эффективных мероприятий – научные исследования по выявлению закономерностей характера движения.

В настоящем методическом указании рассмотрены следующие вопросы: обследование дорожного движения на участке, влияние интенсивности движения на скорость потока, влияние планировочных параметров на режим движения, условия применения различных технических средств

регулирования движения потоков транспорта и пешеходов.

1.1 Виды анализа ДТП

Каждый участник дорожного движения, особенно водители механических транспортных средств, должны иметь представление о разновидностях ДТП, их причинах и механизме перерастания нормального режима движения транспортного средства в аварийный. ДТП подразделяются на группы в зависимости от тяжести последствий, характера (вида) ДТП, места происшествия и других признаков.

По тяжести последствий ДТП делятся на три группы: со смертельным исходом, с телесными повреждениями людей и с материальным ущербом. Телесные повреждения подразделяют на тяжкие, менее тяжкие и легкие.

По виду ДТП их делят на столкновение транспортных средств, опрокидывание транспортных средств, наезд на препятствие, наезд на пешехода, наезд на велосипедиста, наезд на стоящее транспортное средство, наезд на гужевой транспорт, наезд на животных и иные виды ДТП. К последним относятся, например, падение перевозимого груза на человека, сход трамвая с рельсов (без столкновения или опрокидывания).

1.2 Количественный и качественный анализ статистических данных ДТП за последние 3 года

2.1 Классификация методов исследования дорожного движения

Оценка интенсивности транспортных потоков осуществляется в определённое время и в заданных направлениях движения с детализацией трафика по видам автотранспорта: легковые автомобили, грузовые автомобили, автобусы, прочий автотранспорт. Оценка интенсивности пешеходных потоков производится аналогично с возможной детализацией по половому, возрастному признаку и прочим необходимым параметрам.

Исследование транспортных и пешеходных потоков целесообразно проводить не только для планируемых к строительству объектов, но и при размещении арендаторов в том или ином существующем торговом или офисном центре с целью обеспечения их определенным пешеходным или автомобильным трафиком потенциальных потребителей.

Разработана системная модель организации деятельности по обеспечению БДД и обоснованы приоритетные направления в этой области в кратко и среднесрочной перспективе.
Разработана методика оценки деятельности аппаратов и подразделений Госавтоинспекции (далее - ГИБДД) субъектов Российской Федерации.
Разработан метод определения приоритетности разработки и принятия нормативных правовых актов в области обеспечения БДД.
Разработаны концептуальные положения перспективной модели обеспечения БДД на основе структурно-функционального подхода.
Поставлена задача выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД, для решения которой предложены методы дихотомического и динамического программирования.
Сформулирована задача оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО, разработаны алгоритмы ее решения на основе метода сетевого программирования.
Системная модель организации деятельности по обеспечению БДД.
Приоритетные направления деятельности в области обеспечения БДД в кратко и среднесрочной перспективе.
Основные факторы, определяющие уровень БДД и процедура построения комплексной оценки уровня БДД, а также комплексной оценки деятельности аппаратов и подразделений ГИБДД на основе матриц логической свертки.
Решение задачи выбора мероприятий для программы повышения уровня БДД.
Алгоритмы решения задачи оптимизации размещения сети станций и пунктов ГТО.

2.2 Анализ конфликтных точек на перекрестке

Пофазный разъезд транспортных средств является сравнительно простым методом организации движения на перекрестке. В течение фазы длительность основных тактов по всем направлениям перекрестка одинакова, что существенно упрощает конструкцию контроллера и коммутацию ламп светофоров.

Вместе с тем длительность основного такта в каждом направлении зависит от интенсивности движения. Фазу (основной такт), как правило, определяет наиболее загруженное направление. В остальных, менее загруженных направлениях фаза ненасыщенная, т.е. существует избыток зеленого сигнала. Это приводит к некоторому увеличению длительности цикла и к снижению пропускной способности перекрестка. Появление контроллеров, в которых длительность тактов для отдельных направлений программируется раздельно, позволяет ликвидировать этот недостаток и повысить гибкость процесса управления движением на перекрестке. В этом случае обеспечивается соответствие загрузки направлений и длительности зеленых сигналов. Для менее загруженного направления разрешающий движение сигнал может быть выключен раньше и, следовательно, раньше может начаться движение в направлении, конфликтующем с предыдущим.

Для случаев управления движением по направлениям перекрестка основные принципы пофазного разъезда, сформулированные в подразд. 3.2, сохраняются.

На рис. 3.7 показаны два варианта организации движения на перекрестке, где интенсивность движения в направлении юг—север значительно превышает интенсивность в направлении север—юг. Этот случай является характерным для утренних и вечерних часов пик, когда высокая интенсивность движения наблюдается в одном из направлений (например, с периферии в центр города, или наоборот).

Первый вариант (см. рис. 3.7, а) реализован на основе пофазного разъезда. Учитывая высокую интенсивность лево- и право-поворотного потоков с южного направления, повороты вынесены в специальную фазу. Малая интенсивность движения во встречном направлении приводит к неэффективному использованию в этом направлении проезжей части (к ненасыщенным первой и второй фазам). Поэтому первый вариант следует признать нерациональным.

Второй вариант (рис. 3.7, б) позволяет выпустить интенсивные лево- и правоповоротные потоки раньше, после пропуска малоинтенсивного встречного потока прямого направления. В этот же момент могут начинать движение транспортные средства правопово-ротного потока встречного направления. Левоповоротный поток встречного направления выпускается позже по истечении времени, необходимого для пропуска через перекресток интенсивного потока прямого направления. Таким образом, вторая фаза как бы внедряется в первую, что приводит к уменьшению длительности зеленого сигнала в малозагруженных направлениях, к рациональной загрузке полос движения и в конечном итоге к снижению длительности цикла регулирования.

Учет и анализ ДТП в автотранспортном предприятии ( реферат , курсовая , диплом , контрольная )

Содержание

Введение
Безопасность транспортного процесса
Организационные аспекты безопасности транспортных перевозок предприятия
Заключение
Список литературы

Аттестацию должны проходить также специалисты среднего звена — диспетчеры, механики ОТК, механики (мастера) колонн, отрядов. Аттестация проводится аттестационными комиссиями, которые создают региональные органы государственного управления на транспорте или органы лицензирования. Аттестация проводится с целью определения пригодности к работе по обеспечению безопасности движения на автомобильном транспорте. В процессе аттестации проверяется уровень знаний нормативно-правовых актов и технических норм по безопасности движения, способность применять эти знания в практической деятельности. Основная деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения на предприятиях автомобильного транспорта осуществляется по следующим направлениям: повышение квалификации работников автотранспортного предприятия, осуществление кадровой политики, улучшение технического состояния автомобилей, совершенствование организации автомобильных перевозок, организация контроля за работой автомобилей на линии, организация контроля за состоянием автомобильных дорог на маршрутах перевозок. Комплекс мероприятий по планированию и организации деятельности по обеспечению безопасности движения руководством предприятия и службой безопасности движения выглядит следующим образом:

разработка планов мероприятий по обеспечению безопасности движения, разработка и контроль за исполнением требований должностных инструкций работников в части обеспечения безопасности движения, координация работы служб автотранспортного предприятия по безопасности движения;

— проведение анализа ДТП, организация служебного расследования ДТП;

— изучение нормативно-правовых документов по безопасности дорожного движения и организация контроля за исполнением их требований;

— организация ежегодного обучения водителей и инженерно-технических работников основам безопасности движения. Правилам дорожного движения;

— организация стажировки, спецподготовки и переподготовки водителей автомобилей и автобусов;

— контроль за обязательным медицинским переосвидетельствованием водителей. Вся информация по учету ДТП и нарушению Правил дорожного движения, всем формам профилактической работы по предупреждению аварийности на автомобильном транспорте должна накапливаться, систематизироваться и использоваться для разработки конкретных мероприятий по повышению безопасности движения. Транспортные предприятия должны иметь следующие виды основной документации. План мероприятий по предупреждению аварийности на предприятии разрабатывается службой безопасности движения, координируется с другими службами и утверждается руководителем предприятия. В план включаются все виды деятельности по обеспечению безопасности движения с учетом анализа аварийности и конкретных условий работы. Примерная форма плана приведена ниже. Журнал учета дорожно-транспортных происшествий, в который заносится информация по всем происшествиям, совершенным при участии водителей и транспортных средств данной организации. Для накопления объективной информации в журнал заносятся данные не только по отчетным ДТП, но и о происшествиях с материальным ущербом.

Список литературы

Бабков В. Ф. Дорожные условия и безопасность движения. М.: Транспорт, 1993.

290 с. Волошин Г. Я. , Мартынов В. П. , Романов AT. Анализ дорожно-транспортных происшествий. М.: Транспорт, 1987.

239 с. Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий. М: Транспорт, 1989.

255 с. Клинковштейн Г. И. , Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения. М: Транспорт, 1997. 231с. Организация и безопасность движения. Безопасность движения транспортных средств: Учеб. пособие. — 2-е изд., испр. и доп. / В. И. Коноплянко , В. В. Зырянов , А. С. Березин и др. Кемерово: ГУ Куз

ГТУ, 2003. 91 с. Клепцова, Л. Н. Коммерческая работа предприятия автомобильного транспорта: учеб. пособие / ГУ Куз

ГТУ. — Кемерово, 2006. — 139 с. Лобанов Е. М. Проектирование дорог и организация движения с учетом психофизиологии водителя. М.: Транспорт, 1980. 311с.

анализироватьи устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств.

Таким образом, все организации эксплуатирующие транспортные средства, независимо от рода деятельности и типа эксплуатируемых транспортных средств, в случае ДТП с принадлежащим им транспортом, обязаны анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий.

Анализ причин ДТП

Анализ дорожно-транспортных происшествий необходим для определения причин ДТП и для последующего устранения этих причин. Для осуществления анализа нужно собрать определенные сведения необходимые для определения причины ДТП.

Согласно пункту 14 Приказа Минтранса № 145, в случае ДТП с участием транспортных средств, принадлежащих субъекту транспортной деятельности, субъект транспортной деятельности проводит анализ причин и условий, способствовавших возникновению ДТП, результаты которого оформляются документально и хранятся не менее трех лет.

Так же в пункте 14 Приказа № 145 перечислены сведения которые необходимо собрать для осуществления анализа ДТП. При осуществлении указанного анализа устанавливаются:

1) в отношении работника субъекта транспортной деятельности, управлявшего транспортным средством (далее — водитель):

фамилия, имя, отчество (при наличии), общий стаж вождения данной категории транспортного средства, стаж работы у субъекта транспортной деятельности, стаж работы на данном транспортном средстве (данные сведения устанавливаются также в отношении других водителей — участниках ДТП (при наличии);
прохождение водителем медицинского освидетельствования на состояние опьянения. В отношении водителя, находившегося во время ДТП в состоянии алкогольного, наркотического или иного токсического опьянения, — обстоятельства, при которых он оказался за рулем в состоянии опьянения;
соблюдение водителем в предшествовавший ДТП период режима труда и отдыха;
соблюдение водителем законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и настоящих Правил;
наличие у водителя административных правонарушений в области дорожного движения и трудовой дисциплины в течение года, предшествовавшего данному происшествию, наличие взысканий у данного водителя в течение года;
прохождение повышения квалификации и профессионального мастерства водителя, соблюдение условий стажировки водителя;

Смотрите также: Последовательность заполнения путевого листа должностными лицами согласно Приказу № 368

2) в отношении транспортного средства:

модель транспортного средства;
государственный регистрационный знак (для городского наземного электрического транспорта — бортовой номер), расположение рулевого управления на транспортном средстве;
наличие неисправностей транспортного средства в момент ДТП;
наличие диагностической карты, подтверждающей прохождение технического осмотра транспортного средства;
соблюдение периодичности технического обслуживания транспортного средства, а также фамилия, имя и отчество (при наличии) лица, ответственного за его проведение;
наличие и перечень неисправностей, обнаруженных при техническом обслуживании транспортного средства;
наличие письменных обращений водителя к субъекту транспортной деятельности о выявленных в процессе эксплуатации транспортного средства неисправностях;

3) в отношении должностных лиц субъекта транспортной деятельности:

фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего предрейсовый контроль технического состояния транспортного средства, соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение условий и порядка проведения предрейсового контроля технического состояния транспортного средства;
фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего инструктаж водителей (в предусмотренных настоящими Правилами случаях), соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение требований к проведению инструктажа в соответствии с настоящими Правилами;
фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего предрейсовый медицинский осмотр, соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение условий и порядка проведения предрейсового медицинского осмотра;
соблюдение положений законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и настоящих Правил;
меры, принятые субъектом транспортной деятельности к водителям, имеющим административные правонарушения в области дорожного движения.

Собранные сведения необходимо подтвердить документально. Например, сведения о водителе подтверждаются копиями паспорта, водительского удостоверения, приказа о приеме на работу, листа испытания (стажировки) и т.д.

В каком виде оформляются результаты анализа ДТП в Приказе № 145 ничего не сказано, но можно оформить в виде акта, в который вносятся все перечисленные выше сведения, и к которому прикладываются копии подтверждающих документов. Акт с копиями подтверждающих документов должны храниться не менее трех лет.

Так же стоит обратить внимание что в Приказе Минтранса № 145, в отличии от Приказа № 7, отсутствует требование составлять ежегодный план мероприятий по предупреждению ДТП.

Приказ Министерства транспорта РФ № 145 обязателен к исполнению для юридических лиц и индивидуальных предпринимателей осуществляющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов и эксплуатирующих автобусы и грузовые автомобили для собственных нужд.

Если у Вас нет времени заниматься составлением документации и поиском её в интернете, или Вы не совсем компетентны в этом вопросе, то на сайте можно приобрести Готовый пакет документов для организации работы по безопасности дорожного движения. Стоимость пакета 2500 рублей. Или мы с нуля разработаем всю документацию необходимую для обеспечения безопасности дорожного движения в Вашей организации. Стоимость услуги от 10000 рублей.

Начальник Транспортного отдела Зуев Серафим

15 комментариев

Добрый день! Подскажите пожалуйста, в каком законе регламентирован срок проведения служебного расследования?

Алиса, есть приказ Минтранса 49 от 26 апреля 1990 года.
Как ни странно, но он действующий.

Леонид, спасибо за ответ, были сомнения по поводу действия документа… организации то такой уже нет. )))

Мое мнение состоит в том, что инструктаж может проводить только человек аттестованный в УГАДН, а следовательно имеющий профильное образование или переподготовку.
С мнением, что проводить инструктаж может любое лицо назначенное руководителем, я не согласен.
Инструктируя водителя, необходимы знания, а знания приобретаются в процессе обучения. И только программа обучения специалиста БДД (256 часов обычно), позволяет эти знания приобрести.
Доверять инструктировать водителей не специалисту по БДД, сравнимо тому если доверить вырезать аппендицит сантехнику а не хирургу.

Тут выходит другой интересный момент, специалист (инженер) по БДД единица ИТР и работает по пятидневке, а ТС выезжают круглосуточно и предрейсовые инструктажи обычно проводят выпускающие механики (КТС) или диспетчеры.
Еще в приказе интересная формулировка поо поводу предрейсовых инструктажей :
7.2. Перед отправлением водителя в рейс (за исключением второго и последующего рейсов по одному и тому же маршруту) с ним должен проводиться инструктаж (далее — предрейсовый инструктаж).

Что же теперь, если водитель весь год катается по одному и тому же маршруту, он должен пройти инструктаж только один раз, но зачем ему тогда информация о погодных условиях.

Я думаю они имели в течении дня, но опять же к кому это применимо, какой предрейсовый инструктаж может быть у таксистов?

Люди писавшие приказ оторваны от реальности и производства.

Павел, вот мне не очень понятно почему вы пытаетесь подогнать график работы транспортной компании под график работы ответственного за БДД ? Это проблема вашего руководителя. Если не хватает одного специалиста БДД или КТС для бесперебойной работы компании, то нужно принимать в штат 3, 5, 10. Ровно столько — сколько нужно для организации нормальной работы компании.
Если в компании есть ответственный за БДД , существует программа инструктажей , разработанная на основе инструкций по БДД специалистом и утвержденная руководителем -что мешает ответственному за тех состояние ТС проинформировать водителя о погодных условиях, опасных участков на маршруте , протяженности рейса и тд?
Естественно при условии — назначения приказом о проведении инструктажей.
А закорючки в приказах Минтранса нет смысла искать .Открывай любой — найдешь несоответствия .

Леонид, поделитесь Вашим мнением, каким именно квалификационным требованиям должен соответствовать инструктирующий?
КТС, ответственного за БДД или достаточно уполномочить любого другого сотрудника?

Охотно Павел . Поделюсь своим мнением. Сугубо личным.
Цель проведения инструктажа водителя состоит в том , чтобы максимально снизить риски возникновений ДТП и донести до водителя нужную информацию.
И априори — это естественно обязанность специалиста ответственного за ОБДД
Но практика показывает совершенно иной результат — это может быть связано с графиком работы ИТР, с моментами когда компания разбита на отделения и тд .Это можно долго перечислять.
Именно для этого существует делегирование каких либо полномочий приказом руководителя организации.
Ответственным за БДД являетесь не вы, а руководитель вашей организации. Это он делегировал вам эти полномочия.
Если инструктаж водителей проводит НЕ специалист ответственный за БДД , а сотрудник уполномоченный приказом руководителя . то мы с вами должны понимать следующее:

Инструктаж проводится на основании программы инструктажей , разработанной специалистом ответственным за БДД
Программа инструктажа составляется на основании инструкций . разработанных ответственным за БДД

Василий , отлично что вы когда пишете комментарии, стали к этому добавлять то , что это только ваше личное , но не авторитетное мнение.

Леонид, судя по тому, что вы мои комментарии просматриваете и комментируете, то оно (мнение) таким продолжает быть.

Василий , я просматриваю не ваши комментарии , а комментарии всех пользователей . Просматриваю потому ,что мне интересно мнение каждого пользователя данного сайта.
Я не хочу менять вашу точку зрения на те или иные законодательные акты, хотя она порой кроме улыбки , ничего другого не вызывают. Опыт к вам придет со временем.
Но повторяю — это хорошо ,что вы стали писать то , что это ваше личное мнение, а не авторитетное , как вы писали ранее))))).
Если бы пользователи этого сайта прислушивались к вашему авторитетному мнению — то до сих пор , они руководствовались вашей информацией , что Устав автомобильного транспорта ФЗ — 259 распространяет свое действие на любые организации , эксплуатирующие ТС , независимо от сферы деятельности.
А Охрана труда и БДД никак между собой не связаны. Вы же так ранее выражались — мухи отдельно , котлеты отдельно ?
А новый приказ Минздрава 29 н , который регулирует прохождение м/о перед приемом на работу и прохождения периодических м/о вы каким то образом связали со старым приказом Минздрава 835 н — , который регулирует порядок прохождения предрейсовых м/о.

Хаос какой то в вашей голове происходит Василий . Вам так не кажется?

Ну а если вы такой понимающий , то предлагаю вам выполнить следующие требования ФЗ — 259.
Когда повезете ( к примеру) бухгалтера в ИФНС — не забудьте его провести по маршруту, утвержденному руководителем организации, обязательно выдать ему билет или повесить табличку ЗАКАЗНОЙ.

Василий , вы как считаете ?

Вернусь к заданному на этом сайте вопросу.
Каким же квалификационным требованиям должен соответствовать работник, проводящий инструктаж?
3) в отношении должностных лиц субъекта транспортной деятельности:
фамилия, имя, отчество (при наличии) лица, осуществлявшего инструктаж водителей (в предусмотренных настоящими Правилами случаях), соответствие указанного лица квалификационным и профессиональным требованиям, соблюдение требований к проведению инструктажа в соответствии с настоящими Правилами;
Предполагаю ответ на мое обращение в МУГАДН можно считать не актуальным.

Общее количество учетных ДТП за январь-декабрь 2010г. в Кабардино-Балканской Республики – 721, погибло- 190чел, ранено -918. Количество ДТП с участием автомобилей таксопарка № 1-20, погибло 1 чел., ранено 5 чел.

Содержимое работы - 1 файл

Анализ аварийности на предприятии.doc

Анализ аварийности на предприятии.

Таксопарк № 1: кол-во автомобилей марки Рено Логан – 100 шт, водителей- 200 чел.

2 класс- 100 чел.;

2. по стажу работы:

до 5 лет- 12 чел.;

от 5 до 10 лет- 158чел.;

свыше 10 лет 30 чел.

б) По месту работы:

до 5 лет- 150 чел.;

от 5 до 10- 45 чел.;

свыше 10 – 5 чел..

до 23 лет- 12 чел.;

от 23 до 30 лет- 88 чел.;

от 30 до 35 лет- 80 чел.;

от 35 до 45 лет- 20 чел.

Анализ аварийности на АТП за 2010 год.

Всего ДТП	20	По вине водителя таксопарка №1	10
Ранено	5	Ранено	3
Погибло	1	Погибло	0

Вид ДТП	Всего ДТП	По вине водителя таксопарка №1
Столкновение	10	6
Наезды
на пешеходов	1	0
на ТС	3	1
на препятствие	2	1
Съезд в кювет	1	0
Опрокидывание	1	1
Прочее	2	1

По времени суток.

Сведения о виновниках ДТП.

Возраст	Стаж	Класс	Количество ДТП
до 23 лет	до 5 лет	3	4
от 23 до 30 лет	от 5 до 10	3	3
от 30 до 35 лет	от 5 до 10	2	2
от 35 до 45 лет	свыше 10	1	1

Анализ аварийности за год.

Месяц	Всего ДТП	По вине водителя таксопарка №1
Январь	2	0
Февраль	3	1
Март	2	0
Апрель	1	1
Май	1	1
Июнь	1	1
Июль	1	1
Август	1	1
Сентябрь	2	1
Октябрь	2	1
Ноябрь	2	1
Декабрь	2	1

Место ДТП	Всего	По вине водителя таксопарка №1
Нальчик	11	6
Яникой	3	1
Нартан	4	2
Урвань	1	1
Шалушка	1	0

Аварийность по виду ДТП

Анализ аварийности за год

Аварийность в зависимости от времени суток.

Как видно из графиков большую часть ДТП совершается группой водителей со стажем вождения до 5 лет. Также в основном ДТП совершаются в зимний период и в темное время суток. Наибольшее количество ДТП зафиксировано в Нальчике.

Читайте также: